"부산 특공대가 추자도까지? 골든타임 놓칠 수밖에 없는 구조"

YTN라디오(FM 94.5) [신율의 출발 새아침]

□ 방송일시 : 2015년 9월 8일(화요일)
□ 출연자 : 김삼열 전 목포지방해양심판원장


- 너울 때문에 순식간 전복된 사례 없어
- 돌고래호 전복 원인, 추진기에 줄 걸렸거나 과적
- 낚시어선, 여객운송 법규에 따라 관리해야
- 12명 이상 승선하면 안전관리 강화, 낚시어선은 제외
- 낚시어선의 안전장비는 구명조끼 뿐
- 파도치면 고기 더 잘 물려.. 모험항해 불러
- 낚시어선, 항해구역 제한도 없어 어디든 갈 수 있다
- 민간인의 출입항 대행 관리... 공권력이 맡아야


◇ 신율 앵커(이하 신율): 이번에 발생한 돌고래호 사고를 보면서 일종의 데자뷰 같은 느낌을 가지신 분들이 많을 겁니다. 구멍 난 안전제도에 늑장 구조, 여기에 더해서 안전 불감증까지 나타나고 있는데요. 바다에서 또 일부는 가족을 잃었습니다. 오늘 아침까지 이어진 수색에서도 추가 실종자 발견 소식은 없는데요. 현재까지 10명 사망, 3명 생존, 8명 실종상태입니다. 지난 주말 추자도 인근에서 전복된 돌고래호 사고를 계기로 도마 위에 오른 낚시어선의 안전문제, 조목조목 좀 짚어보겠습니다. 해양안전 전문가이시죠. 김삼열 전 목포지방해양심판원장 연결되어 있습니다. 원장님, 나와 계십니까?

◆ 김삼열 전 목포지방해양심판원장(이하 김삼열): 네, 안녕하세요.

◇ 신율: 먼저 사고 원인, 지금 배 바닥은 깨끗하다고 하는데요. 이게 그러니까 너울 때문이라고 봐야 되나요?

◆ 김삼열: 선박이 너울 때문에 그렇게 순식간에 전복되는 사례는 없습니다. 관계 당국에서 사고 원인을 조사하고, 선체 인양이 되면 정확한 사고 원인은 나오겠지만, 우선 추측컨대 높은 파도로 순간적으로 기관이 정지되면서, 높은 파도를 맞았거나, 아니면 추진기에 양식장 로프 등이 걸려서 전복되었거나, 아니면 과적으로 인한 복원력 상실 때문에 일어난 게 아닌가? 이렇게 추측해볼 수 있을 것 같습니다.

◇ 신율: 과적이라는 것은 사람을 많이 태웠다, 이 말씀이시네요?

◆ 김삼열: 네, 그렇죠.

◇ 신율: 이 돌고래호의 정원이 몇 명인지 아십니까?

◆ 김삼열: 정확히 검사기관에서 몇 명으로 산정을 해놨는지는 모르겠는데, 보통 9.7톤 정도의 선박이면 정원이 임시적으로 12명에서 15명 정도가 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.

◇ 신율: 그런데 지금 이 돌고래호에는 20명이 넘게 탔다. 이 말씀이시군요?

◆ 김삼열: 네.

◇ 신율: 그렇다면 일단 관리의 문제가 나올 수밖에 없는데요. 낚시어선 관리에 있어서 어떤 점이 제일 문제라고 생각하십니까?

◆ 김삼열: 우리나라는 공식적으로 선박안전법에서 낚시어선이라는 용도는 없습니다. 다만 어선법에 의해서 어선으로 등록한 선박에 의해서, 어업을 하지 않는 어한기에 어민들의 소득증대를 위해서 한시적으로 낚시를 허용해서 소득증대를 하고 있는데, 지금 이 낚시어선들의 문제가 뭐냐면 바다에 떠서 유람도 하고, 낚시도 하면서 하는, 일본과 같은 유(遊)어선 제도로 우리나라에 도입되었다고 봐야하는데, 이게 사실상 여객운송행위를 하고 있거든요. 여객운송행위를 한다는 것은 그만큼 안전관리가 강화되어야 한다는 것인데, 전부 지금 해경이나 항·포구 파출소가 없는, 이런 곳에서 어선으로 등록된 선박들이 본업인 어업에 종사하기보다는 낚시 동호인들을 중심으로 운송행위를 함으로써 안전에 사각지대가 발생하고 있는 것이죠.

◇ 신율: 그러니까 원장님 생각으로는, 유어선이라고 표현하셨는데, 유람과 낚시를 하는, 이것도 결국은 여객운송행위를 하기 때문에 여객운송에 관한 법규가 적용되어야 한다. 이 말씀이시네요?

◆ 김삼열: 그렇죠. 우리나라 선박안전법이나 국제협약에서는 여객이 12명 이상 승선하게 되면 여객선에 준한 검사나 안전관리를 받도록 되어 있습니다. 그런데 여객선이나 유어선이나 이런 부분은 철저한 검사나 안전관리가 강화되어 있는데, 아무래도 영세한 소형어선들은 안전관리나 검사 측면에서 약간은 완화되어 있을 것 아닙니까? 이 선박에 낚시객들을 승선시키기 위해서 하고 있는 검사기관의 검사는 몇 명이 탈 것인가 하는 정원 산정하고, 거기에 사람에 맞는 구명동의 정도만 비치하도록 하고 있기 때문에, 여객선에서 관리하고 있는 구명보트라든지 여러 가지 안전설비보다는 훨씬 못 미친다는 것이죠.

◇ 신율: 그러니까 구명보트 같은 것이 없군요?

◆ 김삼열: 그렇죠.

◇ 신율: 그러니까 이런 부분이 일종의 법 제도의 구멍이다. 이렇게 볼 수 있겠네요?

◆ 김삼열: 네, 그렇습니다.

◇ 신율: 그리고 또 한 가지 측면에 뭐냐면, 일부 언론에 보도된 것에 따르면 낚시하시는 분들이 무리를 해서라도 출항을 요구하는 경우가 많다는 겁니다. 그런 경우는 어떻게 규제할 수 있는 방법이 없을까요?

◆ 김삼열: 그러니까 여객선이나 유도선에 경우에는 철저한 안전관리에 의해서, 날씨가 나쁘거나 나빠질 우려가 있으면 엄격한 출항통제가 이루어지고 있는데, 그런 기관들이 없는 각 항·포구의 어촌마을의 경우는, 대체로 출항통제나 이런 부분을 마을 이장이나 어촌계장이 하고 있는데, 서로 아는 안면에 오늘 날씨가 나쁘니까 강력하게 출항을 통제하거나 이렇게 할 수 없는 실정이고, 특히 낚시 특성상 약간 너울이 있고 파도가 치면 고기들이 잘 물린다는 것 아니겠습니까? 그렇기 때문에 일종의 모험식으로 나가는 것이죠.

◇ 신율: 그렇군요. 그러니까 승객들도 조심해야 하고, 특히 법 제도가 조금 강화되어서, 유어선, 여객운송행위와 낚시를 하는 배들에 대한 통제가 강화되어야 한다는 것인데요. 굉장히 안타까운 사고입니다만, 돌이켜서 생각해보면 구명보트 같은 게 있었으면 이번에 이렇게 많은 인명피해가 나지 않았을 것이다. 이렇게 보시는 거군요?

◆ 김삼열: 그렇죠. 그러니까 우리나라의 경우는 일반 선박의 항해구역이 네 군데로 정해져 있습니다. 평수구역, 연해구역, 구내구역, 원양구역, 이렇게 되어 있는데요. 어선의 경우는 영역구역, 즉 항해구역이 정해져 있지 않습니다. 그렇기 때문에 우리나라 어느 지역이고 다 항해를 할 수 있거든요. 그러니까 항해구역이 정해져 있다는 것은 선박의 크기와 승선 인원에 따라서 안전 설비를 여러 가지 구비하도록 되어 있습니다. 그런데 어선의 경우는 어업에 종사하는 것을 기준으로 삼고 있기 때문에, 그 승선인원에 대한 구명동의만 비치하면 되도록 하고 있거든요. 그래서 영업구역이 제한되어 있지 않다는 측면에서 이 소형선박들이 원거리를 무리하게 항해하고, 또 각 항·포구에서 누군가 단속할 수 있는 권한이 있는 기관들이 없기 때문에, 정원을 초과하거나 무리한 운항을 하는 경우가 종종 있는 거죠.

◇ 신율: 그리고 또 한 가지는, 이건 법적 구멍이라고 이야기할 수도 없는 건데요. 승선자 명단관리 문제요. 이건 기본 아닌가요? 어떻게 해경은 승선자 명단에 있는 사람에게 전화하니까 ‘잘 가고 있다’고 하더라, 이 이야기 듣고 늦어졌다는 이야기인데요. 이런 일이 어떻게 발생할 수 있는 거죠?

◆ 김삼열: 우리나라에서 기본적으로 항·포구에서의 출입항관리는 어선에 하는 겁니다. 어선이 오늘 조업을 나간다, 몇 시에 나가서 언제 돌아온다, 옛날에는 어선이 그런 것도 없이 나갔다가 안 돌아오는 경우도 있지 않았습니까? 그렇기 때문에 이 선박이 어디서 출어했고, 어디 해역에 갔고, 하루나 이틀 안 돌아오면 신고를 해서 수색을 하고, 이런 개념으로 출입항관리를 하다보니까, 낚시어선에 대해서 철저한 승선자 명단이나 신고를 하고 떠나는지, 여객선처럼 확인제도가 없다는 데에 문제가 있다는 거죠.

◇ 신율: 그런데 우리가 배를 타고 어쨌든 멀리 나가는 것 아닙니까? 그렇다면 이건 제도의 문제를 떠나서, 만일의 경우에 대비해서 승선자 명단 관리를 잘 해야 하는데요. 현재는 이걸 누가 하고 있나요?

◆ 김삼열: 지금 해양경찰이 있는 곳에서는 해양경찰이 출입항 관리를 하도록 되어 있고, 해양경찰이 없는 곳에서는 마을의 어촌계장이나 이장한테 대행을 줘서, 거기서 입출항 신고를 받도록 되어 있기 때문에, 아무래도 공권력을 가진 기관이 관리하는 것보다는 민간이 하기 때문에 소홀할 수밖에 없는 것이죠.

◇ 신율: 그러면 우리나라 전체에서 해경이 있는 곳과 없는 곳이 대략 어느 정도 됩니까?

◆ 김삼열: 없는 곳이 더 많다고 보시면 됩니다.

◇ 신율: 그러니까 결국 없는 곳에서는 민간이 하기 때문에 제대로 될 수가 없다는 말씀이시네요?

◆ 김삼열: 네, 그렇습니다.

◇ 신율: 그러면 최소한 이 부분이라도 보완하기 위해서는 해경을 늘려야 하나요?

◆ 김삼열: 그러니까 해경이 없는 항·포구에는 육상경찰이라든지, 시군면 단위로 출장소라든지 관련 기관들이 많이 나와 있지 않습니까? 그런 기관들에 그런 기능을 부여하면 될 것으로 저는 보고 있거든요. 굳이 권한이 없는 민간에게 그런 부분을 대행하도록 해서 관리에 허점이 있게 하는 것 보다는, 공권력을 가진 해경, 육경, 면사무소, 하다못해 우체국이라도, 그런 관리를 할 수 있는 권한을 법적으로 부여해준다면 지금보다는 훨씬 더 강화되고 신속한 소통도 이루어지지 않겠는가? 이렇게 보고 있습니다.

◇ 신율: 네, 그리고요. 법적 제도를 강화해야 한다는 부분에는 전적으로 동의하는데요. 또 하나는 사고가 난 이후 문제인데요. 국민안전처는 이런 이야기를 했다고 하더라고요. “어디든 사고가 나면 육지는 30분, 해상에선 1시간 안에 도착해서 구조하겠다” 그런데 이번에도 시간이 상당히 걸렸죠?

◆ 김삼열: 제가 개인적으로 생각할 때는, 세월호 사고 이후 달라진 게 없습니다. 중앙재난안전 특공대 훈련을 부산에서 하고 있고, 사고가 나니까 부산에 있는 특공대가 추자도까지 가겠다는 것 아닙니까? 그러면 헬기나 비행기, 선박을 이용한다고 하더라도 상당한 시간이 소요됩니다. 그러니까 실질적으로 한 시간 이내에 도착해서 구조하겠다, 이러기 위해서는 우리나라 각 해경 서들이 굉장히 많이 있습니다. 이런 곳에 특공구조센터를 둬가지고 어떤 해역에서 사고가 발생한다고 하면 그 지역에 있는 특공대가 즉시 출동해서 구조가 될 수 있는 시스템이 갖춰줘야지, 부산에 있는 특공대가 추자도까지 가겠다? 이건 제가 볼 때 골든타임을 놓칠 수밖에 없는 구조가 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.

◇ 신율: 네, 그러니까 방금 “세월호 이후에 바뀐 것이 없다”, 이렇게 말씀하셨죠?

◆ 김삼열: 제가 볼 때는 바뀐 게 없습니다.

◇ 신율: 여객선 관리도 그렇고, 모든 면에서 그렇다, 이 말씀이시군요?

◆ 김삼열: 네.

◇ 신율: 알겠습니다. 이런 문제는 안전에 관한 문제이기 때문에, 저희가 끝까지 파헤치고 계속 문제를 다뤄야 할 것이라는 생각이 듭니다.

◆ 김삼열: 그렇습니다.

◇ 신율: 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 김삼열: 네, 감사합니다.

◇ 신율: 지금까지 김삼열 전 목포지방해양심판원장이었습니다.