[생생경제] 현대차 1위 수소차, 글로벌 경쟁 전망

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 박귀빈 아나운서

■ 방송일 : 2023년 6월 14일 (수요일)

■ 대담 : 김필수 대림대 미래자동차학부 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 현대차 1위 수소차, 글로벌 경쟁 전망

-수소차 대중화되려면 수소 생산, 이동, 저장 등 기술 문제 해결 필요

-중단거리용은 전기차, 대용량은 수소차가 경쟁력

-완성차 업계, 기술 쌓는 중...중국은 각종 보조금 혜택

-한국, 연료전지 스택 장치에서 국가적 연구개발 도움 필요

◇ 박귀빈 아나운서(이하 박귀빈)> 세계 시장에서 수소차의 성장 속도가 둔화하고 있습니다. 제대로 가속 페달을 밟기도 전에 성장세가 꺾여버린 셈인데, 중국 정부와 일부 완성차 업체는 이 틈을 노려 본격적으로 시장에 뛰어들 준비를 하고 있다고 하죠. 자세한 얘기 나눠보겠습니다. 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수 연결됐습니다. 안녕하세요?

◆ 김필수 대림대 미래자동차학부 교수(이하 김필수)> 네, 안녕하세요.

◇ 박귀빈> 최근에 한 조사를 보니까요. 수소차가 올해 1월부터 4월까지 전 세계에서 4,699대 팔렸다고 합니다. 1년 전보다 11.5% 감소한 거라는데, 왜 세계적으로 수소차 판매량은 감소하고 있는 걸까요?

◆ 김필수> 아직까지는 규모의 경제가 되어있지는 않다는 뜻을 가지고 있어요. 일반 전기차 같이 주도적으로 기하급수적으로 증가하는 게 아니라 수소차는 나온 지 한 10년 정도 됐지만 아직 해결 과제가 많습니다. 지금 쓰고 있는 수소도 부생수소라고 해서 부존자원 석유화합물에서 나오는 거거든요. 우리가 말하는 그린 수소가 대량 생산되려면 기술적인 해결 과제가 많기 때문에 수소의 생산, 이동, 저장. 여러 가지 문제점들이 있습니다. 그런 측면에서 세계적으로 수소차의 시장 자체가 2만 대에서 3만 대뿐이 되지 않아요. 아직까지는 미미하기 때문에 약간 줄었다고 해서 특별히 문제가 있는 건 아니고요. 아직까지는 시장이 활성화되기까지는 해결 과제도 많고 시간이 걸린다. 그러나 마지막 궁극의 차이인 것은 사실이거든요. 마지막 모빌리티의 에너지원은 아마 중단거리용은 전기차일 가능성, 장거리용·대용량·건설기계 이런 용도로는 아마 수소전지차와 수소차가 차지할 것으로 예상하고 있어서 좀 더 시간이 지나고 해결 과제가 해결이 돼야 한다는 게 앞으로의 숙제라고 볼 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 아직은 시간이 좀 필요한 거군요. 그런데 또 전문가들 사이에서는 미래 친환경차의 주도권이 전기차에서 수소차로 넘어갈 거다. 이런 시각이 많다고 합니다. 그런데 전기차나 수소차나 다 친환경차잖아요. 그런데 이렇게 전망하는 이유는 뭘까요?

◆ 김필수> 딱 그게 답이라고 보기는 어려워요. 저도 그렇고 국제 여러 사회 자문도 해주고 국내 정부도 마찬가지지만, 제일 중요한 게 마지막 중국의 무공해 자동차. 일단 차에서 매연이라든지 각종 유해가스가 나오지 않는 무공해 차는 전기차하고 수소차 두 가지뿐이 없거든요. 결국은 미래에 가서는 제가 말씀드린 대로 중단거리용은 전기차, 장거리나 대용량 같은 경우에는 수소차가 될 가능성이 높아요. 그런데 아직 해결 과제가 더 많이 남아 있는 게 수소차라는 것이죠. 또 차 자체는 두 가지가 다 무공해이지만 실제로 전기차 같은 데는 들어가는 전기 에너지를 얼마큼 친환경으로 만들어내느냐에 따라서 간접적인 오염원이 어떻게 될지가 결정이 될 것이고요. 수소차도 마찬가지입니다. 아까 말씀드린 대로 그린 수소는 물을 전기분해하는 수전의 방식을 통해서 수소를 얻는 건데 여기에 들어가는 전기 에너지를 신재생에너지 같은 친환경 에너지를 써서 얻는 수소를 ‘그린 수소’라고 얘기를 하는데요. 그린 수소가 대용량으로 경제적으로 생산하려면 아직 기술적으로 여러 가지 난제들이 있기 때문에 그런 측면에서 보게 되면 마지막 궁극의 차는 수소차가 그중에 한 가지이지만 전기차가 완전히 배제된다. 이렇게 보기는 아직은 어렵다고 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 궁극의 무공해 자동차는 전기차나 수소차가 될 텐데, 그중에서 중단거리는 전기차, 장거리 대용량은 수소차가 될 가능성이 크고요. 이거는 연료 단가나 가격적인 측면이나 이런 것 때문에 그런 건가요?

◆ 김필수> 그렇습니다. 환경적인 부분들, 특히 수소차가 부각이 된 이유가 산소는 공기 중에 무진장 있고요. 또 수소라는 것 자체는 지구를 구성하고 있는 물질 속에 많이 포함이 돼 있어요. 그래서 여기서 뽑아내면 또 수소가 무진장이고 수소와 산소가 결합이 되는 소형 발전기는 스택이라는 장치를 쓰게 되면 전기 에너지가 나오면서 찌꺼기는 물만 나오기 때문에 리사이클링 측면에서 완전히 무공해이기 때문에 수소차가 부각이 된 거거든요. 그런데 말씀드린 대로 문제점은 수소가 문제인 거예요. 수소가 그냥 자연계에 존재하는 게 아니라 각종 물질에 포함이 되어있는데 특히 석유자원에 많이 들어가 있어요. 그런데 이걸 뽑아내기 위해서는 다른 전기에너지를 넣어야 되거든요. 그래서 얼마큼 효율적으로 또 대용량으로 경제적으로 생산하느냐, 전기차도 마찬가지입니다. 배터리가 전기차의 40% 차지를 하고 장거리 갈 때는 배터리 용량 커지면 배보다 배꼽이 더 커지거든요. 또 배터리라는 것 자체가 금속을 쓰기 때문에 문제점이 역시 많은 것이 전기차이기 때문에요. 그래서 마지막 궁극에 가서는 지금 우리가 내형 기관차만 하더라도 100여 년 동안의 가솔린 엔진과 디젤 엔진, 두 가지로 역할이 나눠져 있던 것과 마찬가지로 장기적인 모빌리티는 앞으로 수소차가 굉장히 주도한 역할을 하지만 전기차가 완전히 없어진다. 그렇게 얘기할 수는 없습니다.

◇ 박귀빈> 글로벌 수소차 판매량을 보니까요. 현대차가 1위입니다. 세계 시장 점유율의 절반 이상을 차지하고 있던데 2위보다도 한 20%포인트 앞서 있더라고요. 수소차 시장에서는 우리가 압도적인 1위라는 건데, 이런 수소차 분야에서 현대차만이 갖고 있는 강점이 있는 걸까요?

◆ 김필수> 그렇습니다. 우리가 전기차, 수소차, 수소연료전지차 이 세 가지 말을 다 쓰고 있는데 같은 말이라고 보셔도 될 것 같은데요. 연료전지 스택이라는 것은 예전에 한 50년 전에 우주선에 썼던 기술들이에요. 외계로 나가면 산소하고 공기가 없으니까 산소하고 수소를 탱크에다 실어서 날라서 외계에서 에너지원으로 쓰고 나오는 찌꺼기 물은 정제해서 우주인들의 식수로 쓴다든지, 이런 것들이 바로 연료전지 스택이라는 장치였거든요. 일종의 소형 발전기였는데 이것을 축소하고 또 축소하고 해서 차에다 실어서 양산까지 또 안정화돼서 우리가 가속 패달을 밟으면 에너지원도 충분히 나오고 겨울에 춥고 따뜻한 이런 여러 가지 부분들도 충분히 내구성을 갖추고 있는 기술을 갖고 있는 데가 대한민국 현대차 그룹이 모빌리티 스택이라는 장치는 세계 최고의 기술이라고 보셔도 좋을 것 같아요. 또 한 가지가 도요타의 미라이라는 게 있습니다. 두 가지 수소차가 지금 양산형으로 단 두 가지뿐이었고요. 4년 전에는 혼다의 클래리티라는 모델이 있었는데 워낙 점유율도 짙고 돈이 안 되다 보니까 철수를 했어요. 그래서 지금은 현재 현대차하고 도요타, 두 가지 차종만 양산형으로 지금 판매를 하고 있고요. 상용차, 우리가 대용량 수소 트럭 들어보셨을 거예요. 엑시언트라는 모델인데 이 모델은 5년 동안에 유일하게 전 세계에서 양산형으로 대한민국만 만들어내서 스위스 등 다른 국가에다가 내수도 그렇고 판매를 하고 있어서요. 아까 대용량 트럭에서 수소 시스템이 굉장히 중요한 역할을 한다고 말씀드렸는데 이건 우리가 주도적으로 기술도 가지고 있고 세계적으로 앞서가고 있다고 분명히 말씀드릴 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 세계적으로 기술이 많이 앞서 있기 때문이고 그리고 또 현대차가 다른 업체들보다 조금 일찍 시작하거나 그런 측면 같은 건 없나요?

◆ 김필수> 일찍 시작했어요. 수소가 미래의 모빌리티다. 또 이동 수단뿐만이 아니라 우리가 수소 경제라고 그러지 않습니까? 이동수단에 수소를 쓰고 또 소형 발전기, 발전소에 연료전지 스택이라는 장치를 쓰거나 ESS용으로 쓴다든지 등등 다양한 모델로 수소를 통해서 국가 경제를 이끌어내는 수소 경제에 대한 부분들이 앞으로 부각이 될 수밖에 없기 때문에요. 그런 부분들은 현대차를 중심으로 해서 일찍부터 시작을 해서 세계 최고의 기술을 가지고 있다고 분명히 말씀드릴 수 있고, 그러다 보니까 아직은 세계 시장에서는 미미는 하지만 실제로 점유율이 60%가 넘어가고 있어요. 그리고 아까 도요타의 미라이 같은 경우가 우리가 한 2배 정도 더 앞서가고 있거든요. 그리고 트럭 같은 경우에는 아예 유일한 양산 모델이기 때문에 그래서 각 국가에서 대한민국에다가 수소 관련된 기술의 러브콜이 굉장히 많은 상태라고 볼 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 앞서 올해 들어 4월까지 세계 시장에서 수소차 판매량이 감소했다고 말씀을 드렸는데, 그러니까 점유율에서 압도적인 1위인 현대차도 독보적인 기술을 갖고 있는 현대차 역시 사실 판매 대수는 감소했습니다. 그런데 모든 나라의 수소차 판매량이 줄어들 때 유일하게 중국만 전년 대비 판매량이 늘었어요. 한 160% 이상 급증했던데, 이거는 어떻게 봐야 될까요?

◆ 김필수> 중국은 전 세계 8천만 대 시장 중에서 2,500만 대를 판매하는 가장 큰 시장입니다. 또 중국이 국가 경제를 이끌 수 있는 첨단 기술을 노골적으로 인센티브를 주면서 다른 국가에 주지 않고 시행했던 국가가 지금 중국이고 지금도 그렇습니다. 그런 측면에서 미래 모빌리티에서 수소가 차지할 수 있는 역할, 아까도 말씀드렸지만 궁극의 차 중에 하나거든요. 이 기술을 갖고 싶은 거예요. 그래서 저 같은 경우에도 제가 전기차 협회장 이런 것들을 맡고 있지만 중국 그룹이라든지 중국 기업, 정부 같은 데서도 한 4~5년 전부터 저한테 연계를 시켜달라고 요청이 굉장히 많이 왔습니다. 그러니까 뭐냐 하면 대한민국의 현대차를 비롯한 우리나라의 연료전지나 수소 경제에 관련된 시스템을 자기네 나라하고 같이 접목시키고 중국에 가서 투자 좀 해달라. 또 기술에 대한 것들, 이런 요청이 많을 정도로요. 왜 그렇게 오냐 하면 중국이 갖고 싶은 겁니다. 그러다 보니까 중국 정부에서 지금 전기차도 세계를 주도할 수 있는 기술을 많이 갖추고 있는 게 중국 차지만 수소차가 앞으로 궁극의 차 중에서 굉장히 중요한 역할이기 때문에 미리 선도를 해야 하는데 보니까 대한민국이 그 기술을 많이 가지고 있거든요. 그래서 러브콜뿐만이 아니라 활성화를 위해서 중국 정부에서 자국의 기업에다가 수소차라든지 관련된 시스템에 대한 각종 보조금 같은 인센티브제를 굉장히 활성화시키다 보니까 다른 서방 국가, 유럽이나 미국, 일본 같은 데는 줄지만 중국은 커진 이유가 그런 중국 정부의 적극적인 지원에 힘입어서 커졌다고 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 지금 중국 정부가 전기차 육성하기 위해서 대대적으로 보조금 주면서 전폭적으로 밀어준다. 이런 기사는 저희가 많이 봤었기 때문에, 그런데 수소차 역시 정부에서 전폭적으로 밀어주고 있는 상황이군요?

◆ 김필수> 지금 전기차보다 더 많이 주고 있어요. 전기차는 보조금이 작년에 이미 끊어졌거든요. 왜냐하면 이미 양산이 되고 70개 기업에서 전기차를 만들면서 이제는 경쟁력을 가지고 있다고 판단을 해서 보조금을 끊었거든요. 그런데 수소차는 각 성별로 수소차에 대한 인센티브가 굉장히 큽니다. 보조금뿐만이 아니라 세제혜택이라든지, 자기네 신기술을 가지고 들어오게 되면 자기네 성에 유치하기 위해서 각종 인센티브를 주고 있기 때문에요. 그런 부분들이 지금 분업이 되어있는 상태가 중국 시장이어서 그래서 우리가 지금 눈여겨보고 관심도 그렇지만 더 경계를 해야 되는 이유가 지금 우리나라도 전기차에 퍼스트 무버가 돼서 세계 시장에 판매를 하고 있지만 앞으로 글로벌 시장에서 자동차 하면 현대차가 주로 어디하고 싸웠냐 하면 도요타하고 폭스바겐하고 많이 싸웠거든요. 그런데 앞으로 미래의 전기차는 주로 중국 차하고 싸우게 될 가능성이 있는데 수소차도 신경을 안 쓰게 되면 충분히 앞으로는 중국 차하고 싸우게 될 가능성도 분명히 높다고 볼 수가 있어서 우리가 경계를 해야하고, 우리 나름대로의 첨단 기술 확보라든지 인프라 확보에 대해서 노력을 해야 한다고 보고 있습니다.

◇ 박귀빈> 중국이랑 수소차에서도 우리가 경쟁을 하게 될 거라고 말씀을 해주셨는데 중국뿐만 아니라 일부 완성차 업체들도 지금 수소차 개발에 착수한다는 기사가 있더라고요. BMW, 혼다, 도요타 다 지금 개발 움직임이 있던데, 이들 업체들은 어떻습니까?

◆ 김필수> 기술 개발 노하우를 많이 쌓는 겁니다. 도요타는 이미 시장에 나와 있었고, 혼다도 마찬가지였었거든요. 그래서 아직 시장이 세계적으로 2만 대, 3만 대 뿐이 안 되다 보니까 아직 돈이 되기에는 시간이 좀 더 걸린다고 생각을 하지만, 기술 개발은 미리 해놔서 시장이 확대가 되면 언제든지 들어올 수 있는 무기를 만든다는 측면이 강하거든요. 예를 들어서 BMW 같은 경우에도 아직 컨셉카, 시범 모델이지만 국내에 들어와서 테스트를 하겠다는 뜻을 가지고 있는 것은 국내가 그동안 정부에서 노력을 해서 국내 땅덩어리는 좁지만 충전 인프라, 수소 충전소가 170개 이상이 깔려 있는 유일한 나라가 대한민국이에요. 그러다 보니까 대한민국이 테스트베드로서 수소 충전소도 많다 보니까 해외에서 만든 수소차를 국내에서 까는 겁니다. 국내에서 테스트를 하는 거죠. 그리고 소비자의 눈높이도 높고 기술도 높다 보니까 그런 측면에서 각 국가에서 수소차를 본격적으로 준비하는 것은 우리가 눈여겨보고, 우리가 먼저 시작을 하고 기술 노하우도 있지만 좀 더 노력을 해서 산업연관의 집중도를 높이고, 정부도 고민을 해야 하는 게 지금 시점이다. 그래서 쌍두마차입니다. 전기차와 수소차라는 두 마리의 토끼를 다 잡아야 하는 것이 현 시점이라고 분명히 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇지 않아도 그걸 여쭤보고 싶었어요. 수소차 경쟁이 이렇게 치열해지고 있는데 현대차가 지금 1위이긴 하나 이 1위 자리를 지키기 위해서 가만히 있으면 안 되잖아요. 그래서 우리 기업들은 어떤 전략을 짜야 될지, 또 정부에서는 어떤 지원을 해주면 좋을지. 이걸 좀 여쭤보고 싶었거든요.

◆ 김필수> 제일 중요한 게 정부 측면에서는 특히 수소차의 가장 핵심이 심장이라고 볼 수 있는 연료전지 스택이라는 장치입니다. 산소하고 수소가 반응하는 장치인데, 이 장치가 수명도 40~50만 킬로로 늘리고 용량도 키우기 위해서는 연구개발비가 너무 많이 들어가요. 그래서 민간만 하지 말고 정부에서 R&D 비용을 태워준다든지 또 지속적으로 충전 인프라도 많이 설치를 하고 수소차 후속 모델도 나올 수 있게끔 노력하는 것은 물론이고, 또 하나의 영역이 아까 말씀드린 대로 대용량입니다. 그러니까 트럭이라든지 수소버스라든지, 특히 건설기계가 있죠. 우리가 말하는 중장비 말하는 겁니다. 불도저나 포크레인 같은 것들이 있죠. 이런 것들은 아직 제대로 수소차가 나오지 않았는데 이게 앞으로 디젤을 대신할 수 있는 미래의 기술이기 때문에 이런 부분의 R&D부터 활성화를 노력하는 데 정부의 역할이 가장 중요하고 그래서 산학연관이 똘똘 뭉치는 노력이 지금도 어느 때보다 중요하다고 보고 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 수소차, 앞으로 미래에 아까 궁극의 친환경차라고 말씀을 하셨을 정도로 미래의 자동차가 될 것 같은데요. 이거 하나만 좀 여쭤볼게요. 지금 수소차 충전 인프라 부족하고 이런 것들도 많이 앞으로는 보완을 해야 겠지만 언젠가는 국민들이 수소차를 많이 사용할 겁니다. 그런데 요즘에 이런 기사들이 많아요. 수소전지 관련해서 충전소에서 충전할 때 좀 위험할 수 있다. 이거 진짜 위험하다고 볼 수 있을까요?

◆ 김필수> 그렇지 않습니다. 너무 공포감을 갖는 건 아주 안 좋거든요. 전기차 화재 한두 건 생기니까 이거 끼우면 큰일 난다. 이런 논리도 있는데, 막연한 공포감을 갖는 것은 경계를 해줘야 되고요. 또 수소 충전소의 님비 현상, 이런 것들도 그렇고 정부가 홍보나 캠페인을 굉장히 많이 할 필요가 있어요. 실제로 안전하다는 것도 계속 세뇌 교육도 필요하고 또 그런 것들을 보여주는 것도 같이 노력을 해야 해서 소비자 접점 측면에서 정부가 수소의 연구개발도 중요하지만 가까이 다가갈 수 있는 친환경차, 또 위험도를 낮출 수 있는 기술 개발도 중요하겠죠. 더불어 같이 진행하는 것이 중요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 알겠습니다. 그리고 전기차는 어때요? 배터리 화재 같은 거 위험하다. 이런 것들도 있어서 끝으로 이것도 하나 좀 여쭤볼게요.

◆ 김필수> 일단 화재에 대한 부분들은 분명히 지하주차장에 충전소에 있는 폐쇄된 공간에 대한 준비도 정부가 적극적으로 하고 있습니다. 그래서 아마 그런 부분들도 약간이라도 불안한감이 있으면 소비자는 그 차종을 멀리할 가능성이 있거든요. 또 언론에서 나오는 거 보면 공포감을 자아낼 수도 있어요. 온도가 1천도 올라간다. 또 확산 속도 빠르다. 분명한 것은 내연기관차하고 차이점이 있다는 겁니다. 그래서 전기차를 운영을 할 때의 기본 안전교육도 굉장히 중요하고, 동시에 화재나 이런 것들이 생기지 않는 차세대 배터리 개발, 또 설사 화재가 생긴다고 하더라도 바로 소화하고 진화할 수 있는 기술. 이런 것들도 동시에 진행 중인데 다른 선진국 대비해서 대한민국이 지금 제일 빠르다는 겁니다. 보통 우리가 해외 선진국을 벤치마킹한다고 하는데, 우리가 첫 단추라는 것이라는 측면에서 앞으로가 더 중요하다고 분명히 말씀드릴 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 알겠습니다. 교수님 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다. 지금까지 대림대학교 미래자동차학부 김필수 교수였습니다.