YTN라디오 생생경제
  • 방송시간 : [월~금] 15:10~16:00
  • 진행, PD : 김혜민 / 작가: 정상림 / 조연출: 김영주

인터뷰 전문

[생생경제] 쌍용 새로운 주인 안 나타날 것. 결국 정부가 해결해야
작성자 : ytnradio
날짜 : 2020-04-06 16:33  | 조회 : 806 

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수 
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 쌍용 새로운 주인 안 나타날 것. 결국 정부가 해결해야


◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제 뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 쌍용차는 2011년 마힌드라가 인수한 지 9년 만에 다시 어려움에 맞닥뜨렸습니다. 코로나19로 타격을 받았고 쌍용차에 신규 자본을 투입할 수 없다는 입장을 밝혔는데요. 우리에겐 아픈 이름. 쌍용차이기에 더 걱정이 됩니다. 대덕대 자동차학과 이호근 교수 연결되어 있습니다. 교수님, 안녕하세요~?

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수 (이하 이호근)> 안녕하세요.

◇ 김혜민> 쌍용차가 다시 한 번 격난에 휩싸이고 있습니다. 대주주인 마힌드라 그룹이 신규 투자 계획을 백지화했는데 이 내용을 먼저 짚어주시죠.

◆ 이호근> 네. 일단 마힌드라 그룹의 경영 상태가 이번 결정에 영향을 미쳤다는 것이 중론이고요. 지난해부터 보면 세계 주요 자동차 시장 판매가 급속히 감소하고 있거든요. 재작년 대비 4.2% 감소했어요. 이것은 2009년 글로벌 금융 위기 이후 처음으로 2년 연속 감소한 것인데, 감소 폭도 확대되고 있고요. 특히 최대 신흥 시장인 인도에서는 전년 대비 12.7%라는 큰 폭의 하락을 보이고 있고, 결국 시장이 안 좋아졌다는 이야기죠. 그런데 마힌드라 그룹 자체는 인도 시장에서는 점유율이 높은 브랜드도 아니고요. 일본계 스즈키가 50%, 현대가 15%, 마힌드라가 7.5% 정도로 시장 점유율이 굉장히 떨어지는 3위를 마크하고 있거든요. 그런데 전 세계적인 자동차 시장 수요 부진에 코로나19까지 겹치면서 인도 시장의 판매가 상당히 많이 줄어든 것이죠. 결국은 판매가 88%까지나 감소했거든요. 그래서 인도 정부의 여러 가지 금지령이나 이런 여러 가지 때문에 결국 글로벌 경기 둔화, 자동차 시장의 수요 부진, 이런 것들이 겹치면서 마힌드라 그룹 자체가 유동성 자금 위기 이런 것에 직면하면서 여러 가지 측면에서 미래 비전이 떨어지는 쌍용차에 대한 투자를 철회한다, 이렇게 보고 있습니다.
  
◇ 김혜민> 최근 인도 경제의 성장세 자체도 계속 내리막길이었고, 마힌드라 그룹 자체도 실적이 그렇게 좋지 않았고요. 그 모든 이유가 이번 신규 투자 계획 백지화의 원인이다, 이렇게 짚어주셨는데, 물론 코로나19사태가 영향을 미쳤겠지만, 업계에서는 애초에 마힌드라가 쌍용차에 애정이 없었다, 이런 지적들이 팽배했잖아요?
 
◆ 이호근> 맞습니다. 마힌드라 그룹이 쌍용차를 인수했던 게 2011년인데요. 그 당시에는 자동차 산업이 특히 인도 시장에서는 중국 다음으로 남미를 제외하고는 크게 확대될 수 있는 신규 시장으로 전 세계 자동차회사에서 눈독을 들였었거든요. 결국 미래 전망이 밝았다고 세계적인 자동차회사뿐만 아니라 인도의 마힌드라 자체도 판단했었고요. 그런데 이 상황에서 중국 업체들이 금융 위기 때 볼보나 재규어 등을 막대한 자금력을 가지고 인수해서 재미를 봤거든요. 그런 상황에서 쌍용차 인수를 마힌드라가 결정한 것이죠. 그런데 문제는 자동차라는 게 경기를 많이 탑니다. 최근에 자동차 수명을 보면 유럽 같은 경우 기본적으로 평균 수명이 10년이 넘어가고 있고, 경기가 좀 안 좋은 스페인 같은 경우는 12년까지 넘어가고 있거든요. 이 얘기는 자동차를 소비자들이 이제는 경기를 타서 1, 2년 더 타는데 아무 문제를 못 느낄 정도로 전반적인 품질이 좋아졌다는 거죠. 결국 경기가 안 좋아지기 시작한 1년 전부터 인도 측의 수요가 급감하게 된 거고. 앞서 말씀드린 것처럼 코로나19 사태가 이 부분을 부채질하면서 이런 사태 때문에 마힌드라가 쌍용자동차를 계속 끌고 가야 하느냐, 이런 당위성을 찾기 상당히 어려움에 처했다는 이야기죠. 물론 과거 쌍용자동차를 인수할 당시에 마힌드라의 속마음을 우리가 정확히 알 수는 없으나 현재 시점에서는 우리가 계륵이라고 표현해야 하나, 이렇게 놓지도 못하고 그대로 가져가기에는 부담이 너무 크고 이도 저도 못 하는 상황이라고 판단하고 있습니다.
    
◇ 김혜민> 그러니까 마힌드라 측에서는 중국의 모델을 보고 쌍용이 좀 수익을 낼 수 있다는 생각으로 욕심을 부렸다. 그런데 이후에 세계 경제라든지 자동차 산업이 어려움을 겪으면서 그만큼 재미를 못 본 거죠. 그런데 사실 외국계 기업이 쌍용차에 특별한 애정이나 사명감을 갖고 가져가려고 하겠습니까. 당연히 수익이 될 거라고 생각하고 인수했을 텐데. 8년 동안 2016년 한 해 빼고 모두 영업 손실을 봤죠?

◆ 이호근> 네. 맞습니다. 상당히 어려운 상황이고요. 계속 영업 손실이 중복되고 특히 그런 부분들이 가중되면서 부채도 상당히 늘어났거든요. 지금 상황에는 본인들의 자산 규모보다 부채가 워낙 큰 상태이기 때문에 마힌드라 입장에서도 정말 큰 고민 상태에 빠졌다고 볼 수 있습니다.
    
◇ 김혜민> 교수님 당초 마힌드라의 약속이 어떤 것이었습니까?

◆ 이호근> 일단 기존 5천억의 신규 투자를 하겠다는 방안을 내놨거든요. 그 배경은 올해 1월입니다. 얼마 되지도 않았죠. 3개월 전에 쌍용차 이사회 의장인 마힌드라 사장이 방한하면서 논의가 시작됐고요. 쌍용자동차가 누적된 적자로 경영난에 빠진 상황에서 한국을 찾은 대표가 산업은행과 쌍용차 노조 등을 만났고요. 3년 동안 5천억이 필요하다. 투자가 되어야 한다는 것을 기초로 쌍용차의 재무 구조와 경쟁력을 회복해서 2022년에는 흑자로 전환하겠다는 목표를 내놓은 거죠. 그런데 5천억의 투자 규모 결정에 대해서도 2,300억은 마힌드라 그룹에서 직접 투자가 가능하겠지만 나머지 2,700가량은 우리 금융 당국에서 지원해달라는 조건부를 걸었다, 이런 게 쌍용차 살리기에 대한 3개월 전 약속이었습니다.
    
◇ 김혜민> 그 당시에도 산업은행 같은 경우는 마힌드라가 추가 출자를 해준다는 전제하에 쌍용차 지원방안을 모색하겠다고 이야기한 것 같거든요? 그런데 지금 이렇게 마힌드라가 한 발을 빼놓는다면 정부에서는 어떻게 나올까요?

◆ 이호근> 정부 입장에서는 상당히 좋지 않죠. 그런데 한 가지 변수가 저희가 총선을 앞두고 있지 않습니까? 그런데 우리가 해외 회사가 공장 철수를 하거나 자동차 산업을 보면 GM 사태를 저희가 잊지 못하는 상황이거든요. GM 군산 공장을 해결할 때 우리 정부가 실제 좋지 않은 선례를 남겼습니다. 8천억을 투자하고도 확실한 답을 얻기보다는 4년 정도의 유예기간만 벌어놓은 사태였거든요. 이번 정부 같은 경우 일자리 창출에 상당히 캐치프레이즈를 걸고 목을 매는 상황이고, 우리도 절실하고요. 그런데 8천억의 투자가 결정된 이후에 바로 GM 같은 경우는 영구 법인과 생산 법인을 분리하겠다는 어떻게 보면 알짜의 핵심인 영구 법인을 빼고 나머지는 철수하겠다는 카드를 내민 이런 상황이거든요. 결국은 이런 부분들이 마힌드라 입장에서는 한번 한국 정부를 찔러봐야겠다는 이런 판단일 수도 있어요. 그래서 아예 2,300억을 철수하는 것도 아니고 단기특별자금으로 400억 정도의 경영 자금은 지원하겠다. 그런데 나머지 돈에 대해서는 다른 투자 방법에 대해 알아봐야 하지 않겠냐고 우리 쪽에 공을 던진 상황이다 보니까 정부 입장에서는 상당히 곤혹스러우면서도 쉬운 결정을 내리지 못하는 것이 현재 상황입니다.
    
◇ 김혜민> 한국GM 때의 선례가 있기 때문에 마힌드라 입장에서는 우리가 이렇게 할 테니, 한국 정부 어떻게 할래. 이렇게 간을 보고 있는 상황이라는 거죠? 쉽게 말하면.

◆ 이호근> 네. 맞습니다.
    
◇ 김혜민> 그런데 한국GM과 쌍용차는 입장이 좀 다르지 않습니까? 한국GM 때는 산은이 2대 주주였고, 쌍용차 같은 경우 지금 산은은 그냥 지분을 보유한 채권자잖아요?

◆ 이호근> 맞습니다. 완전히 다르죠. 그때는 2대 주주이고 물론 그 당시에 언론을 보면 거수기 역할을 했다는 그런 시각도 있지만, 일단은 2대 주주의 역할이 분명히 있었고요. 지금은 그냥 대출을 보유한 채권자일 뿐인데, 실제 올해 돌아오는 자금 중에 200억 정도는 작년 말에 도래했던 임금 200억 정도를 유예해줬거든요. 결국 산업은행 입장에서도 현재 유동부채가 유동자산을 4천억 정도 초과한 상황이다 보니까 이대로 쌍용이 부도가 날 경우에 상당한 손실이 있을 수밖에 없고요. 그러다 보니 이게 추가 지원이 필요한 것은 맞습니다. 이런 부분이다 보니까 주주가 아니면서 이런 결정을 내리기에는 국민 눈치를 좀 봐야 하고, 또 한 가지는 산업은행 입장에서는 최근 항공 산업에 대한 지원의 필요성도 대두되고 있고, 우리나라가 코로나19사태 이후로도 각종 산업들이 집중포화를 맞고 있다 보니까 과연 산은이 이런 여력이 있을까, 최근까지 필요성을 보면 어떤 산업 전체가 죽는다, 이 정도의 큰 파급효과이거든요. 물론 쌍용도 큰 의미가 있지만 자동차 산업 전체라는 건 아니거든요. 그러다 보니까 산업은행 입장에서도 분명히 지원이 필요함에도 불구하고 명분을 찾거나 국민적인 공감대를 형성하는 데는 다소 어려움이 있어서 식은땀을 흘리는 모습이라고 보고 있습니다.
    
◇ 김혜민> 그래서 일각에서는 산은이 주채권은행인데 대주주가 되면 되지 않냐고 하는데 이게 현실적으로 가능한 이야기입니까? 지금 말씀하신 대로 여러 눈치도 보고 상황도 봐야 할 거 같은데.

◆ 이호근> 그렇죠. 실제 그런 부분은 행정적인 차원에서는 차이점이 있고 나이스한 방법이라고 생각할 수 있겠지만, 전체적인 방법으로 보면 눈 가리고 아웅 하는, 전혀 의미가 없다고 볼 수도 있거든요. 왜냐하면 단기 만기 도래 자금들에 대해서만 우리가 올해 한 900억인데 그걸 갚고, 단기유동자금에 대해서만 지원이 되면 아무 문제 없이 해결된다, 이렇게 볼 수 있는 게 아니고 결국 기업채의 미래 경쟁력을 보고 최대 주주로서 결정해야 하는 그런 상황이지 않습니까? 그런데 그런 부분들이 너무 불확실하고 어려움에 처한 상황입니다.
    
◇ 김혜민> 쌍용자동차가 1999년 재무 구조개선 작업 이후에 2004년 중국 상하이자동차에 매각됐습니다. 이후에 마힌드라로 대주주가 바뀌었고요. 2016년 티볼리 효과로 반짝 흑자 전환에 성공했지만 이후에 내리 적자를 냈습니다. 그래서 마힌드라가 더 이상은 힘들 것 같다는 입장을 밝히면서 쌍용차의 어려움이 다시 시작됐는데요. 대덕대 자동차학과 이호근 교수와 이야기 나누고 있습니다. 그러면 은성수 금융위원장이 쌍용차 경영 정상화를 위해 할 수 있는 것은 모두 하겠다, 강한 의지가 있다고 밝혔거든요. 그러면 정부에서 할 수 있는 일은 뭡니까? 

◆ 이호근> 실제 정부에서 할 수 있는 일들이 많지는 않습니다. 자금지원이 가장 중요하거든요. 그런데 조금 전에 말씀드린 것처럼 미래 경쟁력 분야가 확보돼야 비전이 있는 거거든요. 일단 쌍용이 할 수 있는 것은 비핵심 자산 매각, 예를 들어 부산에 있는 물류센터를 판다든지, 이런 비핵심 자산 매각을 통해서 올해 유동성 900억에 대해서는 넘길 수 있다는 전망인데요. 실제 전문가들이 이야기하는 건 미래 전망을 말씀드렸잖아요. 뭐냐면 차 한 대 개발하는데 쓰이는 돈이 3천억, 4천억이 들거든요. 그런데 쌍용차가 경영 정상화에 필요한 3년간 5천억이라는 마힌드라의 투자금도 대부분 신차 개발에 소요되는 비용이거든요. 결국 경쟁력 확보를 위해서 노조들이 양보를 하고, 임금을 삭감하고, 지난번에 보면 임원들의 임금을 삭감해서 회사에 반납하고, 여러 가지 혜택을 줄이고 이렇게 허리띠를 졸라매고 있습니다만 결국 신차, 조금 전에 말씀하신 것처럼 티볼 리가 2016년에 출시됐고요. 렉스턴도 17년, 이미 신차로 히트를 친 차 모델들이 4년에서 6년 차를 맞이하고 있거든요. 결국 올해 예고된, 내년 초에 예고된 어떤 전기차를 필두로 해서 매년 신차를 출시해야 하는데 그렇게 하면서도 시장점유율이 상당히 높아져야 긍정적으로 정상화된다고 볼 수 있거든요. 그런데 지금은 단기유동성 자금이나 빚을 갚는 데에만 간신히 연명하고 있다는 상황이라면, 최대 주주로 산업은행이 들어간다는 자체는 미래에 대한 계획이나 비전 없이 그것도 쉽게 결정할 수 없는 부분이다. 이런 판단이죠.
    
◇ 김혜민> 교수님 말씀처럼 미래성과 투자성을 산은에서 보고 들어가야 한다고 말씀은 하셨는데 사실 5천여 명의 쌍용차 직원에 협력업체까지 포함하면 이게 수만 개의 일자리가 걸린 문제 아니겠습니까? 그러니까 단순히 산업적 논리만으로 접근해서 정부가 도와주고 말고를 판단할 수 있는 부분이 아니기 때문에 이게 굉장히 어려운 거 같아요.

◆ 이호근> 맞습니다. 그래서 마힌드라 입장에서는 정부 측에 질문을 던진 거죠. 본인들이 아예 철수하겠다는 게 아니고 400억 정도의 단기자금을 하면서 어떻게 할래? 하고 정부에 질문을 던진 거거든요. 말씀하신 대로 이 부분에 대해서는 신차 출시에 대한 지원금이 분명히 필요하거든요. 그래서 만기도래 차입금 상환으로 그때그때 조금씩 마지못해 어떤 투자를 결정하고 정부가 유예해준다고 하면, 이건 당장의 갈증만 해소되는 거지. 장기적인 비전이 있을 수 없거든요. 일단 투자가 결정됐다고 하면 신차 출시를 한 두 대 정도 할 수 있는 자금을 지원해주고요. 특히 쌍용차의 지금까지 구조적인 문제는 미래 지향적인 친환경 자동차에 대한 어떤 라인업이 부족했다는 것들이 지배적이었거든요. 그런데 전기차나 친환경 자동차나 이런 것들은 정부 보조금 디펜던트로 공공 기관의 구매라는 비중이 있거든요. 이것처럼 어떻게 보면 자동차 회사 하나를 살리면 수만 개의 일자리를 살린다는 개념으로 이런 친환경 자동차 구매에 대해서 정부가 집중적으로 지원해준다든지, 이런 장기적인 2-3년의 계획을 통해서, 상생하는 방법을 찾는 것이 유일하다고 볼 수 있겠습니다.
    
◇ 김혜민> 교수님 말씀을 좀 정리해보면 정부의 지원은 당연히 필요하다, 그런데 정부 지원이 단순히 물질적인 어려움을 해소해주는 거에만 포커스가 맞춰지면 안 되고, 신차를 개발한다든지 미래 산업을 키울 수 있는 부분에 대한 지원이 필요하다. 이렇게 정리하면 될 것 같습니다.

◆ 이호근> 그렇죠. 그다음에 그런 것에 대한 구매 비전까지도 정부가 적극적으로 실시하는 게 유일한 방법이라고 말씀드릴 수 있겠습니다. 
    
◇ 김혜민> 유일한 방법이라고 말씀하셨습니다. 정부에서의 역할은 우리가 이렇게 정리한다면 지금 결국은 다른 외국 자본계가 인수하지 않겠냐는 이야기도 나오는데 이것도 가능한 이야기입니까?

◆ 이호근> 저는 쉽지 않다고 보는데요. 예를 들면 GM 같은 경우는 2009년 글로벌 위기 때 이미 발표를 했어요. 뭐냐면 GM은 앞으로 자동차 판매하는 회사가 아니라 서비스로 먹고 살겠다, 이런 이야기를 했거든요. 친환경 자동차, 자율주행자동차, 차량공유서비스, 미래 자동차 산업은 생산 디펜던트로 가는 게 아니거든요. 점차 줄어들고 있습니다. 그렇기 때문에 특히 우리나라는 97년 군산공장이 최신 공장이고, 그 이후에는 인건비 대비 생산 효율성이 떨어지는 지역이기 때문에 해외 회사에서 무엇을 보고 국내 시장 점유율이나 여러 가지를 보고 인수하기에는 쉽지 않은 부분이기 때문에 이것은 정치적으로, 정책적으로, 그다음에 국민의 협조로 풀 수밖에 없다고 보고 있습니다.
    
◇ 김혜민> 결국은 우리가 껴안고 우리가 해결할 수밖에 없는 문제네요. 쌍용자동차 문제는. 교수님 마지막으로 지금 코로나19로 자동차 업계가 쌍용차뿐만 아니라 굉장히 어렵습니다. 이 부분에 쌍용차 말고 자동차 업계에 대한 정부의 지원이 있다면, 어떤 부분에 지원이 있어야 한다고 보십니까?

◆ 이호근> 미래 경쟁력까지 보면 친환경 자동차에 대한 투자가 반드시 필요하거든요. 그런데 친환경 자동차라고 하면 전기차나 수소전기차는 보조금 디펜던트로 움직이는데 정부가 올해는 1만 대, 내년에는 1만2천 대, 후년에는 2만 대, 이렇게 점차적으로 추진하는데, 보통 이럴 경우는 인프라 구축까지 본다면, 친환경 자동차에 대한 정부 투자는 2-3년 분량을 한 해에 몰아주는 게 가장 좋거든요. 그러면 인프라 구축에도 유리하고 인프라가 적자에서 벗어나는 것도 상당히 유리하기 때문에 2-3년의 계획을 1-2년에 몰아서 지금과 같은 때 집중 투자해주는 비전이 필요하다고 볼 수 있습니다.
    
◇ 김혜민> 2-3년 분량과 지원을 집중적으로 1년 안에 몰아서 해줘라, 이게 실효성이 있다,

◆ 이호근> 맞습니다. 자동차 회사에서는 1만 대, 2만 대, 이렇게 생산하면 적자고요 4-5만 대까지 가야 흑자로 돌아설 수 있거든요.
    
◇ 김혜민> 굉장히 실질적인 조언이셨습니다. 지금까지 대덕대 자동차학과 이호근 교수였습니다. 교수님 고맙습니다.

◆ 이호근> 수고하셨습니다.
 
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