[생생경제]아시아나, 대한항공 M&A 지지부진한 이유...이렇게 한가하게 있을 때 아냐(허희영 한국항공대 경영학부 교수)

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 전진영 PD

■ 방송일 : 2021년 7월 16일 (금요일)

■ 대담 : 허희영 한국항공대 경영학부 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제]아시아나, 대한항공 M&A 지지부진한 이유...이렇게 한가하게 있을 때 아냐

◇ 전진영 PD(이하 전진영)> 오늘부로 주식 거래가 재개된 아시아나항공, 앞으로 어떤 모습을 보여주게 될까요? 자세한 내용, 짚어보겠습니다. 한국항공대 경영학부 허희영 교수 전화연결 돼 있습니다. 교수님 안녕하십니까?

◆ 허희영 한국항공대 경영학부 교수(이하 허희영)> 네, 안녕하세요.

◇ 전진영> 자 먼저 아시아나항공의 거래가 중지됐었던 당초 배경에 대한 내용부터 저희가 조금 짚어볼까 하는데요. 저희가 오프닝에서도 잠깐 언급했습니다만 박삼구 전 회장의 문제 때문에 상장 적격성 실질 심사 대상에 오른 거였잖아요? 내용을 조금 설명해주시죠.

◆ 허희영> 네, 아시아나 항공이 상당히 어려운 경영난이 누적이 되었었는데. 결국 박삼구 회장과 전직 임원들의 배임, 횡령이 이제 드러났고요. 규모가 6900억입니다. 그러니까 자기자본의 63%가 넘는데. 한국 거래소가 이것은 유가증권 상장 규정의 위반이라고 해서 지난 5월 28일 날부터 해서 거래가 중지가 되었고요. 어제 이제 실질 심사를 통해서 상장을 유지하기로 결정이 났습니다.

◇ 전진영> 그래서 이 2달 동안 아시아나 항공의 일반 주주들은 마음고생이 굉장히 심했고요. 이에 대해서 아시아나항공 측이 사과의 뜻을 전하기도 했습니다만 결국 이렇게 사태가 벌어질 수밖에 없었던 이유. 지배 구조의 문제 때문이라고 보면 될까요?

◆ 허희영> 네, 대표적으로 오너 경영의, 맘대로 하는 것의 문제점이 드러난 것이 이번의 경우가 되겠는데요. 경영진이라고 하는 것이 필요한, 중요한 의사결정을 하는 것에서 집단 지성이 발휘가 되어야하거든요. 그런데 이번 같은 경우를 보면 오너가 독선적 경영을 했던 것이고. 그 폐해가 잘 들어났던 것입니다. 반면에 바깥에 있는, 사실 회사의 주인은 바깥에 있는 주주들이거든요. 바깥에 있는 주주들이 훨씬 많죠. 그런데 내부의 오너 경영자의 어떤 경영 의사 결정이 투명하지 않은 경우는 모르죠. 그러다 보니 바깥에 있는 주주들은 도덕적 해이의 피해자들이에요. 그래서 이번에도 사실 얼마나 가슴을 졸였겠습니까? 거래가 중지가 되었으니까요.

◇ 전진영> 오너 경영에 대한 문제와 폐해가 어떻게 보면 아시아나 사태로 여실히 드러날 수밖에 없었다, 라고 봐도 될 거 같고요. 그래서 이제 아시아나가 이번에 좀 이런 부분을 개선을 하겠다면서 내놓은 대책이 이사회 권한을 대폭 확대를 하겠다고 했거든요. 이것이 어떻게 한다는 것입니까?

◆ 허희영> 네, 지금 정성권 대표가 임시를 맡고 있는데. 바뀐 것을 보면, 사실 ceo라고 하는 것이 대표이사입니다. 그러니까 이사회를 대표하는 사람이지, 회사의 총체를 대표를 한다고는 할 수 없죠. 그러니까 이사회가 중요 의사 결정을 하는 것이고, 그 내용을 주주총회에서 승인을 받는 것이거든요. 주식회사라고 하는 것이. 그래서 이번에 이 문제가 드러나니까, 아시아나에서 정성권 대표가 내놓은 것은 이사회의 독립성을 강화하겠다. 이것을 위해서 몇 가지 조치를 내놓았는데요. 아마 이번에 워낙 혼이 났기 때문에 많이 개선이 될 것으로 보입니다.

◇ 전진영> 많이 개선이 될 거 같다고, 기대를 해주신 부분이 이런 것인가요? 이사회의 독립성을 강화한다는 것이 구체적으로 어떤 방식으로 독립성이 강화가 되는 것인지. 그게 조금 궁금하거든요.

◆ 허희영> 지금의 아시아나 항공은 대한항공의 인수에 들어가게 되어 있잖아요. 그런데 대한항공도 혼이 났잖아요, 작년에. 그래서 대한항공도 산업은행이 7000억 원 집어넣으면서 굉장히 엄격한 투명경영을 요구를 했죠. 이것을 산업은행이 요구를 했고, 대한항공이 수락을 해서 각서 형식으로 받아들였어요. 이것이 7대 의무사항입니다. 이 7대 의무사항이 아마 아시아나에도 거의 비슷하게 적용이 될 것으로 보이는데. 이사회의 독립성이라고 하는 것은 내부 인사들이 자주의제 하는 것이 아니고, 7대 의무사항에서 보면 대한항공이 산업은행이 감사를 포함해서 3인의 사외이사 지명권을 가지게 되어 있고요. 중요한 경영의사 결정은 사전에 합의를 해야 합니다. 그리고 윤리 위원회도 설치를 하고, 특히 외부 인사들이 100%로 구성이 되는 경영평가를 하겠다. 그래서 경영평가를 못하면 대표이사, 결의를 못한다. 그렇게 해서 이사회의 권한을 강화시켰거든요. 그래서 아마 이번에도 아시아나의 경우에도 이사회의 의장과 또 대표이사가 혼자 맡고 있는 것이 대부분이거든요. 그런데 이제 대한 항공은 작년에 분리가 되었죠. 그래서 이번에도 그렇게 하는 것으로. 그러니까, 회사의 중요한 의사결정하고, 집행하는 것은 이사회가 의사결정을 하고, 업무 집행은 경영진이 한다. 이렇게 바뀔 것으로 보입니다.

◇ 전진영> 네, 그리고 또 눈에 띄는 부분이 이것입니다. 이사회 내에다 ESG위원회를 비롯해서 보상위원회, 안전위원회를 신설을 한다. 이 부분은 어떻게 실효성을 발효할까요?

◆ 허희영> 이것은 사실 새로울 것은 없어요. 지금 트렌드가 가고 있거든요. ESG라고 하는 것을 들여다보면, 환경, 사회적인 책임(social) 그 다음에 거버넌스가 들어가 있어요. 투명한 지배구조. 이 거버넌스라고 하는 것은 투명하게 하는 것이 무엇을 투명하게 하는 것이냐면. 중요한 의사결정을 다 공개를 하라는 것이거든요. 그래서 이 보상위원회로 말씀을 드리면 산업 안전의 문제, 항공안전이 아닌 별도의 위원으로 보입니다. 그래서 아마 이것은 사외 이사 중심으로 구성이 된다고 하면 지금까지 했던 독선적 경영의 폐해가 많이 줄어들 것으로 보입니다.

◇ 전진영> 긍정적인 효과를 잘 발휘를 했으면 좋겠는데요. 이 대한항공과의 M&A절차도 어떻게 진행이 되고 있는지, 이 부분도 궁금한데. 이 M&A가 결정이 되었을 때만 해도 저희는 이제 어려운 고비는 넘겼나보다 싶었거든요. 그런데 지금 과정을 보니, 역시 뭐 쉬운 일은 없다. 산 넘어 산이구나, 라는 생각이 이제 와서는 드는데요. 대한항공과의 M&A는 지금 어디까지 진행이 되었습니까?

◆ 허희영> 네, 말씀을 하신대로 이 M&A의 빅딜이 큰 고비를 다 넘어갔다고 생각을 했는데. 이런 대형 항공사 간의 빅딜이 우리나라는 처음입니다. 이제 유럽이나, 미국에는 빈번하죠. 메이저끼리 언제든지 합하거든요. 언제든지 부실해지면 M&A가 일어나거든요. 그런데 우리나라는 경험이 없고, 전문성이 부족하다 보니, 통합 계획안을 3월 달에 내놓았고요. 그 6월 30일 날 통합 계획안을 최종 확정을 했는데, 왜 이게 진척이 안 되는가. 지금 사실은 지난 달 말에 다 결정, 기업 결합 승인이 났어야 해요. 그리고서 이 이후에 PMI작업이 진행이 되어야 하는데, 문제는 지금 공정거래 위원회에 걸려있는 것입니다. 공정거래 위원회에서 뭘 우려를 하냐면, 이것은 독과점의 폐해가 나온다. 독점 폐해가 있을 것이라고 다른 산업에서 보았던 선입견을 가지고 보는 것이죠. 그러다 보니 지금 2024년 1월 1일에 두 항공사가 하나의 유니폼을 입는 이런 통합 계획안이 다 마련이 되어 있는데, 이것을 더 이상 진척을 못하고 있는 것이에요. 기업 결합 심사 결과만 기다리고 있는 것입니다.

◇ 전진영> 혹시 그럼 아시아나가 거래 중지가 된 것도 어느 정도 영향을 끼친 것인가요?

◆ 허희영> 글쎄 그것이 직접적인 이유는 아닐 것이라고 보여져요. 지금 문제는 이제 공정위가 독점에 대한 우려를 따지는 과정이 길어지는 것인데. 지금 그러다 보니 사실 이것을 지금 용역을 줬다고 해요. 어디다가 용역을 3개월을 더 주고 한다고 하는데. 볼 때는 아시아나의 부실이 자꾸 깊어지고 있는데, 이것이 시간 싸움인데, 이렇게 한가할 때가 아니라는 생각이 드네요.

◇ 전진영> 이렇게 계속 지체가 되면 안 된다. 그런 의견을 교수님께서는 가지고 계신 거 같고요. 말씀을 해주신 6월 30일에 낸 통합 계획안 있지 않습니까? 그것의 내용은 무엇이 담겨있나요?

◆ 허희영> 이 통합계획안이 관심을 끌었던 것은요, 고용 안정이었죠. 정부에서도 최대 관심 중의 하나이고. 그래서 그 동안의 대한항공의 우기홍 사장도 수차례 이제, 천명을 했고, 약속을 했죠. 그게 뭐냐면, 고용은 그대로 유지를 하겠다. 그러면 그것을 어떻게 유지를 하겠느냐, 두 항공사를 합하면, 거의 3만 명에 가까운 인력을 어떻게 운영을 하겠다는 것이냐. 그래서 그 내용을 간단히 말하면 양사가 가지고 있는 비행기를 안 줄이겠다는 것입니다. 그러니까, 지금 한 쪽은 한 80여 대, 한 쪽은 거의 한 160 여대가 되는데, 이것을 그냥 유지를 하겠다는 것입니다. PC인력이 거기에 따라 붙어야 하고요. 운항 승무원, 정비사, 객실 승무원. 이것이 다 필수 인력들인데. 항공기를 그대로 유지를 하겠다고 하면 공장은 하나도 닫지 않겠다. 그러니까 고용을 믿어달라고 하는데, 그럼 그것을 어떻게 실현을 하겠느냐. 중복되는 노선은 효율적으로 운영을 하겠다. 스케줄을 더 많이 집어넣고, 그래도 남는 것은 새로운 노선을 개발을 해나가겠다. 그리고 비용을 절감하는 것이 시너지가 충분히 나옵니다. 이 항공 네트워크 사업이거든요. 그러니까 일반 제조 산업을 자동차하고 비교를 하면 안 됩니다. 비행기는 한 대를 띄울 때, 들어가는 고정비가 발생을 하거든요. 그러니까 인건비라든가, 기름 값이라든가, 착륙료라든가, 리스료라든가. 그러니까 얼마나 많이 그곳에 승객을 태우느냐. 그리고 노선을 얼마나 조밀하게 넣어서 운임을 다운 시키느냐. 서비스를 생산을 하는 항공사도 이득이고요. 그 다음에 소비자들도, 탑승객들도, 싸게 비행기를 타는 것이죠. 그래서 보면, 세계적인 항공사들, 아메리카, 델타, 유나이티드를 보면요. 지금 델타나 아메리카 항공은 대한항공의 다섯 배가 넘습니다. 비행기가 900대, 800대 되거든요. 그런데 운임이 싸요. 그런 항공사들은요. 대한항공이나 아시아나가 높습니다, 상대적으로. 그러니까 오히려 운임도 낮추고, 또 회사는 회사대로 원가를 절감을 하겠다는 것이 PMI에 다 담겨 있는 것이죠.

◇ 전진영> 네, 말씀을 해주신 PMI가운데 어떤 부분은 교수님께서 특히 기대를 걸만하고 또 어떤 부분은 의구심이 드는 부분이 있다고 하면, 어떤 부분일까요?

◆ 허희영> 우선 의구심은요, 지금 통합 계획의 이행 여부가 문제입니다. 그러니까, 대한항공은 나름대로 하반기에는 바로 작업에 들어가겠다. 당장 손볼 것이 운항에 대한 기대를 새로 짜야 하고, 정비나 유통 시스템을 다 바꾸어야 하고, 제휴 그룹도 다 통일을 해야 하고. 예약 시스템을 다 바꾸어야 하거든요. 그런데 지금 이대로 가면, 공정위가 그냥 부지하세요. 금년 내로 결과를 내겠다고 하면, 이게 이제 비용이 더 발생을 하는 것이죠. 그리고 당초 PMI계획이 지금 차질이 생기는 것입니다. 반면에 이게 순조롭게 된다면, 규모의 경제가 기대가 됩니다. 말씀을 드린 대로 네트워크 사업의 특성이기 때문에 더 깊게 이야기를 하면 규모의 경제보다는 밀도의 경제, 범위의 경제. 이런 것을 통해서 시너지가 얼마든지 나올 수 있다. 이런 것은 해외 사례들도 많이 나오고 있고요.

◇ 전진영> 네, 그리고 또 하나의 변수가 되는 것이 지금 글로벌 경제의 정체 속에서 항공업 분위기를 봐야 할 거 같은데요. 코로나 백신 보급이 되면서 사실 곧 해외여행을 금방 할 수 있을 것처럼 기대감이 높았다가 우리나라도 확진자가 늘어나고 있는 상황이고. 해외의 경우도 변이 바이러스라는 변수를 만났고요. 이 항공업 업황을 어떻게 보고 계십니까?

◆ 허희영> 네, 지금 소상공인, 자영업자 분들도 어렵지만요. 이 여행업계 항공업계도 참 어려운데. 트래블 버블이라든가, 백신 효과죠 소위. 그래서 이제 방역이 좋은 나라들끼리는 그래도 비행기를 다시 띄울 수 있겠다는 기대감이 있었는데, 이번 변이 바이러스가 어떻게 진행이 되느냐에 따라서 전혀 다른 국면을 맞이할 수도 있습니다, 다행이 그래도 대한항공이나 아시아나는 의약품이나, 반도체 쪽의 항공 화물이 그나마 받쳐주고는 있는데. 항공사는 여객을 실어 날라야 하는 것이거든요. 그게 지금 하반기가 상당히 낙관에서 비관으로 바뀐 거 같습니다.

◇ 전진영> 그렇다면 언제쯤 낙관으로 전환이 될까요?

◆ 허희영> 세계적으로 기관들이 내놓고 있는 예측을 보면요. 백신 효과가 순조롭게 나타난다고 하더라도 이게 상대국의 사정이 있어야 비행기를 띄우는 것이니까. 빠르면, 2년 길게는 4년까지 내다보고 있습니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 2년에서 4년. 워낙 단기간에 이것이 빨리 회복이 되는 것은 어려운 부분이기 때문에 쉽게 저희가 시기를 예측하기는 어렵습니다만 한 번 추측을 해봤고요. 근데 미국 같은 경우는 보면 유나이티드 항공은 항공기 270대까지 구매를 하고, 굉장히 연 수요 회복에 자신감을 보여주는 모습을 보이고 있더라고요.

◆ 허희영> 네, 그게 참 부럽습니다. 유나이티드가 지금 대항항공이 가진 비행기가 지금 165대 정도 되거든요. 그런데 유나이티드가 한 번에 구매 계약을 보잉 에어버스에다가 270대를 이번에 발주를 하죠. 그런데 이것이 착시가 될 수도 있는 것이 우리랑은 사정이 전혀 다릅니다. 미국이나, 중국이나, 이런 나라들은 내수시장이라고 하죠. 국내선이 이미 자국 내에서는 여행이 자유로워 졌잖아요. 그러니까 거의 코로나 이전으로 회복이 되었습니다. 비행기는 물론 대형기관이고요, 주로 737급입니다. 그러니까, 320이나 737급으로 270대를 딜리버리하는데, 시간이 걸리니까. 국제선이 조금 닫혀 있더라도 내수 시장에서 회복을 기대를 할 수 있는 것이죠.

◇ 전진영> 마지막 질문을 드릴게요. 이런 항공사에 어떤 분위기를 보고, 캐쉬플로우를 다양하게 해야 한다는 지적들도 있습니다. 지금 사람을 실어 나를 수 없다면 화물이라도 실어 날라야 하고, 노선도 조금 변화를 많이 시키고. 사업의 확장성도 조금 적극적으로 꾀해야 하는 것이 아니냐. 이런 조언들도 조금 나오고 있는데요. 교수님께서는 끝으로 이 국내 항공업계에 어떤 제언을 좀 해주고 싶으신지요.

◆ 허희영> 지금 이제 아시아나에 이번에 사실 파산까지 갔던 것이 아닙니까? 그런데 이 수익모델에서 보면, 대한항공과 아시아나는 수익모델이 조금 다르죠. 대한항공은 부대사업이라고 해서, 사업이 다양하게 가지고 있고요. 호텔, 여행, 전산 이런 것을 다 가지고 있거든요. 기내식까지. 그런데 아시아나 같은 경우는 초기에는 기내식 사업도 하고 했는데, 다 떼어냈어요. 그러니까 선택과 집중을 했던 것이고. 대한항공은 이것을 다변화 했던 것이고. 그런데 결과적으로는 아시아나가 이렇게 위기 때, 한 쪽이 무너지면 더 견디기 힘든 것이죠. 그래서 지금 LCC업계들도 마찬가지로 다변화할 필요가 있다. 부대사업이 수익을 낳는 것이거든요. 근데 앞으로 아마 이번 코로나를 겪으면서 이런 수익모델을 심도 있게 연구를 할 것으로 보입니다.

◇ 전진영> 사업의 확장성을 조금 더 유연하게 하는 쪽으로 항공사도 변화가 필요하다는 조언을 해주신거 같습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 허희영> 네, 감사합니다.

◇ 전진영> 지금까지 한국항공대 경영학부 허희영 교수였습니다.