YTN라디오 생생경제
  • 방송시간 : [월~금] 15:00~16:00
  • 진행, PD : 전진영 / 작가: 정상림 / 조연출: 강수경

인터뷰 전문

[생생경제] 전세계가 포기한 전기차 교환형 배터리, 중국은 왜?
작성자 : ytnradio
날짜 : 2021-03-29 17:37  | 조회 : 671 

방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)

진행 : 김혜민 PD

방송일 : 2021329(월요일)

대담 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

 

[생생경제] 전세계가 포기한 전기차 교환형 배터리, 중국은 왜?



◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 전기차, 배터리. 요즘 가장 뜨거운 단어들 중 하나인데요. 중국이 전기차 산업에 풀악셀을 밟는 것 같은 모양입니다. 중국이 배터리 교환형 전기차에 올인하고 있다는 건데, 신경이 안 쓰일 수가 없죠. 대덕대 자동차학과 이호근 교수 나오셨어요. 교수님 안녕하세요~

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근)> 네, 안녕하세요.

◇ 김혜민> 중국 자동차 업계가 배터리 교환형 전기자동차 사업화에 힘준다고 하니까. 저는 꼭 저하고 성적이 비슷한 친구가 공부시간을 더 늘린 것 같고 학원 한 개를 더 다니는 것 같은데, 제 비유가 틀렸습니까?

◆ 이호근> 어쩌다 그런 비유가 나왔는지는 모르겠지만 정확하시고요. 우리가 전기차, 특히 배터리분야에 대해서 세계적으로 선도 기술을 가지고 있다, 라고 늘 자부했는데요. 이제는 시장이 워낙 규모가 크다 보니까 그 자체가 경쟁력이거든요. 중국에서 ‘뭔가 우리가 새로운 공부 방법으로 해볼래?’ 라고 하면 긴장하게 되는 게 당연합니다. 

◇ 김혜민> 굉장히 불안합니다. 그래서 오늘 교수님 모셨는데, 먼저 배터리 교환형 전기차라는 게 뭡니까?

◆ 이호근> 일단 핸드폰을 생각해보시면 최근에는 충전기에 꽂아 쓰고 실제 겨울에 추울 때나 야외 나갔을 때 배터리가 방전돼서 용량이 얼마 안 남아 막 불안해하면서 여기 저기가서 충전기 빌려서 충전하시잖아요. 그런데 이 생각이 우리가 당연하다고 생각하고 있는데 한 10년, 15년 전만 생각해보면 그 당시에는 배터리 여분 하나 더 가지고 다니셨죠. 그걸 교환해서 쓰고 그다음에 용량을 많이 사용하는 분들은 하나씩 더 추가로 사고요. 딱 그 개념을 생각하시면 됩니다.

◇ 김혜민> 전기차를 예전에는 충전을 했는데 지금은 그냥 배터리를 바꿀 수 있다는 거예요? 

◆ 이호근> 그렇죠. 지금은 전기차가 방전이 되면 충전소에 가서 꽂고 충전할 때까지 기다려야겠죠? 급속충전은 40분, 그다음에 완속충전은 6시간, 7시간 있다가 완충되면 다시 끌고 나와야 되겠죠? 그런데 교체형이라는 얘기는 카트리지 타입으로 배터리를 싹 빼내고 완전히 충전된 배터리를 싹 집어넣어서 몇 분 안에, 짧은 시간 안에 충전을 완료를 하고 배터리를 교환하는 거죠. 바로 빠져나오겠다, 이런 시스템입니다.

◇ 김혜민> 제가 아는 사람도 전기차를 한번 써봤는데 충전소 찾고 충전하느라 다시는 안 쓰겠단 얘기했거든요. 그런데 이렇게 배터리 교환형 전기차가 나오면 굉장히 많은 사람이 선호할 것 같긴 한데 우리나라를 비롯해서 다른 많은 나라에서 실패했다면서요?

◆ 이호근> 네, 맞습니다. 일단 우리나라 얘기를 먼저 드리면, 우리나라 전기차의 어떤 선도적인 지역하면 제주도거든요. 제주도에서 이걸 시범사업으로 했었습니다. 저도 평가하러 갔었고요. 그래서 제주도에서 전기택시, 그 당시에 일 충전 전주행거리가 약 160에서 200km 미만이었죠. 보통 하루에 택시 운행거리가 한 300km가 넘거든요? 그러다 보니까 사업성이 떨어지는데 카트리지 교환방식으로 그 도두동 쪽, 공항 옆에서 카트리지 전체를 밑으로 끌어내고 교환하는 시스템을 만들었는데, 문제는 교환하는 시간도 20분이 넘게 걸려요. 최근에 나온 세시 일체형 배터리 같은 경우는 우리나라 현대, 기아에서도 출시를 하겠지만 18분 만에 80%까지 완충되는 이런 게 나오다 보니까 경쟁력이 떨어지고 그다음에 가장 중요한 것은 배터리 형체가 규격화되다 보면 실제 현재는 일 충전 주행거리가 소비자들은 가장 큰 관심사거든요? 결국 배터리팩을 여기저기, 쉽게 말하면 자체 곳곳에 막 쑤셔 넣어서 많이 집어넣어서 주행거리를 늘려야 되는데 교환하기 위해서는 일정공간이라든가 제약조건이 있죠. 그러다 보니까 우리나라뿐 만 아니라 이스라엘 베터플레이스나 르노, 테슬라 등도 유사한 모델을 지속적으로 연구를 했다가 결국은 사업화에는 실패했다, 이렇게 보고 있습니다.

◇ 김혜민> 그렇군요. 전기차의 핵심이 배터리이기 때문에 이게 굉장히 중요한데, 지금 말씀하신 교환형 전기차 배터리는 이런 부분에서 사업화가 어려웠다, 라고 하셨어요. 그런데 교환형의 배터리의 문제점이 표준규격의 제약을 받는다면서요? 이거는 무슨 얘기일까요?

◆ 이호근> 예, 일단 표준화가 되어 있지 않으면 호환이 안 되겠죠. 그니까 핸드폰을 다시 한번 생각하시면 예전에 10여년 전에 핸드폰을 바꾸면 충전기를 매번 새로 샀었죠? 먼저(예전) 충전기는 못 썼죠? 그러다 보니까 자원재활용 측면에서 너무 낭비가 심하다고 해서 정부차원에서 표준화를 했거든요. 그러면 이 시스템이 완전히 상용화돼서 전세계적으로 퍼지기 위해서 각 나라별 배터리나 차종별 배터리가 표준화를 누군가 해야 된다, 라는 거죠. 그런데 그렇게 표준화를 해버리면 조금 전에 말씀드린 것처럼 배터리의 무게, 사이즈, 이런게 통일이 돼야 돼요. 왜냐하면 자동차라는 건 앞뒤나 내부에 어떤 구조, 무게 발란스(균형)가 맞아야 승차감, 조종안정성, 이런 것들이 영향을 받거든요. 그런데 배터리의 무게를 일정하게 하나로 만들어버리고 그것에 맞게 모두 통일해서 규격화해라, 결국은 일 충전 주행거리가 확실히 줄어들 수밖에 없는 상황이고 어떤 안정성이나 여러 가지 측면에서도 한계가 존재하겠죠. 내구도도 그렇고요. 그러다 보니까 이 표준화는 아직 갈 길이 먼 배터리의 성능개선에는 제약조건이 되고 걸림돌이 될 수밖에 없다, 이런 얘기입니다. 

◇ 김혜민> 그런데 중국은 어떻게 하겠다는 거예요? 

◆ 이호근> 그렇죠. 중국이 이런 사업을 추진하는 이유는 일단 전기대중화를 가속화하기 위한 시작의 단계인데요. 뭐냐 하면 배터리를 렌탈해서 쓴 다는 개념이거든요. 그럼 배터리를 제외한 차량만 구매하라, 이런 내용이고 렌탈 사업을 하는 회사가 배터리를 가지고 있다가 충전된 배터리를 하나 빌려주는데 얼마씩 비용을 받고 충전된 게 방전되면 다시 교체해주고 이런 쪽이니까 진입장벽이 낮겠죠.

◇ 김혜민> 그리고 자동차만 사면 소비자 입장에서도 값도 처리비용도 적게 들고요. 

◆ 이호근> 예, 실제 전기차에서는 배터리가격이 전체에 30, 40%이상을 차지하고 충전거리가 길어 질 수록 이게 거의 절반까지 가거든요. 그래서 이런 분야에 대한, 이런 결국 비용부담에 대한 걸 줄여주니까 진입장벽이 낮다, 라는 거죠. 물론 장기적으로 생각해보면 그게 오히려 더 많은 비용이 들 수도 있겠지만 일단은 시작이 낮고 또 한가지는 전략인프라가 부족한 제3국, 아프리카나 이런 전기차가 활성화되지 않은 지역에서는 이 시스템을 플렛폼 그대로 수출할 경우에는 어떤 선점효과가 있다. 결국 전기차의 중국의 패권을 차지 하겠다, 이런 목적이라고 보여집니다. 

◇ 김혜민> 그런데 그런 거 있잖아요. 저도 막 아이디어 냈을 때 ‘정말 나 너무 뛰어나’ 하다가도 제가 낸 생각을 남들도 다 하고 있을 때 되게 좌절하거든요. 지금 중국을 한 생각을 다른 나라가 안 한 건 아니죠? 행동으로 옮긴 게 중국이 처음인 거죠?

◆ 이호근> 그렇죠.

◇ 김혜민> 그 이유가 있을 거 아니에요?

◆ 이호근> 당연한 이유가 있습니다. 뭐냐 하면 이게 바로 규모의 경제예요. 우리나라에서 이런 것들을 제주도에서 시범화해보고 이걸 실행한다고 했을 때 정부주도하에 아주 일괄적으로 쫙 전체 패턴이 바뀌지가 않고요. 시장규모가 작죠. 그런데 중국은 이런 부분에 대해서 시장규모가 워낙 큽니다. 중국내수시장이 우리나라 27개국 수출하고 동일한 효과를 내거든요? 정부가 이런 방침을 내놓자마자 전기차 배터리 교환소가 결국 555개소가 1년 만에 구축이 된 거죠.  

◇ 김혜민> 역시 규모는 따라 갈 곳이 없네요.

◆ 이호근> 그렇죠. 규모와 정부의 어떤 정책주도하에 움직이는 어떤 사회주의, 이런 부분이 장점이 있는 겁니다. 

◇ 김혜민> 그러니까 저도 기사를 보니까 중국 장춘의 택시 배터리 교환소가 생겼대요. 이게 그거 맞습니까?

◆ 이호근> 예, 맞습니다. 

◇ 김혜민> 그니까 충전소가 아니라 교환소. 1분 만에 배터리팩 전체를 성공적으로 교체하는 영상이 공개되면서 지금 상용화 상황인데요. 시장규모가 워낙 크기 때문에 내수시장도 가능하고 그리고 아까 말씀하신 것처럼 제3세계에 수출을 염두하고 있고요. 자, 그러면 현재 상황은 어느정도 입니까? 제가 말씀드린 배터리 교환소 생기고 그 후에는 어느정도예요?

◆ 이호근> 이렇게 555개소가 생겼다는 건 상당히 괄목할 만한 내용이거든요? 이게 1년이 안 된 시간 안에 이렇게 세우고 또 인프라 구축은 된다, 라는 거고 중요한 것은 우리가 전기차나 최근에 배터리 같은 경우 LG, 삼성, SK가 전세계 34% 차지하거든요. 그럼에도 불과하고 CLTL이 1등으로 올라선 이유는 내수시장이 워낙 큰 겁니다. 그러니까 내수시장에서 정부가 이런 정책을 펴는 순간 이러한 자동차들을 만들 수밖에 없고 여기에 참여한 기업체는 무조건 수익은 난다, 라는 얘기죠. 시장이 워낙 크니까요. 그래서 누구도 거들떠보지 않는 특이한 시스템에 대해서 중국이 독자적으로 개발을 하고 발표를 하고 진행을 하면 무조건 사업화가 가능하다는 게 가장 무서운 이유고요. 그니까 누가 봐도 넌센스고 아까 말씀드린 테슬라나 르노나 우리나라 같은 경우 제주도에서 시범사업을 했다가 너무나 사업성이 떨어지고 불합리하고 제약조건이 많아서 드롭을 했는데, 중국은 좀 불편해도 우리는 정부주도하에 우리나라에선 쓰겠다 하며 사업화가 되는 거죠. 그것이 기술축적이 되면서 가격원가절감이 되고, 지금은 저는 큰 문제가 아니라고 봐요. 그런데 배터리 얘기 나오면 늘 전고체 배터리 얘기가 나오거든요? 일본 같은 경우는 4년 후, 우리나라 같은 경우는 6년 후면 상용화될 것으로 보여 집니다. 그런 전고체 배터리로 가게 될 경우에는 지금보다 어떤 밀접, 직접도가 2배 이상 높아지기 때문에 배터리무게가 절반으로 줄어들 수가 있다고 합니다. 부피도. 그럴 경우에는 지금처럼 전체의 전용 플렛폼 전체에 배터리 깔던 것, 일부 옛날에 LPG 차량처럼 트렁크에만 넣을 수 있는 시스템이 된다면 이 시스템은 오히려 더 각광받을 수 있다, 라고 보여지거든요. 그러다 보니까 중국이 이런 걸 선점을 하고 시장이 무르익을 때까지 5년, 6년, 7년을 내수시장만으로 가지고 장사하면서 버티다 보면 언젠가는 패권을 잡을 수도 있다, 라는 게 가장 큰 두려움인 거죠.

◇ 김혜민> 제가 처음에 저의 경쟁자가 공부시간을 더 늘리고 학원 하나를 더 다닌 것 같다고 그랬는데, 또 교수님하고 얘기하다 보니까 ‘나랑 가는 길이 다른가?’ 예를 들면 저는 문과고 그 친구는 이과고 그랬는데 결국 대학은 같은 대학을 가네요? 나중에.

◆ 이호근> 네, 그럴 수 있습니다. 

◇ 김혜민> 그럼 그냥 ‘그래, 너희는 너희 방법대로 내수시장에서 해’ 이런다고 될 일은 아니네요? 우리는 무엇을 해야 돼요? 지금.

◆ 이호근> 될 일이 아닌 거죠. 그러니까 이런 부분에 대해서 이제 중국시장 만을 봐도 아까 처음에 말씀드린 게 우리나라 내수시장의 27개국 수출효과라고 그랬잖아요? 유럽, 미국 다음으로 가장 큰 자동차시장이 중국이거든요? 그러면 이 시스템에 대한 연구나 개발은 중국 측에서 주도적으로 누가 봐도 쌩뚱 맞고 비효율적이지만 진행하는 걸 그냥 방관한다고 해도요. 거기에 우리가 전기차를 팔기 위해서는 그 규격에 맞는 전기차 개발을 해야 된다, 라는 거죠. 그래서 배터리 교체형 전기차를 일부라도 개발해서 중국시장에 출시를 하고 내놓는 것이 시쳇말로 발 하나 살짝 담구어 놔야 나중에 그게 상용화되고 활성화 되면서 시스템이 진짜 구연이 됐을 때 우리가 큰 피해를 보지 않는다, 결국 시장규모가 작은 나라에 어쩔 수 없는 애환이라고 볼 수 있습니다.

◇ 김혜민> 그렇네요. 자, 그러면 교수님이 조언을 해주시면 좋을 것 같아요. 우리나라 배터리 부분은 그렇게 조언을 해주시고, 전기차에 예전에 한참 이슈가 됐을 때 지금 발목이 딱 묶긴 느낌이 들거든요? 우리나라 전치가 속도내려면 어떻게 해야 됩니까?

◆ 이호근> 실제 어떤 특정분야에 경쟁력이라고 하는 것은 기술력, 자원, 시장규모, 규제, 이렇게 4가지로 얘기하거든요. 그런데 자원을 보면 우리나라가 자원이 풍부한 나라는 전혀 아니죠. 리튬이온 배터리에 리튬이나 이런 희토류나 각종 금속들을 외국에서, 특히 중국에서 80%이상 수입을 해 와야 되니까요. 시장규모는 조금 전에 말씀드린 것처럼 중국에 25분의 1, 27분의 1밖에 안 되죠. 결국은 우리가 앞서서 선도적으로 할 것은 기술력과 규제 밖에 없거든요? 다행히 기술력은 기업들이 갖은 노력을 더 하고 정부의 RnD 사업지원을 통해서 기술력을 확보해서 우위에 있습니다. 그러면 마지막 남은 게 규제완화입니다. 기업이 하기 좋고 RnD 하기 좋고 시범사업하기 좋은 어떤 규제완화나 시범구역이 책정을 통해서 이런 경쟁력을 확보해나가는게 가장 중요한 포인트라고 할 수 있습니다.

◇ 김혜민> 규제완화부분을 주문하셨어요. 자, 오늘 중국의 배터리 교환형 전기차 사업에 관련된 이야기, 대덕대 이호근 자동차학과 교수와 이야기 나눠봤는데요. 교수님 오셨으니까 저희 쌍용차 관련 이야기를 했으면 좋겠어요. 우리 지난번에 ‘쌍용차 회생, 더 이상 희망 안 보인다’ 사실 교수님하고 인터뷰하면서 굉장히 마음 아프지만 직설적인 결론을 내주셨는데, 이번주가 운명의 한 주라면서요? 어떻게 될 것 같습니까?

◆ 이호근> 지금도 어떤 기미나 조짐도 안 보이지 않습니까? 인수를 희망하는 기업체가 있는 것도 아니고 그다음에 그것에 대해서 긍정적인 어떤 보과가 나온 것도 아니고, 결국은 지금 상황에서는 쌍용차가 정상화 된다거나 아니면 살아남기 위해서는 정부의 지원과 산업은행의 참여가 반드시 필요하거든요? 그런데 지금 상당히 중요한 포인트가 우리가 또 지방선거도 앞둔 상황에서 여론이 상당히 중요해요. 그런데 일부국민들은 지금이 쌍용의 그 상황을 유지하면서 국가의 국고나 세금이 들어가는 것에서 상당히 거부감을 느끼고 있습니다. 결국은 어떤 모사간의 합의 통해가지고 구조조정과 어떤 자율적인 생산성 향상, 이번에만 도와주면 6월 달부터, 7월 달부터 우리가 지금의 매출을 가지고도 정상화할 수 있고 급여지급이 가능한 구조를 만들어서 보여주지 않는 한은 밑 빠진 독에 물붓기식의 세금투입에 대해서는 안 좋은 여론이 지속될 수밖에 없기 때문에 상당히 좀 기일이 촉박하고 안타까운 상황 입니다. 

◇ 김혜민> 그런데 참 답답한 게 교수님하고 저희가 1월이 이 인터뷰를 했거든요? 그때도 똑같은 말씀을 하셨거든요.

◆ 이호근> 그렇죠. 달라진 게 하나도 없잖아요. 

◇ 김혜민> 조언을 해주셨던 거잖아요. 이 부분에 대해 도움을 받기 위해선 이렇게 해야 된다, 라고 이야기를 해주셨는데 지금 달라진 게 하나 없이 결국 또 생사기로에 놓인 거예요.

◆ 이호근> 그렇죠.

◇ 김혜민> 쌍용차 정말 안타깝습니다. 알겠습니다. 자, 지금까지 대덕대 이호근 자동차학과 교수와 함께 했습니다. 고맙습니다. 

◆ 이호근> 수고하셨습니다.
 

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