[생생경제] "수소 에너지는 국가 경쟁력"...우리나라 규제 완화할 필요 있어(이호근 대덕대 자동차학과 교수)

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 전진영 PD

■ 방송일 : 2021년 9월 8일 (수요일)

■ 대담 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] "수소 에너지는 국가 경쟁력"...우리나라 규제 완화할 필요 있어

◇ 전진영 PD(이하 전진영)> '한국판 수소위원회'. 아무래도 가장 구체적이고 눈에 띄는 부문은 자동차 산업과 수소의 만남일겁니다. 현대차는 오는 2040년을 수소에너지 대중화의 원년으로 삼겠다고 선언하기도 했죠. 자세한 내용 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수 전화 연결해 들어보도록 하겠습니다. 교수님, 안녕하세요.

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근)> 네, 안녕하세요.

◇ 전진영> 한국판 수소위원회라고 제가 간략하게 말씀은 드렸습니다만 오늘 ‘코리아 H2비즈니스 서밋’이라는 것이 개최가 되었는데요. 이게 어떤 것인지 먼저 설명을 부탁을 드리겠습니다.

◆ 이호근> 일단 국내 수소경제를 주도하는 15개 회원사로 구성된 '코리아 H2 비즈니스 서밋(Korea H2 Business Summit)'이, 오는 8일이죠? 킨텍스 제2전시장에서 회원사 최고경영자하고 기업대표가 참석한 가운데 창립 총회를 갖고 공식 출범하게 된 것이거든요. 그래서 이 코리아 H2 비즈니스 서밋, 기니까 코리아 H2라고 말씀을 드릴게요. 이것은 기존의 현대차·SK·포스코 3개 그룹이 주도해서 이번 출범을 준비해왔었고요. 지난 3월을 보면 수소경제위원회라는 것이 있습니다. 그 수소경제 위원회에서 논의된 대로 수소경제를 활성화하고 탄소중립을 실현하기 위해서 기업이 힘을 합해야 한다는 데 뜻을 함께하고, 이에 따라서 최고경영자 협의체를 만들기로 한 것인데. 여기에 이후 효성그룹까지 참여 의사를 밝히면서 4개 그룹 회장이 지난 6월, 현대차·기아 기술연구소에서 만나서 수소기업협의체 출범을 공식화하자, 여기에서 합의를 하고 오늘 이런 비즈니스 서밋이 시작이 되었다고 볼 수 있습니다.

◇ 전진영> 한 마디로 우리나라에서 좀 굵직하다고 할 법한 이 15개의 기업들이 모여서 앞으로 좀 수소 경제에 대해서 우리가 좀 힘을 모아보자 이렇게 해서 모인 것인데. 좀 본질적인 질문을 드려보고 싶어요. 언제부터 이렇게 수소가 우리 경제에 들어오게 되었는지, 그리고 수소 경제가 어떤 것을 뜻하는지. 그 부분에 대한 설명을 해주시면 좋을 거 같습니다.

◆ 이호근> 네, 일단 재계의 움직임과 세계의 움직임을 말씀을 드리고, 조금 더 이것을 직접적으로 어떠한 분야의 사업이 연관이 되는지 말씀을 드리면. 일단 재계의 입장에서는‘탄소중립 생태계’이게 구축이 되어야 하거든요. 이런 것이 본격화되기 위해서는 최근 글로벌 주요국들이 자국의 탄소중립 달성과 미래 먹거리 발굴, 글로벌 수소 패권 확보를 위해서 국가적으로 수소전략을 연이어 발표하고 있었습니다. 결국 우리는 수소 전기차라는 것을 세계 최초로 양산시스템을 만들어서 뿌듯해하고 있는 사이에 아까 말씀을 드린 것처럼 기업을 보지 말고 산업을 보라고 한 것처럼 수소 산업에 대해서 각 나라들이 박차를 가했다, 이런 표현을 쓸 수가 있거든요. 결국 그러다 보니 기업들도 수소의 가치에 주목하고 투자를 적극적으로 늘리는 상황이고요. 수소 가치사슬 전반에 대해서 현재 전 세계적으로 900개 이상의 수소 관련 프로젝트가 전개되고 있거든요. 그러면서 가장 문제로 지적된 그린수소 생산 규모가 하루가 다르게 대형화되고 있는데 여기서 이제 그린수소란 무엇인지 설명을 드리면, 수소가 폭발력도 있고, 또 수소하고 산소하고 결합을 하면 전기를 발생을 시켜서 수소 전기차가 움직이고, 이런 기본 사양은 있는데. 그 수소를 어디서 얻느냐, 이런 이야기가 화두가 될 수 있거든요. 근데 수소라는 것은 원래 온 우주에 자연에 가장 풍부하다고 표현을 합니다. 근데 문제는 석유, 석탄, 천연가스 등의 화석적으로 섞여있거나 물 등에 화학성분으로 되어 있기 때문에 추출해서 수소를 뽑아내야 합니다. 그런데 그 생산과정에 있어서 오히려 이산화탄소가 발생할 수 있다는 것이죠. 그래서 결국은 메탄가스에서도 실제 수소를 뽑아내면 이산화탄소가 배출이 되고 결국 이렇게 수소 자체는 청정에너지이기는 한데, 이것을 뽑아내는 과정에서 이산화탄소가 좀 들어간다고 하면 청정에너지라고 하기에는 약간 변색이 되겠죠. 그래서 이러한 수소를 브라운수소 또는 그레이수소, 이렇게 표현을 하고요. 결국 재생에너지, 태양열, 조력, 풍력 같은 화석 연료를 때지 않는 재생 에너지만을 이용해서 이산화탄소 배출이 zero인 상황에서 수소를 추출해내는 것을 그린수소라고 표현을 하거든요. 그래서 이런 기존에는 수소가 청정에너지로 좋기는 합니다만 그린 수소의 비중이 적기 때문에 오히려 이산화탄소 배출에 대해서 회의적인 시선이 있었는데. 결국 이런 그린 수소에 대해서 대량 축출이 가능한 기술이나 프로젝트가 많이 진행이 되었거든요. 그러나 이제 문제는 우리나라의 경우 그린수소 생산을 위한 지리적인 여건이 불리하고요. 수소 산업 대부분이 활용분야, 아까 말씀을 드린 것처럼 수소 전기 자동차, 수소 전기 연료 전지 이런 시긍로 막상 마지막 활용 분야에만 집중 되어 있고 생산·저장·운송·보관·판매 이런 전후 산업은 오히려 좀 뒤쳐져 있다는 이야기입니다. 그래서 수소 전기차는 우리나라에서 99%, 이제 100% 국내 기술로 만들어졌는데. 그 수소를 저장하는 수소 저장소에 들어가는 기술들은 유럽이나 미국에서 수입해 와서 수소 충전소를 만드는. 이런 좀 믿지 못할 상황이거든요. 그러다 보니 산업생태계의 균형 있는 발전이 필요한 상황입니다. 결국은 현대 자동차 혼자서 할 일은 아니고. 에너지 관련 기업들이 모두 모여서 전후 산업에서 뒤쳐진 부분이 없는지 철저히 준비하고 같이 진도를 맞춰나가자는 이야기입니다.

◇ 전진영> 그러니까 저희도 일반적으로 생각을 했을 때, 수소 하면, 수소 전기차가 가장 먼저 떠오르게 되거든요. 우리나라에서는 수소하면 수소 차만 떠올리게 되는데 사실 전 세계적인 분위기를 봤을 때, 이런 수소 차에만 집중하는 것이 아니라 수소라는 그 에너지 자체를 어떻게 활용하고, 만들고, 보관하느냐, 이 부분에 더 앞으로는 산업적으로 집중할 필요가 있다는 말씀이시네요.

◆ 이호근> 네, 맞습니다. 그리고 또 수소 전기차 하나만을 활용하기 위해서 수소 에너지를 생산하고, 보관하고, 운송하게 된다면 그 산업 규모의 경제성이 떨어지거든요. 그러다 보니 이것을 이용한 수소 발전, 연료 전지 발전소를 소형화시켜서 가정이나 각 지역별로 클린 에너지 공급을 통해서 발전소를 소규모로 짓는다. 이렇게 전체적인 산업의 볼륨을 키우다 보면 결국은 정유사나 석유 관련회사나, 에너지 관련 회사들도 수소를 정제해서 뽑아내서 이송, 보관, 판매하는 것에 대해서도 어떻게 보면 전체적인 파이가 커지기 때문에 수익성이 날 수 있고, 산업에 대한 투자를 자신감 있게 할 수 있거든요. 결국은 전체적인 파이를 키우자는 이야기입니다.

◇ 전진영> 전체 산업이 움직여 줘야 하기 때문에 오늘 국내의 굵직한 기업들의 총수가 다 모인 것이네요. 오늘 다 모인 이유를 저희가 알 거 같습니다. 자, 그러면 오늘 모여서 어떤 것을 구체적으로 논의를 했나요?

◆ 이호근> 일단 한국뿐만 아니라 전 세계 투자 금융사들을 대상으로 정기 인베스터데이를 개최해서 투자자들을 초청해서 수소 관련 투자 활성화를 도모하자, 지금 말씀을 하신 것처럼이 라디오 방송 듣기 전에는 대부분의 청취자 분들은 수소가 뭔데, 수소 전기 차밖에 모르고 있을 수 있거든요. 이런 부분에 대해서 관련 투자자들에 대해서도 이 비즈니스에 대한 미래 지향적인 부분을 설명을 하겠다는 부분이고요. 또한 수소에 대해서 공급, 수요, 인프라 영역의 다양한 기업들 간의 협력을 촉진하고, 가치사슬 전후방에서 결국 불확실성을 줄이자. 아까 말씀을 드린 것처럼 최종적인 아이템 하나만 가지고 있는데, 중간 중간의 연결 고리가 없어서 이 부분을 수입을 해야 한다든지. 기술적인 도태 때문에 딜레이가 된다든지 할 수 있거든요. 그래서 이런 부분을 확실히 다지자는 이야기이고요. 이미 현대자동차, SK, 포스코, 한화, 효성 등 5개 그룹이 2030년까지 수소에 대해서 생산, 유통·저장, 활용 결국 수소경제 전 분야에 43조 이상의 투자를 결정한 바가 있거든요. 그러면 여기서 대기업의 수소에 대한 사업계획과 별도로 일반인들이 생각하는 적용분야를 좀 설명을 드리면 조금 전에 설명을 드린 것처럼 수소자동차, 당연한 이야기이고요. 우리나라가 수소 전기차 개발이 우리보다 1년 뒤진 일본의 경우, 연료전지 시스템을 활용한 가정용 소형발전기. 이런 부분에 대해서 집중했어요. 일본에 가보면 한 2, 30만 원 정도 하는데, 부르스타 두 배 정도의 크기의 가스를 하나 집어넣으면 30분 정도 소형 발전을 하는 발전기가 집집마다 있거든요. 왜냐하면 지진으로 인해 방전되는 경우가 상당히 많고요. 10년 전의 대동아 지진 때도 저도 일본 동경에 있는 아는 지인 교수한테 연락을 했더니 전철이 끊겨서 3시 반을 걷고 있다. 이런 사태들이 많거든요. 그런데 이런 부분들을 아예 수소 전기차에 수소 가스가 실려 있죠. 이것 가지고 집의 도킹 스테이션으로 연결을 하면 집에 있는 수소 발전기를 돌려서 단전이 되었을 때도 소형 발전기를 가지고 실제 24시간 전기를 뽑아 쓸 수 있다. 이렇게 된다면 다른 이야기를 하는 것이죠. 그리고 이제 또 그린 수소 말씀을 드렸는데, 수소라는 것이 장점이 우리가 신재생 에너지, 재생 에너지, 태양열, 조력, 풍력으로 에너지를 얻어 쓰는 것이 100%무공해고, 이산화탄소 배출 제로고, 좋죠. 그런데 문제는 태양열, 조력, 풍력은 우리가 필요할 때, 생산을 마음대로 해주지 않는다는 것이죠. 구름 끼면 안 되고요.

◇ 전진영> 날씨의 영향을 많이 받으니까.

◆ 이호근> 그렇죠. 여름에는 태양열 발전을 해서 전기가 많이 나와서 약간 남아도는데, 겨울에는 부족할 수도 있고요. 그런데 이렇게 신재생 에너지나, 재생 에너지로 뽑아쓰는 전기를 우리가 배터리에 충전을 해서 보관을 하면 6개월을 보관을 할 수 없다는 것이 가장 큰 문제거든요. 겨울철에 자동차 야외에다가 한 5일만 세워놓아도 배터리가 방전이 되어서 시동이 안 걸리잖아요. 그런 문제 때문에 예를 든다면 호주에 있는 사막이나, 태평양 적도 지역에 태양열 전지판을 효율적으로 깔아서 일 년 내내 비가 안 오는 지역에서 태양열로 전기를 많이 생산을 했다고 해보면 이것을 일본이나 한국이나 가져오기 위해서 배터리 쓸 수도 없고, 송전 케이블을 바다에다 깔 수도 없고. 상당히 어려움에 처하겠죠? 이럴 때, 이것을 이용을 해서 물을 전기 분해 해서 수소로 해서 압축해서 보관을 하면 보통 수소 압축은 18개월까지도 성능이 그대로 유지가 되거든요. 그래서 물론 바로 뽑아 써서 전기로 쓰는 것이 효율성이 가장 좋지만 남는 잉여 전력을 보관해서 상당한 기간이 흐른 뒤에 뽑아 쓰는 이런 시스템을 구축을 하고자 할 때는 전기에 한계가 있다는 말이죠. 그러다 보니 이런 분야에 따라서 수소가 새로운 에너지원으로 각광을 받게 되었다, 이렇게 평가를 하시면 됩니다.

◇ 전진영> 네, 알겠습니다. 진짜 지금 교수님의 말씀을 들어보니 저희가 너무 수소에 대해서 몰랐다는 생각도 들고, 수소 전기차만 알았다는 생각이 정말 좁은 시각을 가지고 수소 에너지를 바라봤구나 하는 생각이 드는데. 자, 그러면 현대차 이야기에 집중을 해서 저희가 이야기를 해볼게요. 현대차가 굉장히 이번에 적극적으로 나서지 않았습니까? 예전에도 그렇고요. 현대차가 이 분야에 적극적으로 나선 이유가 있겠죠?

◆ 이호근> 당연히 이제 현대차그룹은 '하이드로젠 웨이브'를 어제 개최를 해서 "2040년까까지 수소에너지의 대중화"를 선언을 했고요. 이제 수소가 재생에너지의 한계를 제가 아까 전에 설명을 드린 것처럼 극복할 수 있는 유일한 방법이라는 판단이 앞선 것이거든요. 결국 일본 등의 해외 사례로 있고요. 수소에너지는 신재생 에너지 사용을 활성화한다. 결국 기후 변화에 적극적으로 대처를 할 수가 있다는 이야기이고요. 당연히 현대가 앞장설 이유 중에 하나는 전 세계 최초로 2013년에 수소 전기차를 양성한 시스템을 갖추었고, 이에 대한 연구가 98년부터 시작이 되었거든요. 그러다 보니 좋은 점이 수소 전기차는 진입장벽이 상당히 높습니다. 그래서 후발 주자들이 따라오기가 상당히 어렵고, 원천 기술력 확보를 통해서 우리나라 전체적으로 볼 때도 중요한 블루오션이 될 수 있는 산업이거든요. 결국 이런 산업적인 측면을 떠나서 기후 변화에 대응을 할 수 있고, 재생에너지로의 완벽한 전환은 수소가 없이는 어렵다. 이런 판단이 있었고. 결국 현대차그룹은 지속 가능한 미래를 위해 절대적으로 중요한 이 변화에 앞장서야겠다는 판단이 선 것으로 볼 수 있습니다.

◇ 전진영> 그래서 그 일환으로 현대차가 ‘2040년 수소 에너지 대중화’를 선언을 하지 않았습니까? 지금 세계 시장에서 개발 속도나, 상용화측면에서 수소차 현황이 어느 정도나 되고, 또 우리나라가 차지하는 비중은 어느 정도나 되는지도 궁금합니다.

◆ 이호근> 조금 전에 말씀을 드린 것처럼 현대차 그룹이 이미 98년부터 15년 동안 친환경 시대를 준비해서 수소 전기차를 양산을 했죠. 그리고 2018년에는 상품성이 개선된 넥쏘를 출시를 했고, 저도 이것을 2년 째 타고 있는데 상당히 만족스럽고요. 그 다음에 2020년 7월에는 승용차를 떠나서 세계 최초로 수소전기 트럭 양산을 구축해서 유럽에 55대를 수출을 한 것으로 제가 기억을 하고 있거든요. 연료 전지를 포함해서요. 그리고 2028년에는 상용모델에 모두 수소전기차나, 전기차로만 하겠다고 라인업을 구축을 했고. 중요한 포인트는 전 세계적으로 현재 양산된 수소 전기차를 만들 수 있는 나라는 현재 한국하고 일본밖에 없고요. 일본의 특정 회사와 한국해서 총 3종의 모델만 좀 판매가 되고 있는데, 국내 판매가 워낙 많아서 그렇지만 대수는 적지만 그래도 수소 전기차나 국내에서 전 세계적으로 많이 팔고 있어요. 근데 중요한 것은 중국의 경우도 2030년까지 대륙이 워낙 크다 보니 전기차로 1충전 주행 거리의 한계. 예를 들면 지금 넥쏘라는 수소 전기차 한 번 충전하면 600km뛰거든요? 동일하게 600km달릴 수 있게 전기차로 만드는 배터리 문제만 800kg이 들어가야 하고요. 충전시간, 무게, 비용, 비효율적이죠. 그리고 버스를 전기차로 만들 경우에는 배터리가 2톤 가량 들어가야 합니다. 그래서 결국 중장거리, 헤비하고 많은 승객이 타는 것은 수소전기차가 오히려 합리적이다. 결국 중국도 2030년까지 100만대를 보급하겠다. 그리고 2025년 상용화를 목표로 하겠다, 이런 이야기를 합니다. 무슨 이야기이냐, 폭스바겐이 배출가스 조작사건이 발표가 되었을 때, 우리가 몇 년 안에 몇 종을 전기차로 출시하겠다고 바로 말을 합니다. 전기차가 진입장벽이 낮다는 이야기이고요. 어느 회사든 2, 3년의 연구 개발을 통해서 바로 신모델을 내놓을 수 있을 정도로 쉽거든요. 근데 수소 전기차는 다들 2030년에는 몇 대를 보급을 하겠다고 말을 하면서도 우리가 최초 언제 기술을 완성을 하겠다는 것은 쉽게 이야기를 못할 정도로 진입장벽이 상당히 높습니다. 그러다 보니 미국의 니콜라라는 기업이 수소트럭을 비탈에서 굴리면서 그것을 가지고 발표를 했다가 아주 된소리를 맞은 기업도 있고요. 결국 어떻게 보면 해외 자동차업계도 수소전기차 출시를 분명히 가야 할 방향이라고 말을 하는데도 정확한 출시 일정은 이야기를 못하거든요. 결국 99%이상 국산화 되어 있는 우리로서는 블루오션이라고 볼 수 있습니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 그렇다면 세계적으로도 이 현대차에 수소차가 긍정적으로 좋은 평가를 받고 있나요?

◆ 이호근> 당연히 상품성 면에서 상당히 긍정적인 평가를 받고 있고요. 다만 이제 화두에 아쉬운 것은 전 세계에서 가장 먼저 수소 전기차를 만든 것이 현대이고, 일본은 오히려 2년 뒤졌음에도 불구하고 일본은 전체적인 수소 사회, 수소 에너지 시스템이라는 큰 그림을 그리면서 그런 시스템의 구축에 도약을 한 것이죠. 예를 들면 동경올림픽 때만 해도 수소 충전소를 동경 시내에 한 5년 전의 목표가 500개였는데, 한 230개 정도가 설치가 된 것으로 알고 있거든요. 목표 달성에 이런 것을 통해서 수소 사회를 보여주고 그 플랫폼을 수출을 하겠다. 결국 그래서 현대, 기아도 세게 최초로 양산을 했음에도 불구하고 앞으로 수소 사회가 벌어졌을 때, 2030년. 세계에서 시장 점유율은 한 25%정도로 가지고 가겠다는 것이 목표이고요. 실제 세게 최초 양산에 대입을 해서 아쉬운 면은 있지만 전 세계 특정 자동차 시장에서 25%시장 점유율이다? 상당히 대단한 것이고, 우리나라가 자동차의 후발주자로서 이제 좀 어떻게 보면 칼자루를 쥘 수 있는 중요한 시기에 도래했다고 볼 수 있습니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 그러면 이 수소 연료 전지가 지금은 자동차에만 들어가는 것으로 알고 있는데, 자동차 말고도 또 어떤 것들에 들어가서 활용이 되나요?

◆ 이호근> 실제 수소와 대기 중, 공기 중의 산소를 결합시키면 얇은 멤브레인에서 산화수소반응을 통해서 전기를 뽑아내고 , 물이 배출이 되는 것이거든요. 결국 전기가 사용될 수 있는 동력원에는 모두 수소 에너지가 들어갈 수 있는 것이죠. 그렇다고 본다면 우리가 드론이나 기차, 제가 수소 관련해서는 전경련회관에서 기업체 대상으로 특강을 몇 번 했는데, 저도 그 때 깜짝 놀랐어요. 코레일에서 많이들 오셨더라고요. 그러니까 이 디젤 기관차 많이 들어보셨죠? 물론 요즘은 ktx나 이런 것은 전기로 움직이지만 기차가 워낙 헤비하고, 길고, 무겁기 때문에 디젤엔진으로 움직이는 데, 그러한 부분들을 배터리만 가지고 대체하기에는 너무 무겁고 효율성이 떨어지는데. 수소 연료 전지를 이용하면 가능하다는 이야기고요. 그 다음에 또 물류에서 발생하는 선박에서의 배출가스가 상당히 크기 때문에 배출 가스에 대한 규제를 전 세계적으로 운행되는 선박에 대해서 점차 강화를 하고 있거든요. 그런데 이런 대형 선박이 수십만 톤이 움직이는 데 전기 모터와 배터리로는 한계가 있다, 라는 것이고, 무게가 너무 많이 나간다는 것이죠. 그래서 이렇게 운송 시스템 중에서 헤비하고, 주행 거리가 길고, 이런 모든 것에는 수소 연료 전지가 적용이 될 수 있고요. 이 UAM(도심항공모빌리티), 도심형 드론 같은 택시라든지, 소형 선박, 요트, 기차, 항공기까지 모든 분야에 적용이 가능하고 효율성이 일단 에너지를 추출하는 면까지는 생각하지 않는다고 하면 상당히 높다고 볼 수 있습니다.

◇ 전진영> 네, 자, 이렇게 우리나라 기업들뿐만 아니라 전 세계 기업의 움직임이 수소경제를 향해서 가고 있는 것은 맞는 거 같은데요. 그런데 이게 전 세계적인 추세이기도 하지만 동시에 지금 우리 전 세계적으로도 그렇고, 지금 기후 위기에 대한 심각성을 다 인지를 하고 있는 상황에서 각 나라별로 탄소 중립에 대한 의무가 굉장히 커졌잖아요. 이런 의무를 기업 차원에서 이행하는 측면도 어느 정도 반영이 되었다고 볼 수 있겠죠?

◆ 이호근> 당연하죠. 왜냐하면 우리가 이제 배출가스 기준 같은 것이 유로6다, 유로 7다 강화하거든요. 근데 최근에는 자동차를 만들더라도 자동차가 배출가스 조금 내보내냐, 많이 내보내냐는 당연한 이야기고요. 자동차를 만드는데 사용된 각종 부품들을 어떠한 전기로 생산을 했느냐까지 전주기를 따진다는 것이죠. 그러다 보니 우리가 친환경 자동차를 만들었는데, 그 친환경 자동차를 만드는 전기를 당진 화력발전소에서 화석연료를 펑펑 때서 이산화탄소를 배출하면서 만든 전기로 우리가 친환경 자동차를 만들었습니다는 인정을 안 하겠다는 것이거든요. 결국 그렇게 실질적으로 지구온난화를 예방하고, 배출 가스의 위험성으로부터 벗어날 수 있도록 각 정부가 규제를 강화하다 보니 그 대안으로 신재생 에너지를 활용한 수소 에너지, 수소 연료 전지를 활용한 각종 시스템에 각 나라가 주목할 수밖에 없는 것이 현실입니다.

◇ 전진영> 알겠습니다. 결국 뭐 이렇게 저희가 기업들의 이야기를 위주로 이야기를 했습니다만 사실은 이게 기업만이 해서는 되는 일이 아닌 거 같고. 결국 정부랑 잘 맞물려서 돌아가 주어야 이게 앞으로 발전 가능성이 커질 텐데. 아까 교수님께서 지적도 해주셨습니다만 수소 에너지 같은 경우에는 충전소 인프라도 좀 구축을 해야 하고, 또 안전성 문제 같은 부분도 해결을 해야 하는 숙제로 남아 있고. 여러 가지 정부랑 같이 고민을 해야 하는 정책들도 많은 것으로 알고 있는데. 우리나라 정부 정책은 현재 상황이 어떤가요?

◆ 이호근> 일단 어떤 제품이나, 기술의 경쟁력을 평가하기 위해서 보통 4가지 항목을 살피거든요. 자원, 기술력, 시장, 규제. 근데 이제 자원 측면은 우리나라가 좀 부족한 것은 누구나 알고 계시죠. 그리고 이제 수소 에너지 분야에서는 최초로 수소 전기차 양산을 한 것처럼 기술력은 확보가 되었는데. 시장은 또 우리나라가 또 워낙 기업하기에는 어려울 정도로 작은 곳이기 때문에 무조건 수출을 통해서 먹고 살아야 하거든요. 결국 마지막 남은 것은 규제거든요. 실제 이 규제가 우리나라가 해외 선진국에 비해서도 너무 타이트하다, 기업하기 어렵다는 부분이 있습니다. 가장 심플한 예로 조금 전에 충전소 말씀을 하셨잖아요? 제가 수소 전기차를 타고 있는데, 우리나라에서는 수소충전소가 물론 고압으로 720으로 수소에너지를 넣어주긴 하지만 고압가스 관리 자격증, 기사 자격증 정부 인증 자격증이 있는 사람만 가스를 충전하게 되어 있거든요. 그런데 그런 부분이 실제 기사 자격증이 있는 사람이 넣어야 할 정도로 어려운 작업이 전혀 아니고. 우리보다 안전에 훨씬 민감한 유럽의 경우도 예전에 문 대통령이 방문을 하셨을 때 보면 수소 택시 기사가 셀프 충전하는 모습이 나왔거든요. 결국은 지금 인건비 부담으로 인해서 국내에 있는 수소충전소는 저녁 8시, 휴게소는 10시면 문을 닫죠. 근데 이런 부분이 안전 시스템을 강화하고, 모니터링을 강화해서 24시간이 운영이 된다고 하면 지금 보급되어 있는 20몇 곳의 충전소가 곱하기 2배의 효과가 당장 낼 수 있다는 것이죠. 이런 부분들에 대한 어떤 규제를 너무 기업의 기술에 비해서 늦다. 이런 이야기이고. 또 수소탱크 폭발위험에 대한 공포가 너무 팽배해있다 보니, 수소충전소 만드는 것도 다들 반대를 하고 있고. 수소 연료를 사용한 연료 전지 발전소, 청정에너지 발전소를 동네에 설립을 하는 것도 폭발하면 학교 근처다, 안 된다. 집에서부터 수소충전소 200m 떨어져야 하고요. 일반 상업 시설에서 50m 떨어져야 하거든요. 산간 오지나 이런 데 밖에 들어설 수밖에 없다는 것이죠. 이런 부분에 대해서 너무 우리가 경직되어 있는 것이 아닌가. 이런 부분을 좀 더 앞으로 정부 차원에서 활성화를 하고 가장 중요한 것은 국민들의 불안의식을 없애주어야 하니, 충분한 안전에 대한 홍보와 이런 커뮤니케이션이 필요한 시점이 아닌가 하고 보고 있습니다.

◇ 전진영> 네, 알겠습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 이호근> 수고하셨습니다.

◇ 전진영> 지금까지 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수였습니다.