YTN라디오 생생경제
  • 방송시간 : [월~금] 15:10~16:00
  • 진행, PD : 김혜민 / 작가: 정상림 / 조연출: 박예송

인터뷰 전문

[생생경제] “정의선. 현대차만 중고시장에서 팔겠다는 약속 앞으로 두고 봐야"
작성자 : ytnradio
날짜 : 2020-10-14 16:49  | 조회 : 522 

방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)

진행 : 김혜민 PD

대담 : 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

 

[생생경제] “정의선. 현대차만 중고시장에서 팔겠다는 약속 앞으로 두고 봐야"

 

김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 정의선 현대차그룹 수석부회장이 회장으로 선임되면서 현대차그룹의 3세 경영 체제가 본격화했습니다. 앞으로 현대차 그룹의 변화 그리고 정의선 회장의 과제 어떤 것들이 있을까요? 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수, 전화로 만나봅니다. 교수님 안녕하세요~

 

이호근 대덕대학교 자동차학과 교수(이하 이호근)> . 안녕하세요.

 

김혜민> 20년 만에 세대교체입니다, 정의선 수석부회장의 신임 회장 소식 어떻게 평가하십니까?

 

이호근> 실제 언론에도 나왔지만 재계 1위부터 4위까지 그룹 총수들이 이제 40대에서 50대로 완전히 교체된 시점이거든요. 해외 사례를 보더라도 테슬라의 일론 머스크나 애플의 스티브 잡스 같은 경우도 모두 젊은 나이에 혁신을 통해서 기업 가치를 상당히 높게 키워왔습니다. 자동차 산업 같은 경우에 기존의 내연기관 위주의 올드한 트렌드에서 현재는 향후 3년을 내다보기 어려울 정도로 신규 산업 분야 친환경 자동차, 자율주행 자동차, 드론 등등 수소전기차까지 여러 분야에 대해서는 과감한 결단력도 필요한 시기가 됐거든요. 결국 이런 시점에 세대교체를 통해서 지배구조를 개편하고 혁신을 통해서 기업 가치를 높여야 생존할 수 있다 이런 어떤 절박한 심정이 담긴 시점이라면 가장 적절한 타이밍이 아닌가 이렇게 보고 있습니다.

 

김혜민> 올드한 사업의 이 자동차의 새로운 도전이 필요한 때였는데 이 세대교체가 좀 적절하지 않았나 이렇게 평가하신다고 하셨어요. 사실 2년 전부터 정 신임회장이 거의 사실상 그룹 전반을 진두지휘하긴 했었죠?

 

이호근> . 맞습니다. 2년 전부터 그렇게 진행이 됐었고 결국 지배구조 개편에 대한 얘기가 논의 돼서 나왔었는데 이사회 반대로 통과는 못했지만 방금 말씀하신 것처럼 지금의 문제가 아니라 현실적으로 펠리세이드를 비롯해서 제네시스 모델이나 이렇게 신 모델들을 런칭하면서 회사내에서 입지를 계속 넓혀왔다 이렇게 평가되고 있습니다.

 

김혜민> 저희는 사실 재벌3세로서의 정의선 회장의 이미지가 더욱 강합니다. 경영자로서 어떤 능력을 갖고 있고 어떤 일들을 했는지 사실 모르거든요. 어떤 인물입니까?

 

이호근> 일단 부회장과 수석부회장을 역임하면서 몇 가지 조금 검증될만한 사건이 있었어요. 조금 전에 말씀드린 것처럼 신차 모델들을 성공적으로 런칭했다는 거는 두 번째로 올해 기아자동차에서 쏘렌토 하이브리드가 연비 문제로 환경지원금을 받지 못하는 문제가 발생했거든요. 환경부 규정상 리터당 15.8km 이상을 주행해야 되는데 실제 연비가 15.3km로 고객들이 손해를 보면서 환경 보조금 지급에 대해서 백 몇 십 만원 손해를 최소부터 최대 300여만 원까지 손해가 있었거든요. 이런 부분에 대해서 회사 차원에서 전격적으로 모든 손실을 보존해주기로 발표를 하고 또한 더 나아가서 관련된 연구원들에 대해서는 전혀 책임을 묻지 않는 어떤 폭 넓은 행보를 보여줬어요. 이번에 코나 화재건 좋지 않은 건으로 상당히 악재라고 표현은 하고 있습니다만 생각보다 빨리 리콜 조치를 발표하면서 자신감 있는 행보를 보인 이런 부분에 대해서는 실제 우리가 과감한 투자가 필요하고 과감한 결단력이 필요하고 스피드 싸움인 신산업 분야에서는 기존보다는 훨씬 좀 더 개선되고 나아갈 점이 있지 않나 이렇게 보고 있습니다.

 

김혜민> 악재를 가감하게 극복하는 모습을 보였고 제네시스 브랜드의 성공을 이끌면서 입지를 단단하게 하는 행보를 그동안 보여왔다라고 말씀을 주셨습니다. 그러면 앞으로 현대차가 어떤 과제와 어떤 희망을 가지고 있는가 이걸 살펴보는 것도 큰 의미가 있을 것 같은데요. 일단 현대차는 내년을 전기차 도약의 원년으로 삼고 전기차에 더욱 매진하겠다 이렇게 밝히고 있습니다. 정 회장은 어떤 그림을 그리고 있을까요?

 

이호근> 일단은 독일 유럽 일간지에서 말한 것처럼 내연기관 자동차 분야는 한국이 다소 뒤처져있지만 친환경 자동차나 미래차 분야는 다소 앞서 있다라는 평가가 이미 나와 있었었어요, 객관적으로도요. 특히 수소전기차 같은 경우는 많은 국내 언론이나 해외 언론의 비난과 우려죠. ? 전 세계적으로 전기차에 올인하고 있는데 현대 기아만 맥을 잘못 짚었냐, 수소전기차 쪽이냐 이런 얘기들이 많이 있었고 우려를 많이 했었거든요. 그럼에도 불구하고 15년 이상의 알앤디 투자를 통해서 세계 최초로 양산을 했고 최근에 문제가 됐던 니콜라 같은 경우도 수소 트럭에 대한 기술 제휴를 현대와 지속적으로 러브콜을 했을 정도로 어떤 기술 진입장벽이 높은 기술이고 그게 양산화 되어있고 결국 수소트럭이 유럽에 수출되어 있고요. 결국 이런 분야에 대해서는 친환경 자동차 특히 수소전기차를 중심으로 하는 이 분야는 독보적이라고 볼 수 있는데 다소 자동차 시장에만 국한됐다기보다는 수소 배터리를 포함한 친환경 에너지 산업쪽으로 조금 시야를 돌릴 필요는 있다라고 보여 집니다. 왜냐하면 테슬라 같은 경우에 늘 적자에다가 영업이익이 올해 들어서 처음 흑자가 났음에도 불구하고 기업 가치를 높게 보는 이유가 에너지 산업 분야거든요. 그리고 또 지난번 발표처럼 드론 분야에 대해서도 신규 투자를 가감하게 하겠다 이런 식으로 미래자동차, 친환경, 자율주행, 수소배터리 그리고 드론 이런 사업 분야에 대해서는 어느 정도 컨셉이 다 잡혀있고 가감한 투자가 개입되어 있는 걸로 보여 지고 있습니다.

 

김혜민> 그러면 교수님께서도 자동차학과 교수시니까 수소전기차가 이게 과연 전기차 이슈에 또 밀리면서 용두사미가 된 느낌도 있고 현실적으로 이게 수익 모델이 될까하는 의문을 제기하는 분들이 많잖아요. 정 회장이 이 부분에 대해서 어떻게 사업을 이끌어갈까요? 그리고 어떻게 해야 된다고 보세요?

 

이호근> 그렇죠. 우리가 친환경 자동차라고 하면 실제 전기차도 과감하게 떠오르곤 있지만 국내에서도 실제 판매량이 일반 내연기관 전체 차량 등록 대수 1%밖에 안 되거든요. 그렇기 때문에 이 신규 사업에서 아무리 올인을 한다고 하더라도 기존의 올드한 내연기관 자동차 판매를 통해서 수익을 지속적으로 창출을 해야 되고 이 신규 산업이 당장 수익으로 연결되기는 어려운 부분이 있어요. 그런데 국내에는 수소전기차에 대해서는 오히려 외국보다 강화된 규정을 통해서 보급화의 상당한 걸림돌이 되고 있습니다. 수소 충전소 확대도 그렇고 보조금 지급을 통해서 판매도 제한이 되고 있고요. 그런데 유럽 같은 지난번에 문 대통령 방문하셨던 프랑스 같은 경우도 택시 운전사들이 넥쏘 수소전기택시에 직접 셀프 충전하는 모습도 보여줬죠. 결국 해외에서 오히려 이런 규제가 완화되어있기 때문에 그런 데서 실증사업을 진행하는 게 오히려 더 빠를 수도 있고요. 말씀하신 것처럼 용두사미다라고 말씀하셨는데 수소전기차 분야는 이제 시작이거든요. 세계경제 다보스포럼 이후에 수소위원회가 탄생이 됐고 2019년에, 작년에 정 회장이 공동 회장으로 취임을 하면서 수소에너지 결국 완성차나 에너지기업 13개 업체가 2015년 파리기후변화 이 협약을 지켜나가겠다는 수소에너지를 중심으로 하는 이런 위원회가 구성되어있는데 거기에서 공동회장을 맡으면서 전격적으로 행보를 넓히고 있기 때문에요. 결국 제가 이런 어떤 13개 이상의 회사가 인볼브 되어있다라는 얘기는 결국은 시간 싸움이고 그때까지 전략적으로 버티는 게 문제일 뿐이지 언젠가는 수소 사유와 수소 인프라 확충은 한 번은 올 수밖에 없는 물결이다 이렇게 판단하고 있습니다.

 

김혜민> 사실 선두를 잡는다는 건 잘 됐을 때에 누리는 이익은 있지만 그렇게 될 때까지 돈과 시간과 에너지를 써야하고 인내해야 되는 거잖아요. 그 시간을 현대차가 잘 견디면 어느 정도의 입지를 가질 수 있을 것이다 이렇게 예상을 해주셨습니다. 그렇다면 지금 현대차에서는 로보틱스, 도심항공모빌리티, 스마트시티 같은 분야에서도 시장지배력을 확대하겠다 이렇게 말했거든요? 이게 구체적으로 좀 어떤 건지, 이게 현실화된 사업 분야가 있는지가 궁금해요.

 

이호근> 일단 용어를 정리하면 로보틱스 사회가 전혀 안 온 것도 같고, 도심항공모빌리티도 그렇고 스마트시티 다 생소하죠? 근데 우리가 아주 기초적으로 원론적으로 얘기해본다면 도심항공모빌리티 같은 경우는 일부 우리가 김포에서 잠실, 김포에서 여의도까지 어떤 헬기를 가지고 이송해서 급한 비즈니스 손님들을 모신다 이런 얘기는 아마 들어보셨을 거예요. 보트도 이용하는 경우도 있고요. 결국 드론 같은 경우를 이용해서 이런 도심항공서비스산업을 만들겠다는 얘기인데 가장 중요한 것은 기술보다도 오히려 규제하고 안전성 확보입니다. 안전성 확보야 기업에서 책임질 일이지만 그것에 대한 어떤 가이드라인을 만들어주는 건 관할 부서의 규제가 먼저 세팅이 되어야 되거든요. 최근에 그런 분야에 대해서 기술 개발보다는 오히려 정무적인 판단이나 이런 부분이 다소 늦기 때문에 기업체가 당황하고 있는데 결국은 미래산업분야에서 어떤 획기적인 발전을 이루기 위해서는 관련 규제나 규정이 미리 가이드라인식으로 세팅이 되어야 된다 이런 얘기고요. 로보틱스 같은 경우는 고령화 사회, 또는 위험하고 어려운 작업이나 아니면 군인들이나 여러 가지 분야에서 물리적인 힘을 더 이용해서 편의를 도모하겠다는 내용이기 때문에 실제 여러분들이 용어는 생소하고 새로 나왔다고 할지는 모르지만 이런 분야에 대해서는 여러 가지 우리가 놀이동산에서 안내하는 로봇일 수도 있고요. 스마트시티 같은 경우도 마찬가지입니다. 일부 지역에서는 일부 최근에 아주 단순한 얘기이지만 택배 시스템 같은 경우도 비대면이 강화되면서 아파트 단지에 공동으로 있는 택배함에 물건을 받고 SNS로 소식을 연락을 받는 이런 것조차도 스마트시티 한 부분이라고 얘기할 수 있고요. 그게 완전 자동화나 무인 자동차를 포함한 전체 에너지 시스템까지는 도달하려면 시간이 멀었지만 이런 분야도 결국은 미래 산업에 한 분야일 수밖에 없고요. 말씀하신 대로 오히려 모호하기 때문에 신규산업분야이고 신규 블루오션이 될 수 있다 이렇게 볼 수 있습니다.

 

김혜민> 현대차의 앞으로 과제를 정리하면 어찌됐건 내연자동차가 가장 큰 비중을 차지할 거고요. 수소차, 로보틱스, 도심항공모빌리티, 스마트시티 같은 미래 사업에 투자를 해가면서 현대차의 파이를 넓혀갈 것이다 그렇게 정리를 해보겠습니다. 요즘 계속 이슈가 됐었던 이야기를 좀 해보죠. 중고차 시장에 현대차가 진출하겠다 그래서 국감에서도 이것 때문에 논쟁이 됐는데 이 중고차 시장이라는 게 우리가 생각하는 그 중고차 시장이 아니죠?

 

이호근> 중고차 생각하시는 그 시장이 맞아요.

 

김혜민> SK나 이런 데서 진출되어 있잖아요. 그 중고차 시장처럼 현대차가 하겠다는 거죠?

 

이호근> 그렇죠.

 

김혜민> 현대차 같은 이런 대기업이 중고차 시장까지 손을 뻗느냐 이런 지적에 대해서는 교수님께서는 어떻게 보세요?

 

이호근> 실제 일단 가장 중요한 건 방금 말씀하신 것처럼 대기업이 참여하게 되면 중소기업이나 소상공인들이 피해를 본다 이런 얘기들이 있잖아요. 그래서 이런 부분들이 대기업 참여 제한 항목으로 사업으로 6년간 묶여있었어요. 2013년인가, 2014년부터 6년간 이미 묶여 있었고 2019년까지 왔거든요. 그런데 그동안 자동차 산업은 세계적으로 포션을 높여가면서 많은 발전을 했음에도 불구하고 우리가 이제 일부입니다, 대부분은 아니고 일부 허위매물이나 무사고라고 했는데 사고가 난다거나 이런 어떤 신뢰성을 회복하지 못한 중고차 시장의 그런 부분 때문에 소비자 니즈가 상당히 좀... 대기업이 참여해서 인증중고차라고 하거든요. 아무리 중고차지만 최근에 중고차 같은 경우도 유럽 같은 경우 10.4년 정도 평균 수명이고요. 스페인은 11.7년 정도, 우리나라도 9년을 넘어갔거든요. 이게 에버리지 수명이니까 최대 20년까지 탄단 얘기죠. 근데 예전에 부산에서 사고 났던 것처럼 15년 된 현대 자동차가 사고가 났는데 그 책임 유무를 제작사한테 묻는 경우들이 많이 있고 많은 비난이 있습니다. 하지만 5년의 보증이 끝난 다음에는 책임을 못 지겠다는 거고요. 그러다보니까 결론은 차량 수명이 15, 20년 늘어났는데 특히 최근에 나온 전기차 앞으로 수소전기차, 자율주행전기차 이게 7,8년 타고 한 두 번 사고가 났는데 이게 안전한지, 계속 타도 되는지는 누가 검증하냐는 얘기죠. 결국은 그러한 검증은 기술을 가지고 있고 충분한 알앤디나 장비가 있는 대기업이 참여하지 않으면 일반 지금과 같은 형태의 중고차 매매상들이 인스펙션이 어렵다는 얘기죠.

 

김혜민> 아니, 그러면 교수님 여기에서는 현대차만 팔아요?

 

이호근> , 현대차만 현재는 팔겠다고 하는 거죠.

 

김혜민> 그래서 제가 아까 우리가 생각하는 그 중고차 시장이 아니죠 라고 여쭤봤던 이유가 이거였거든요. 여기에서 지금 현대차가 중고차 시장에 뛰어들겠다는 의의는 본인들이 밝히고 있는 명분은 우리의 자동차를 중고차로 팔 때 안전하고 보증까지 우리가 하겠다는 거니까 일단은 현대차 중고만 팔겠다?

 

이호근> 네네. 지금 현재는 그렇지만 이게 상당히 어려운 게 외국 같은 경우도 신차하고 중고차를 동시에 판매하는 매매상도 있고요. 중고차만 파는 매매상도 있고요. 그 다음에 마지막으로 중개해주는 여러 가지 업종이 있는데, 실제 예를 들면 삼성 자동차를 타던 사람이 현대차 신차를 구매 의뢰하면서 내 차 좀 팔아줘라고 했을 때는 상당히 복잡한 문제가 있는 거죠. 그래서 이것을 정확히 우리는 우리 차만 팔고 다른 차는 일부러 고의적으로 매입을 안 하겠다 얘기는 할 수 있을지언정 그런 부분들은 아직 결정된 바가 없기 때문에 현대 입장에서도 중고차 매매조합이나 이런 쪽을 통해서 폭 넓게 대화를 해보자, 가이드라인을 만들자 이런 얘기거든요. 최종적으로 인증중고차를 인증을 인스펙션을 해서 평가를 하고 가치를 매긴 다음에 이것을 경매에 붙여서 그걸 소매로 연결되는 것은 직접 여러분들이 해라 이런 안이 나올 수도 있고요. 4~5년 된 차량만 우리는 반드시 하겠다, 2500cc이상의 대형차만 하겠다 이런 쪽으로 현재는 가이드라인을 정해놓고 많이 몸을 낮춘 자세로 다가오고 있는 게 현실입니다.

 

김혜민> 그렇죠. 요즘 워낙 이런 부분이 예민하고 대기업의 책임있는 자세를 시대가 요구하고 있으니까요. 정의선 회장이 이 부분을 어떻게 풀어갈지 관심을 갖고 지켜봐야 되겠습니다. 그러면 또 중요한 문제 중에 하나입니다. 지배구조 문제인데 일단은 정의선 회장이 지배구조에 있어서는 완전한 승계를 이룬 겁니까?

 

이호근> 아니죠. 현대차 지배구조는 보통 4개의 순환고리인데, 크게 보면 현대모비스가 현대차에, 현대차에 기아, 기아는 다시 현대모비스에 이런 순환 고리로 서로 맞물려있거든요. 근데 현대모비스가 현대차 지분을 21.5% 내외를 갖고 있고 거꾸로 현대는 기아의 지분 34%, 기아는 다시 현대모비스 17% 이런 식인데 중요한 건 방금 말씀하신 대로 오너 일가의 지분율이 높지 않습니다. 그러다보니까 글로비스를 확대를 해서 중고차 시장에 참여를 하면서 글로비스가 주도를 하면서 연 20~30조씩 키우면서 어떤 지배구조를 넓혀가겠다 이런 전략의 일환이 아닌가라는 평가들도 있고요.

 

김혜민> 중고차 시장 이야기가 나온 배경이 있었군요.

 

이호근> 네네. 물론 현대 입장에서는 그런 것까지 고려하지 않았다고 하지만 그런 부분은 충분히 얘기가 나올 수 있고요. 결국은 그룹 경영권 유지를 위해서는 정몽구 전 명예회장이 보유한 지분을 정의선 회장이 안착해서 승계하는 부분인데 이런 부분이 순환 구조에 대해서는 2018년 순환 출자 해소를 위해서 지배구조 개편을 이사회에 상정했는데 반대로 무산된 바가 있거든요. 이런 부분에 대해서는 다시 한 번 기업 가치를 높일 수 있는 지배구조 개선 방안을 보완하도록 했기 때문에 이걸 어떻게 풀어나갈지도 상당히 관심사라고 볼 수 있습니다.

 

김혜민> 정의선 회장이 경영을 정말 잘하셔야겠네요.

 

이호근> 네네.

 

김혜민> 그런 부분들이 인정이 돼야 이런 고리들을 풀어나갈 수 있지 않겠습니까? 물론 정부의 규제나 법도 중요한 요소이지만 첫째는 정의선 회장의 몫일 것 같습니다. 이호근 교수님께서 이 분야에 전문가이시니까 새로운 정의선 시대를 맞이한 현대차에 주문하고 싶으신 말씀 있으시면요.

 

이호근> 일단 한 가지 있습니다. 뭐냐면 대기업들 보면 보통 연말 평가를 통해서 임원의 임기를 결정하죠. 임원의 임기란 게 늘 임시직원이라는 뜻이니까 연장을 하냐 마냐 이런 식인데 그러다보니까 대부분 현대자동차의 정책을 제가 옆에서 지켜보자면 단발성 정책밖에는 나올 수 없어요. 올해는 손실이 있더라도 2~3년 후에 회사에 발전해나가는 중장기 계획안을 세우고 올해 손실을 보는 것을 상당히 두려워하는 정책이 계속 반복되고 있거든요. 이런 분야에 대해서는 다시 한 번 심사숙고하면서 장기적인 계획을 올 한 두 해 씨드머니가 들어간다든지 마중물 개념으로 손실을 보더라도 5, 10년 후에 회사 미래 가치를 위해서 투자를 하고 어떤 계획을 세울 수 있는 이런 분야에 좀 더 긴 안목을 갖고 지켜봐야 되지 않을까 이런 부분이 좀 아쉽습니다.

 

김혜민> 현대차만 이겠습니까? 단발성 손실 두려워하지말고 장기적인 계획을 세워야 되는 거 정말 많은 기업들이 새겨 들어야할 조언이라고 생각합니다. 오늘 좋은 인터뷰 고맙습니다.

 

이호근> . 수고하셨습니다.

 

김혜민> 지금까지 대덕대학교 이호근교수였습니다.

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