[생생경제] 현대차와 SK그룹의 콜라보, '수소동맹' 성공할까?

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)

■ 진행 : 김혜민 PD

■ 대담 : 박주근 CEO스코어 대표

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 현대차와 SK그룹의 콜라보, '수소동맹' 성공할까?

◇ 김혜민PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 기업들이 요즘 여러 가지로 변화된 모습을 보이고 있습니다. 변화된 세상 속에서 그들만의 높은 성에서 담을 낮추고 생존하기 위한 다양한 시도들을 하는 것 같습니다. CEO스코어 박주근 대표와 관련 이야기 나눠볼게요. 어서 오세요 대표님~

◆ 박주근 CEO스코어 대표(이하 박주근)> 네. 안녕하세요.

◇ 김혜민> 방금 제가 한 말 맞습니까? 대기업들의 다양한 시도?

◆ 박주근> 네. 그렇습니다. 요즘은 기업들이 가장 많이 쓰이는 말이 오픈 이노베이션 개방형 혁신을 가장 큰 화두로 담고 있어서 이미 산업에 많은 경계가 허물어지면서 이제는 협업 없이는 생존 자체가 어려워진다는 것을 실감하고 있는 것 같습니다.

◇ 김혜민> 배경은 그럼 뭘까요? 말씀하신 것처럼 그렇게 하지 않으면 생존할 수 없는 산업 환경?

◆ 박주근> 오늘 주요 경제 이슈 중에서 또 하나가 뭐였냐면 사실은 반도체의 부족으로 글로벌 자동차 업계가 생산 차질이 벌어지고 있다, 였습니다. 옛날 같으면 상상도 할 수 없는 이야기였죠. 이것처럼 옛날에는 산업이라는 게 자기 영역에서만 자기 일 열심히 하고 영역이 분명했고 그 경계 내에서만 경쟁력을 갖추고 생존할 수 있었는데 이미 우리가 말하는 4차 산업 이후에는 산업 간의 경계가 완전히 허물어지면서 이제는 이중 간의 경쟁, 이중의 협업이 없이는 새로운 발판을 만들거나 혁신이 어려운 상태가 된 것 같습니다.

◇ 김혜민> 사실 산업만이 아니라 라디오 같은 경우도 저희 보이는 라디오 하구요. 피디가 앵커도 하구요. 그것뿐 만 아니라 콜라보라고 하잖아요. 콜라보레이션이 사실 사회 전반의 트렌드인 이유가 아마 이런 버라이어티하게 변화되는 환경들 이 가운데에서 각자 생존할 수 있는 수단이 아닐까 그런 생각을 해봅니다. 본격적으로 기업들의 콜라보 얘기 해보죠. 대기업 총수들이 그러다보니깐 예전과 다르게 서로 굉장히 자주 만나는 모습을 많이 보이고 있어요. 오늘 현대차와 SK그룹이 만나는데, 왜 만납니까?

◆ 박주근> 수소 때문입니다. 최태원 SK 그룹 회장과 정의선 현대차 회장이 SK인천석유화학에서 수소사업관련 협업을 오늘 발표합니다. 여기에는 정부 관계자들도 오구요.

우리가 잘 알듯이 바이든 정부 출범 이후에 탄소제로 정책이 각 국에 경쟁적으로 내놓고 있는 상황이라서 오늘 대표적인 탄소 제로에서 핵심이 수소 경제인데 수소 경제를 이끌고 있는 현대차와 이를 뒷받침하기에 생산성이 있는 SK 그룹과의 말 그대로 콜라보레이션을 발표하는 자리가 되겠습니다.

◇ 김혜민> 수소동맹이라는 말까지 나오더라구요. 콜라보레이션을 넘어서 동맹. 정확하게 현대차와 SK가 수소차를 위해서 어디서 어디까지 손을 잡겠다는 건가요?

◆ 박주근> 우리가 수소 경제라고 하면 크게 밸류체인을 보면 수소를 생산해야 되겠죠. 생산된 수소를 유통을 시켜야 될 겁니다. 그리고 유통된 수소를 공급을 해야 하는데 이것이 일종에 수소 경제의 밸류체인 인데 오늘 만나는 SK 그룹과 현대차 그룹은 바로 SK인천석유화학이 생산을 하는데 이 생산된 수소를 앞으로 현대차가 유통을 해주겠다, 라는 것이고

◇ 김혜민> SK가 생산하면 현대차가 유통 하겠다

◆ 박주근> 그렇습니다. 그리고 공급까지 일부 협업 체계를 갖추어 보자, 라는 의미가 있습니다. SK인천석유화학의 수소 생산은 조금 의미가 있는 게 수소는 소위 말하는 우리가 수소를 생산하는 방식은 이제 3가지 방식이 있습니다. 그레이 하이드로젠 이라고 해서 회색 수소가 있구요. 블루 하이드로젠 이라고 해서 블루 수소가 있고 마지막으로 그린 하이드로젠 이라고 해서 그린 수소가 있는데요. 지금까지는 수소의 단가가 너무 높아서 그레이 하이드로젠, 주로 회색 수소를 생산했습니다. 여기 문제가 있는 게 회색 수소는 주로 만드는 방법이 수교 화학공작이나 천연가스를 고온고압해서 수중기로 분해해서 만드는데 이 방식으로 만들데 수소 1킬로를 만드는데 이산화탄소가 5에서 10킬로 배출 됩니다.

◇ 김혜민> 그래서 사실 이 수소 경제에 대해서 비판하시는 분들이 많죠.

◆ 박주근> 근데 오늘 협업하는 SK인천석유화학은 블루 수소를 생산해내는 것입니다. 이 블루 수소가 뭐냐 하면 만드는 방법이 회색 수소와 비슷한데 나오는 이산화탄소를 배출하지 않고 장소에 저장함으로써 하는 방법을 사용한다는 것에 의미가 있고 이것을 현대차가 유통과 공급을 하겠다, 그런 협업이 되겠습니다.

◇ 김혜민> 수소경제가 사실 쉬운 일이 아니에요. 이게 친환경적이어야 되죠. 또 대중적으로 공급할 수 있어야 되죠. 거기다가 수입창출도 해야 되죠. 이게 한 개의 기업만으로 또는 두, 세 개의 기업만으로 되는 일이 아니에요. 정부의 지원도 필요하구요. 그래서 각 기업들이 함께 상생하기 위해서 생생하게 만나고 있는데 현대차가 수소 차와 관련해서 포스코와 협업한다는 이야기도 들었거든요. 그럼 지금 포스코 하고는 어떤 협업을 하는 겁니까?

◆ 박주근> 좀 전에 말씀하신 것과 같이 수소경제가 선순환이 되려면 말 그대로 수소 생태계를 만들어야 됩니다. 지금 우리가 보는 일련의 과정들은 바로 수소 생태계를 만드는 과정으로 보시면 되구요. 지난 달 16일이죠. 포스코와 의무 협약을 현대차가 했는데 이때도 방식은 SK와 한 방식과 비슷합니다. 표면적으로는. 포스코 제철소에 차량 1500대를 현대차가 공급합니다. 수증기차로. 그리고 포스코는 생산한 수소를 현대차에 연류전지발전 등에 활용한다는 내용으로 협약을 했는데 사실 현대차 그룹과 포스코 그룹의 협약은 좀 더 큰 그림이 있습니다. 뭐냐 하면 현재 포스코의 가장 큰 단점은 철광석을 철로 만들기 위해서는 대량의 탄소 배출이 불가결한데 최근에 나온 기술을 보면 그거를 탄소로 하지 않고 수소를 써서 철광석을 만드는 방법을 하는 게 있습니다. 이 방법을 현대차 그룹과 포스코 그룹은 경쟁사죠. 현대 제철이 있기 때문에 이 협업은 말 그대로 수소 생태계, 즉 철광석 생산에서도 대규모 기술과 투자가 필요하니깐 같이 한번 해보자, 는 저의가 깔려 있는 협업으로 봐야 합니다. 그니깐 말 그대로 포스코와 현대차 그룹은 수소 생산뿐 만 아니라 철광석 생산까지 염두 해두고 한 협업이고 오늘 하는 SK와 협업은 블루 하이드로젠을 생산해내서 유통과 공급에서 까지 협업을 하는 그런 포석이 깔린 협업으로 봐야 되는 거죠.

◇ 김혜민> 각자도생해왔고 지금까지는 개인기로 기업들이 뛰어 왔단 말이에요. 그런데 이제는 산업규모가 커지고 이렇게 세계 흐름 속에서 나아가는 분야에 있어서는 각자 도생이 힘드니 함께하는 모습을 보이고 있는 것 같아요. 수소 경제 모델이 잘 돼야겠네요. 그래야 앞으로 새로운 모델들도 나올 것 이구요.

◆ 박주근> 우리가 소수모델이전에 사실은 팩토리 협업이 있었죠. 마찬가지로 정의선 부회장이 LG화학과 그리고 삼성, SK를 찾아가서 팩토리 협업을 하자, 라고 했었던 기억이 있죠. 지금과 같은 상황에서 이런 협업 없이는 아마 대기업이라도 생존하기가 아까 말씀하신 것과 같이 어려운 상황이 될 것 같습니다.

◇ 김혜민> 수소 이야기를 조금 더 해볼게요. 수소이야기는 문재인 정부 출범하자마자 계속 끊임없이 쏟아졌던 이야기인데 이게 혁신의 아이콘으로는 떴지만 인프라가 부족해서 동력을 더 얻지 못했단 말이에요. 제 친구도 얼마 전에 수소와는 다르지만 전기차를 빌렸는데 충전할 수 있는 데가 없어서 다시는 안하겠다고 하더라구요. 수소 차는 지금 더한 상황이니까요. 이번 콜라보로 인해서 이런 부분은 확실히 좀 해소가 될 것으로 보십니까?

◆ 박주근> 당장은 어려울 것 같습니다. 우리가 수소 차 이야기가 나오는 게 언제냐 하면 1998년입니다. 그니깐 현대차가 수소차 연구를 시작한 것이 23년 전인 1998년입니다. 그리고 생각해보면 MB정부 때 이명박 대통령도 수소차를 탔었구요. 그리고 박근혜 대통령도 정몽구 회장도 수소차를 탔었고 문재인도 같이 수소차를 탔습니다. 매년 혁신의 아이콘으로 떠오르지만 실생활에는 너무 먼데 그 이유는 아까 이야기했던 대로 생태계가 갖추어지지 않았기 때문입니다. 생산 단가가 너무 비싸고요. 지금 킬로그램 당 거의 5불 이상 하는데 실질적으로 이게 증기차 경력을 가지려면 2불정도로 떨어져야 합니다. 그니깐 생산가가 너무 비싸구요. 생산을 했더라도 아까 말씀하신 것과 같이 지금 동등 수소차가 만들어지면 되는데 충전소가 40곳에 불과해요. 그리고 이 수소 충전소가 지어지는 곳마다 계속 지역 민원이 들어오고 있습니다. 결국에는 이런 수소 생태계가 완전히 되려면 수소연료전지까지 되어서 에너지의 큰 한축이 바뀌는 게 궁극적인 목적이거든요? 그래서 아직 거기까지 가려면 해결해야 될 문제가 많은 것 같습니다.

◇ 김혜민> 그런데 대기업들이 콜라보하면 확실히 생태계 갖추는 데는 도움이 되지 않겠습니까? 속도도 좀 나구요.

◆ 박주근> 그렇죠. 중요한건 이게 정부주도의 어떤 정책들이 민간에게까지 정부 일종에 마중역할을 해야 되는 것 이구요. 그것이 민간 경제로 선순환 되도록 해야 되는 게 중요한데 현재는 두 가지 문제, 즉 생산단가에 있어서 아직까지 경제력이 크게 없는 부분 그리고 유통이 아직 작다는 부분 때문에 민간에서도 섣불리 이 부분에 투자를 망설이고 있는 것 같습니다. 그런데 이제 최근의 화두는 바뀐 것 같긴 해요. 바이든 정부가 탄소제로정책을 시작했고 일본도 도요타, 충북도 마찬가지로 이 정책에 올라탄 상태고 우리 정부도 발표를 했었죠. 이런 정부 정책이라면 어느 정도 코스트 레버리지가 낮더라도 아마 민간에서도 적극적으로 이 정책에 따라서 투자할 가능성이 높다고 봐야 할 것 같습니다.

◇ 김혜민> 지금 대표님께서 정부는 마중물 역할을 하고 이것이 민간 경제에 선순환이 일어나야지 이게 정착한다고 하셨는데 사실 우려되는 것도 있어요. 정부가 방향성을 제시하고 대기업에 역할을 부여하다보면 이런 모습들이 사실 예전에도 있었잖아요? 그러다보면 기업이 정부 비위를 맞추기만 하게 되거나 왜냐면 이 수소 차나 이 부분에 대해서 문제제기를 하는 민간단체로 굉장히 많거든요. 이런 부분에 대한 우려도 있는데 이 부분에 대해서는 어떻게 보십니까?

◆ 박주근> 네. 정부정책이 나올 때마다 반복적으로 나오는 부분이 있죠. 기억해보면 MB정부 때 그린 경제가 있었구요. 그때 그린 경제를 화두로 많은 기업들이 투자를 했었고 어떻게 보면 생색도 냈었죠. 그리고 박근혜 정부 때 창조 경제를 이야기 하면서 똑같은 되풀이를 했습니다. 이번 정부에서는 혁신 경제를 이야기 하면서 그린 뉴딜 이야기하지만 비슷한 절차를 밟고 있는 것 같아서 사실은 이러한 절차를 밟지 않기 위해서는 정부정책의 이완 과정에서 굉장히 치밀해야 합니다. 어떤 난관이 있는지 그 난관을 풀기 위해서는 어느 정도의 투자가 필요하고 투자에 민간인이 어느 정도 들어올 수 있는지, 에 있는데 지금은 아까 이야기한 것 대로 매 정부마다 대통령들이 수소차를 타기만 하고 아직까지 허락되지 않는 것은 정책 실효성에 대해 굉장히 다시 한번 생각해봐야 하는 문제인 것 같습니다.

◇ 김혜민> 오늘 YTN라디오 생생경제 생생인터뷰는 변화하는 기업의 이야기를 나누고 있습니다. 기업과 기업의 콜라보 살펴보고 있는데 구체적으로 현대차와 SK 그룹의 콜라보 수소 동맹이야기를 나눠봤구요. 또 하나의 기업의 변화되는 모습을 이야기를 해보자면 오늘 또 현대차 이야기가 뉴스에 나왔어요. 현대차가 공정위에 대기업집단 지정자료를 제출했고 총수를 정의선 회장으로 지정할 것을 요청했다고 하더라구요. 원래는 정몽구 명예회장이 총수였는데 이게 의미가 있다면서요.

◆ 박주근> 굉장히 큰 의미가 있습니다. 우리가 삼성의 경우에도 고 이건희 회장이 살아 있을 때 이거는 이제 공정위에서 이재용 부회장을 동일인으로 지정을 해버렸습니다. 이거는 이제 공정거래위원회에서 매년 자신기업 5조원이상 기업은 대기업집단으로 지정을 하죠. 대기업집단을 지정을 하면 반드시 동일인을 지정하게 됩니다. 동일인의 의미가 뭐냐면 일감 몰아주기 규제의 범위, 직계 몇 촌까지 계열사를 신고해야 하는 의무가 있고요. 동일인을 중심으로 해서 모든 일감 몰아주기, 기업 규제 모든 것들이 이걸 중심으로 하기 때문에 굉장히 큰 의미가 있습니다. 또 하나의 의미는 정몽구 회장이 더 이상 경영에 간섭하지 않는다는 의미도 사실 내포하고 있습니다.

◇ 김혜민> 정말 정의선 시대가 열린다?

◆ 박주근> 그렇습니다. 작년에 회장에 취임했고 원래 동일인 지정은 정의선으로 공정위에서 확정을 한다면 본격적인 3세 경영으로 확장을 한다고 봐야 합니다.

◇ 김혜민> 동일인이 중요한 이유는 재벌기업 중에 일감 몰아주기, 각종 규제에 어떤 기준이 되는 사람을 지정하는 것이기 때문에 공정위에서 동일인한테 명시하는 걸로 요구하는 거고 기업도 공정위의 요구 그리고 시대의 요구를 부흥한다, 라는 뜻이기 하겠죠. 더 이상 외면할 수 없는 사회적 분위기구요.

◆ 박주근> 네. 반대로 네이버 같은 경우는 예전에 3년 전이죠. 이해진 의장이 네이버 측에서 동일인 지정을 거부했습니다. 왜냐하면 네이버 쪽에서는 우리는 일반대기업하고는 지배구조가 다르다. 동일인 지정을 하지 말아달라고 요청을 했는데 공정거래에서는 동일인 지정을 했죠. 이처럼 현재 우리나라에 공정거래법은 모든 법의 기준이 동일인 기준입니다. 그래서 동일인의 직계는 물론 단계까지 굉장히 큰 영향을 받기 때문에 동일인 지정은 굉장히 중요합니다.

◇ 김혜민> 기업들의 여러 가지 변화를 살펴보고 있는데 또 우리 대표님에 하나 꼽아주신다면 최근에 기업의 이런 모습 참 색다르다 하는 거 있으세요? 저는 정용진 부회장이 야구단 인수한 거 그것도 굉장히 재밌었구요.

◆ 박주근> 물론 그 부분도 새로웠지만 최근에 기부도 굉장히 새로웠죠. 배달의 민족이나 카카오를 보면 우리가 방금 동일인을 이야기 했지만 이제는 재벌이라는 것도 옛날 세대, 올드 재벌과 신흥뉴재벌의 문화가 굉장히 차이가 많이 난다, 라는 것도 최근에 기업에 큰 변화의 한축인 것 같습니다. 그런 부분들이 그 기업의 생각도 다를 뿐만 아니라 지배 구조도 굉장히 차별화가 많이 됩니다. 지금 우리가 이야기하는 현대차 같은 경우도 엘리엇 순환출자구조를 가지고 있거든요. 우리가 그렇게 재벌지배구조의 악이라는 이야기하는 걸 가지고 있는데 지금 새로 생기는 여러 대규모 집단 기업들 네이버라든지 카카오라든지 이런 기업들을 보면 지배구조도 굉장히 심플하고 우리가 생각하는 상법의 여러 가지 규정을 좀 더 앞서서 지배구조를 나가고 있거든요. 이런 부분들도 요즘 기업들을 바라보는 새로운 하나의 시즌인 것 같습니다.

◇ 김혜민> 또 3세, 4세 경영이 본격화되고 있는 상황에서 앞으로도 변화되는 기업을 모습을 볼 수 있을 것 같아요.

◆ 박주근> 네. 그렇습니다.

◇ 김혜민> 부디 시대정신과 상황에 맞는 그런 변화된 모습이었으면 좋겠습니다. 또 대표님하실 말씀.

◆ 박주근> 현대차가 마지막 남은 숙제가 있죠. 정의선 회장이 동일인 지정을 하고자 했지만 우리가 3년 전에 보면 현대차가 지배구조개편을 하려다가 발목을 잡힌 적이 있습니다. 역시 엘리엇에다가. 아마 이번에 주시해봐야 할 것은 현대차 그룹이 동일인까지 지정되었다면 지배구조개편을 어떻게 할 건지도 큰 관심사로 떠오를 것 같습니다.

◇ 김혜민> 알겠습니다. 계속해서 지켜보도록 하겠습니다. 지금까지 CEO스코어 박주근 대표였습니다. 고맙습니다.

◆ 박주근> 네. 감사합니다.