타다 vs 택시 “타다는 위법” vs “이메일·퀵서비스도 초기엔 법 위반”

[YTN 라디오 ‘이동형의 뉴스 정면승부’]
■ 방송 : FM 94.5 (18:10~20:00)
■ 방송일 : 2019년 10월 31일 (목요일)
■ 대담 : 이준석 바른미래당 전 최고위원, 위정현 중앙대 경영학부 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

타다 vs 택시 “타다는 위법” vs “이메일·퀵서비스도 초기엔 법 위반”


◇ 앵커 이동형(이하 이동형)> 지난해 10월부터 서비스를 시작해 출범 1년을 맞았습니다. ‘타다.’ 택시업계와 줄곧 마찰을 빚어 왔죠. 택시업계는 타다를 ‘유사 불법택시’로 규정하고 검찰에 고발했고요. 국회에서는 일명 '타다 금지법'이 발의되기도 했습니다. 결국 이 문제, 검찰이 이재웅 쏘카 대표를 불구속 기소하면서 법정에서 시비를 가려야 하는 상황에 놓였습니다. 스타트업계에서는 절망스럽다는 반응이 이어지고 있고요. 법정으로 간 타다 논쟁, 해법을 어디서 어떻게 찾아야 할지 오늘 4부에서는 이 문제를 놓고 토론합니다. 두 분 모셨습니다. 먼저, 올해 초 직접 택시를 몰고, 택시 업계 문제점을 파악한 바른미래당 이준석 전 최고위원, 그리고 신산업 육성 측면에서 ‘타다’ 문제를 설명해 주실 분. 중앙대 경영학부, 위정현 교수. 어서 오십시오. 

◆ 이준석 바른미래당 전 최고위원(이하 이준석)> 네, 안녕하세요.

◆ 위정현 중앙대 경영학부 교수(이하 위정현)> 네, 반갑습니다.

◇ 이동형> 이 전 최고는 택시업계의 입장이고, 교수님께서는 타다 입장이고. 그렇게 이해하면 편하겠죠?

◆ 위정현> 입장이라기보다도 그렇죠. 잘 이해하고 있다고 이야기해주시죠.

◇ 이동형> 일단 이준석 최고, 택시 올해 초에 직접 운전대를 잡았는데요. 택시면허를 따고. 지금 타다가 법정으로 가고 나서 인터넷 커뮤니티에서는 타다가 택시보다 훨씬 좋다. 쾌적한 면, 또 기사도 친절하고, 심지어는 나한테 기사 분들이 말도 안 시킨다. 냄새도 덜 난다. 왜 이거를 못 타게 하느냐, 이런 게 있어요. 그동안 택시업계에 꾸준하게 제기됐던 문제점, 그게 안 고쳐지니까 타다 같은 것으로 갈 수밖에 없지 않느냐, 이런 주장들이거든요? 그런데 택시업계도 분명히 알고 있을 것 아닙니까? 자정노력도 많이 하고 있고요. 안 고쳐지는 이유는 어디에 있다고 보십니까?

◆ 이준석> 타다에서는 냄새가 안 나고, 택시에서는 냄새가 날까요? 

◇ 이동형> 타다는 새 차잖아요.  

◆ 이준석> 알고 계시네요. 택시는 5년에서 7년까지 택시를 사용해서 보통 영업을 하고, 타다는 1년 된 서비스쯤 되니까, 새 차니까 그런 것이고. 그러면 그 외의 관리에 대한 부분은 타다도 5년 정도 지나면 똑같은 냄새 날 겁니다.

◇ 이동형> 그러면 냄새를 떠나서 승차거부, 불친절, 이런 부분?

◆ 이준석> 승차거부에 대해서는 제가 한 가지 말씀드리고 싶은 게 승차거부가 타다는 구조적으로 발생할 수 없는 이유가 강제 배차 시스템 때문이거든요. 그리고 택시 같은 경우에는 솔직히 말하면 길에서 영업할 수 있는 구조가 되어 있어요. 그런데 승차거부라고 많은 분들이 파악하시는 부분 중에서도 실제 승차거부가 아닌 사례들이 있습니다. 예를 들어, 택시가 본인이 차고지로 귀환해야 하는 경우, 그럴 때나 아니면 운수 영역 밖으로 가 달라고 한다든가, 사업권 영역 밖으로 가 달라고 하는 경우에는 거부할 수 있게 되어 있거든요. 그리고 이런 것들이 있어요. 저도 택시를 운전하기 전과 운전한 이후에 느끼는 점이 많이 달랐던 것이 예를 들어 가장 많이 오해하시는 것 중 하나가 택시가 빈 차등으로 켜고 달려오다가 손님을 보고 예약등으로 바꾼다든지, 이런 경우가 있을 거예요. 그런데 사실 보면 저도 많이 경험했는데, 원래 예약과 택시 영업등이 앱이랑 등 자체가 연동이 안 됩니다. 그렇기 때문에 그게 조작 미숙인 경우가 대부분입니다. 그렇기 때문에 저는 이런 부분에 있어서 오해에 의한 부분도 충분히 발생하고요. 그래서 지금 택시업계에서 대안으로 거론되고 있는 것이 플랫폼 택시라는 거거든요. 사실 이런 부분을 해소하기 위해서 택시업계의 노력도 계속되고 있습니다.

◇ 이동형> 불필요한 오해를 받는 측면도 없지 않아 있다, 이 말씀이네요?

◆ 이준석> 저는 사실 승차거부에 대한 부분은 저도 경험해보면 많은 분들이 장거리 태우려고 단거리를 안 태운다, 이렇게 하는 경우도 있는데 직접 택시를 해보시면 단거리나 장거리나 소득에는 큰 차이가 없습니다. 오히려 장거리 갔다가 일산에서 두 시간 대기하는 상황이 생길 수도 있고요. 그런 것은 택시기사 분들이 아주 선택적으로 운영하는 경우는 드뭅니다.

◇ 이동형> 교수님, 타다 같은 경우에 신성장 산업이다, 공유경제다, 이런 말을 하는데 여기에 동의하십니까?

◆ 위정현> 네, 동의하죠. 공유경제의 전형이라고 볼 수는 없습니다. 공유경제의 변형인데요. 한국형 변형인 거죠. 한국에서 공유경제에 관련된, 특히 공유 차량과 관련된 것들을 예를 들면, 행정적으로, 법적으로 막고 있기 때문에. 우버가 금지됐고요. 카풀도 실질적으로 금지됐고요. 이런 상태에서 타다가 현실적인 법을 존중하면서 그러면 공유경제를 어떻게 할 것인가에 대한 하나의 대안으로 이런 모델이 나왔죠. 타다가 저는 과도기적 모델로 보고 있기 때문에 그게 공유경제의 전형으로 볼 수는 없는 거죠. 

◇ 이동형> 어쨌든 공유경제의 측면이 있다?

◆ 위정현> 공유경제의 측면이 있는 거죠.

◇ 이동형> 신성장 산업이다?

◆ 위정현> 그것도 맞는 거죠. 

◇ 이동형> 그런데 지금 택시업계에서는 도대체 뭘 공유한다는 거냐?

◆ 위정현> 반대로 그러면 우리는 이것을 이야기할 수 있죠. 타다뿐만 아니라 그전에 다른 서비스 우버 같은 경우도 그렇습니다만, 조금 전에 이 위원께서 말씀하신 택시에 대한 그런 불편함, 이런 것들을 생각해보면 되는 거죠. 저도 학생들을 대상으로 설문을 해봤습니다. 그런데 놀랍게도 학생들 대부분이 지적하는 게 일반적으로 국민들이 느끼고 있는 불편함도 똑같습니다. 승차거부뿐만 아니고 말을 걸고, 시끄럽게 음악을 틀고, 창문을 마음대로 열고, 이런 것들에 대해서 똑같다는 거예요. 그리고 대한민국 택시의 문제들이 하루 이틀의 문제가 아니고, 적어도 대한민국 국민이라면 택시를 타면서 무수히 느꼈을 그런 보편적인 고통들이나 어려움이 있었거든요. 그게 쌓여 있는 게 폭발한 게 최근의 타다 사태에서의 국민들의 반응이라고 저는 보고 있는 거죠. 그건 뭐냐면 결국에는 국민들은 원한다는 겁니다. 그런데 택시업계는 원치 않는다는 거고. 그러면 국민들 눈에는 밥그릇 싸움이나 집단적 이기심의 발로로 보이는 거죠. 그게 가장 중요한 포인트라고 봐요.

◆ 이준석> 저는 여기서 우선 타다와 택시의 서비스 간의 우위를 구분하는 데 있어서 아까 말했던 것처럼 새로운 서비스면 새 차를 쓰는 정도까지는 인지하지만, 예를 들어 아까 이동형 씨가 언급했던 것 중에 기사의 자질이나 이런 문제 같은 경우에는 저는 동의하기도 어려운 것이, 지금 타다는 운행 대수가 1000대 남짓으로 알려져 있고, 택시는 전국적으로 20만 대 가까이 운행되고 있습니다. 그렇기 때문에 빈도의 차이가 존재할 수 있겠지만, 당장 올해 7월만 하더라도 어떤 사건이 이슈가 됐냐면, 타다 드라이버 하시는 분이 뒤에 탑승하신 만취한 여성 승객의 사진을 찍어서 본인 단톡방에 공유하면서 성희롱 메시지를 던지고, 이런 것들이 적발돼서 큰 문제가 됐거든요. 저는 이런 것들에 있어서 우리가 어떤 우위를 찾으려고 한다면요. 우위의 근거가 될 수 있는 것을 찾아야 하는데, 택시기사 분들 같은 경우에는 택시기사가 되기 위해서 면허도 따게 되어 있고요. 그리고 일종의 교육을 이수하게 되어 있는데, 그런 과정을 통해서 들어온 택시기사들과 반대로 지금 전원 계약직과 프리랜서들로 이루어졌던 타다 간의 서비스 경쟁이라는 것이 저는 왜 필연적으로 드라이버 자질의 우위가 있다고 생각하는 것인지. 이런 것들은 서비스 초기에 있다 보니까 아무래도 신상품 효과가 있다고 보면 될 것이지, 구조적인 면을 살펴보면 전혀 우위에 설 수가 없는 서비스입니다. 그렇기 때문에 저희가 혁신이라는 단어를 붙이려면 어떤 구조적인 우위의 요소가 있어야 하는데, 우위요소가 존재하지 않습니다.

◆ 위정현> 예를 들면, 택시기사 분들의 자질이라고 말하는 것은 그렇지만, 예를 들면 서비스의 질 자체가 다르다는 거죠. 우리가 가장 쉽게 생각할 수 있는 게 그런 겁니다. 그런 차이가 어디서 나올까 하는 것을 생각해보면 하나는 기본적으로 타다의 드라이버들이 가지고 있는 하나의 매뉴얼화 된 그 룰을 지킨다는 겁니다. 그런데 택시기사 분들은 그런 룰 자체가 존재하지 않을 뿐 아니라 안 지킨다는 겁니다. 심지어 승객들이 요구를 해도 그것을 지키지 않는다는 겁니다. 저도 불과 어제인데요. 제가 택시 안에서 일을 하기 때문에 계속 뭔가를 하는데, 음악이 시끄러운 거예요. 그래서 그 기사님한테 굉장히 기분 상하지 않게 기사님, 음악을 꺼주실 수 없을까요? 그랬더니 음악을 약간 줄이는 거예요. 그런 일들을 무수히 많은 사람들이 겪고 있는 거거든요. 그런데 그런 것들을 반대로 생각하면 그런 겁니다. 승객들이 타다에 대해서 느끼는, 특히 타다 드라이버에 대해 느끼는 호감을 이미 파악했다는 거죠. 그것을 왜 택시기사 분들이 수용을 못 할까요? 그것을 만약에 수용하면 판을 단번에 엎을 수도 있거든요. 그게 안 된다는 거예요. 

◇ 이동형> 이건 일반화 할 수는 없는 문제니까요. 업계 전반이 다 그렇다, 이렇게 볼 수는 없으니까 그 부분은 거기까지만 하고요. 1632님께서 “영업용 번호를 달고 타다 사업을 하면 됩니다. 타다 기사들도 택시 조건을 가져야 합니다.” 이렇게 주셨는데, 아까 이준석 최고가 잠깐 이야기한 게 있는데, 택시기사들은 택시 면허를 딴다거나 혹은 개인택시를 받기 위해서 시간과 돈을 꽤 투자를 많이 한단 말이죠. 그리고 타다 같은 게 들어오면서 개인택시 면허 값이 굉장히 떨어졌다, 이런 이야기도 들리고요. 타다가 너무 쉽게, 그것도 불법은 아닐지라도 편법으로 여기에 들어오지 않았느냐? 그런 주장이 있거든요?

◆ 위정현> 그런데 우리가 불법, 편법을 이야기하면 이런 예를 이야기해볼까요? 1990년대 중반에 이메일이 들어올 때 그게 우편법 위반이었다고 하더라고요. 그러면 이메일 사업자뿐만 아니라 이메일을 주고받는 사람 전부 다 우편법으로 처벌을 받았어야 하는 겁니다. 또 하나 재밌는 게 퀵서비스를 다 민간이 사용을 하잖아요. 누구나 사용합니다. 그게 2010년까지 그거 역시 우편법으로 불법이었습니다. 그러면 새로운 기술과 새로운 기술에 의한 서비스가 계속 탄생하는데, 지금은 왜 우편법을 고수하지 않나요? 왜 우편법을 지키지 않나요? 저는 그것부터 먼저 묻고 싶습니다. 그런 점에서 보면 택시라는 산업이라는 게 지금 특히 4차 산업혁명의 공유경제, 이런 새로운 기술과 서비스의 등장에 의해서 택시 산업이라는 구 산업이 위기를 맞고 있다는 겁니다. 그리고 벌써 1가구에 1대 이상의 차를 가지고 있잖아요. 그런 세상이 과거에 택시가 독점적이고, 배타적으로 수익을 올리면서 사업을 했던 것하고 지금하고는 완전히 세상이 달라졌다는 겁니다. 진입이 쉬워졌고, 누구나 택시운전을 할 수 있고요. 그러면 과거의 택시가 독점적 사업자일 때 가졌던 자격이나 권리 자체도 이제는 변화해야 한다는 겁니다.

◆ 이준석> 저는 이렇게 말씀드릴 게 예를 들어 아까 이메일이나 이런 것과 우편을 비교하신 것은, 제가 아까 표현했잖아요. 기술적 우위가 존재합니다. 이메일은 우편에 비해서요. 그런데 반해 현재 타다라는 서비스라든지, 승차 공유라고 하는 서비스들은 택시에 비해서 기술적 우위가 존재하지 않습니다. 강제 배차라든지, 이런 시스템도 지금 충분히 택시의 테두리 안에서 구현할 수 있는 것이고, 택시의 운수사업권이라는 것은 택시사업하시는 분들이 만든 게 아닙니다. 국가에서 그분들이 택시사업을 영위할 때 이 이상의 차량을 운행하면 안 된다고 제한해놓은 것인데, 지금까지 수십 년간 그분들의 새로운 시도를 제한해놓은 다음에 지금에 와서 타다라는 새로운 브랜드 명이 나왔다고 해서 거기에는 아무 제한 없이 모든 것을 열어주어야 하느냐? 그것은 평등의 원칙에도 위배될 뿐만 아니라 저는 그렇다면 이렇게 지적하고 싶은 게 청취자 분들도 조금 있으면, 이미 보이고 있습니다. 카카오 모빌리티라고 하는 다른 회사에서 택시에 노란 번호판을 달고, 정확하게 택시의 면허를 사들이거나 임대해서 플랫폼 택시로 카카오 택시라는 것을 운영하기 시작했습니다. 이들도 타다가 제공한다고 하는 대형 택시 서비스, 카니발이나 스타렉스라고 하는 서비스와 강제배차, 드라이브 관리, 이런 것들을 제공하는데요. 이 사람들은 택시업체를 매입하는 투자를 하기로 선택했습니다. 왜냐하면 법안의 테두리 안에서 그것을 하겠다는 것이거든요. 그런데 그들과 달리 타다 같은 경우에는 노란 번호판, 운수사업권을 따지 않고 그냥 택시 면허가 없이도 이런 택시 비슷한 사업을 하겠다고 하는 것이 지금 법 위반이라고 검찰이 판단하고 있는 것입니다.

◇ 이동형> 알겠습니다. 토론이 세게 붙었는데, 저희 방송은 라디오다 보니까 기사님들이 상당히 많이 들으시거든요.

◆ 이준석> 모두 #0945로 지원 사격을 해주십시오.

◇ 이동형> 지금 문자로 난리가 났습니다. 운행 중에 화가 나서 섰다, 이런 분도 계시는데.

◆ 위정현> 그러면 일반 택시에 타고 계시는 승객 분들이 #0945입니다. 승객 여러분, 그리고 일반 국민 여러분, #0945로 지원 사격을 아낌없이 해주시기 바랍니다.

◇ 이동형> 어쨌든 검찰이 기소는 했어요. 그 부분에 대해서, 우리가 그 부분까지 토론을 하기에는 시간이 부족하니까 그 부분은 다음에 시간이 날 때 하기로 하고요. 이준석 전 최고는 어떻습니까? 에어비앤비 같은 것도 공유 숙박이라고 하지 않습니까? 그런데 그 부분도 기존에 있는 사업체 분들, 모텔이나 호텔이나 여관 하시는 분들. 상당히 불편을 호소하고, 이것 때문에 수익이 떨어졌다, 이렇게 주장하시거든요? 그것도 택시와 비슷하게 보고 계십니까?

◆ 이준석> 에어비앤비 같은 경우는 우리나라에서 외국인 관광객을 대상으로만 운영하는 것으로 제한이 되어 있기 때문에 그 부분은 택시하고 다르다고 보고요. 택시 같은 경우에는 저는 이렇게 판단합니다. 결국, 택시기사 분들도 고령화나 이런 것에 대해서 본인들도 대안을 모색하고 있는 것이 사실입니다. 그렇다고 하면 타다라는 업체가 이 사업을 시작했을 때 택시기사들의 면허에 해당하는 부분. 택시 대당 법인이든, 개인이든 7000만 원에서 1억까지 투자를 해야 하는 거거든요. 원래 1대당. 그게 운수 사업권을 따기 위한 비용인데, 그것을 무시하고, 그분들의 가치를 0으로 계산하고 사업을 시작한 것 자체가 사업 설계를 잘못한 것이 아닌가, 저는 이런 생각을 하고요. 반대로 타다의 교훈으로 다른 모빌리티 업체라고 하는 곳들, 제가 아까 K 업체를 언급했는데요. 그 업체들은 그런 비용을 투자해가면서 대수를 늘려가고 있습니다. 그게 저는 하나의 긍정적인 변화라고 보고 앞으로 다양한 택시 모델이 경쟁할 수 있도록 환경을 만들고, 규제를 푸는 것도 중요하다고 보고요. 제가 아까 말했던 가장 간단한 거. 우리 예약등이라고 켜 있는 것과 앱이 연동 안 되는 거. 이거 참 산업이 못 쫓아가고 있는 겁니다. 미래를. 그런 상황 속에서 플랫폼 택시나 이런 새로운 모델들이 대안이 될 수 있기를 기대하면서 타다 하시는 분들은 마음을 바꿔먹으셨으면 좋겠어요.

◆ 위정현> 그러니까 예를 들어서 이런 거죠. 우리가 택시에 있어서 계속 법적인 이야기를 하는데, 과거에 택시에 대해서 항상 형용사나 수식어로 붙었던 게 교통법규 무시라든지, 불법이라든지, 이런 것들이 대단히 많이 붙어 다녔거든요. 그런데 최근에 타다, 또는 카카오 모빌리티 이슈가 나오니까 갑자기 준법을 이야기합니다. 이것은 대체 어떻게 된 건지 묻고 싶고요. 두 번째는 뭐냐면, 왜 택시는 예외적으로 특수한 업종인가 하는 이슈인 겁니다. 예를 들어서 우리가 프랜차이즈에서 지금 자영업자들이 있잖아요. 택시기사님들은 25만이지만 대한민국 자영업자는 700만입니다. 700만인데 무수히 지금 여러 가지 조건에 의해서 도산을 해도 정부가 거기에 대해서 보호를 한다거나 정부가 그들을 보상해주거나 하지 않습니다. 그러면 택시산업이라는 게 과연 얼마나 특수한 산업이길래, 그리고 25만이 다른 산업과 정말로 다른 처우를, 대우를 받아야 하는 그런 대한민국의 특수한 산업인가 하는 의문을 가지는 거죠. 그런 점에서는 결국은 새로운 산업이 끊임없이 진입하면서 택시산업 자체가 변신하지 않으면, 변화하지 않는다는 것들을 스스로 인식을 해야 하는 거죠. 카카오 아까 말씀하셨는데, 카카오 같은 경우도 하나의 변형이라고 생각을 합니다. 한 편으로는 딱하다고 생각한 게 어떤 거냐면, 정부나 국회가 강제로 그것을 끌어냈다고도 생각하는 거죠. 그러니까 처음에 카카오 모빌리티가 그런 시도를 하지 않았고, 하지 않으려고 했는데, 결국은 어쩔 수 없이 정부가 국회의 압력에 의해서 면허권을 살 수밖에 없는 이런 환경 자체가 지극히 새로운 산업, 4차 산업혁명에 있어서의 새로운 우리 신 서비스나 산업이 나와야 하는데요. 그런 점에 있어서 대단히 부정적 효과를 낳을 거라고 생각하는 거죠.

◆ 이준석> 제가 택시운전하면서 일화가 있는 게 뭐냐면요. 제가 택시 1400명 태웠거든요. 그런데 공교롭게도 제가 가끔씩 제 신분을 노출할 때가 있고, 신분 노출 안 시킬 때가 있습니다. 저도 심심하니까 그래봤겠죠. 제가 누군지 알고 방송에서 봤던 분들은 저에 대해서 승객으로서의 태도도 다릅니다. 저는 이게 아까 택시기사의 자질문제를 가지고 이야기를 했는데, 승객들과의 관계에 있어서 승객도 또 하나의 주체입니다. 애초에 택시기사에 대한 대우나 처우, 그분들에 대한 관점 자체를 우리가 어떻게 가졌는지도 생각해봤으면 좋겠다, 이런 생각을 합니다.

◇ 이동형> 2405님, “21세기 산업 경제의 소비자에 대한 관점이 누락된 게 현재 토론에서 아쉽네요.” 이런 글을 주셨는데, 방금 이 전 최고가 승객 주체, 이런 이야기도 했으니까. 결국, 소비자가 원하면 가는 것 아니냐. 국가가 나서지 말고, 그런 주장도 있단 말이죠. 일단 타다가 만일 소비자한테 외면 당하면 시장에서 도태될 것이다. 그런데 지금 소비자가 원하니까 그냥 둬라, 이런 주장이요.

◆ 이준석> 저는 지금 타다와 아주 동일한 서비스 모델을 가지고 있는, 하지만 제대로 비용을 지불하고 영업용 택시 번호판으로 운영하는 K의 택시나 이런 것들이 시장에서 어떤 판단을 할지 지켜보는 것도 좋을 것이다. 왜냐하면 지금 카카오 택시와 타다의 차이점은요. 차종도 똑같고요. 한 개밖에 없어요. 하나는 노란 번호판을 달기 위해서 비용을 지불했고, 하나는 그 비용을 지불하지 않은 상태에서 우리는 4차 산업혁명이다, 이러면서 비용 지불하는 것을 거부하고 있는 상태라는 거거든요. 시장에서 그것을 접하게 되는 소비자 같은 경우에도 노란색 번호판인지, 흰 번호판인지, 가리지 않을 것이고요. 결국에는 법원에서는 노란 번호판과 흰 번호판의 적법성, 불법성 여부를 따져서 한 쪽은 산업에서 퇴출시킬 거라고 믿고 있습니다.

◇ 이동형> 지금 타다가 어쨌든 재판에 기소가 된 상태이기 때문에 한쪽에서는 이번 건을 계기로 스타트업계에 투자가 위축될 것이다, 이런 이야기를 합니다. 그런데 과연 타다가 4차 산업의 그런 IT 기술을 많이 확보하고 있느냐? 아까 이준석 전 최고 말대로 택시랑 별 다를 게 없는데, 이것만이 스타트업을 표방한다, 신 경제 산업을 끌 수 있는 동력이 된다, 이거는 무리한 주장 아니냐, 이런 것도 있어요?

◆ 위정현> 기본적으로 타다에 대한 이슈는 타다 자체가 전형적인 하나의 공유 서비스나 이런 게 된다는 것을 떠나서 타다가 기존의 법 해석을 해서 합법이라고 국토부의 승인을 받고, 또는 자문 변호사의 회신을 받고, 사업을 했고, 1년이나 사업을 했고, 130만 명이 이용했고, 이런 상태였는데, 갑자기 기소를 했다는 거죠. 그러면 다른 많은 새로운 서비스도 마찬가지입니다. 지금 우리나라가 규제 때문에 4차 산업혁명이 한 발자국도 못 나가고 있는데, 많은 다양한 스타트업들이 현재 법 테두리 내에서 그나마 해석을 긍정적으로 해서 하려고 하는 시도들이 대단히 많이 있습니다. 그런데 그런 것들이 이제는 두려움이 되기 시작한다는 거죠. 그리고 투자자들도 심지어 정부의 해석 하에서 사업을 해도 검찰이 기소할 수 있구나, 즉 범죄자가 될 수 있구나, 라는 것들을 알았기 때문에 향후에 그런 것들이 전체적인 투자 마인드라든지, 사업 마인드에 지극히 부정적인 영향을 미칠 것으로 생각을 하는 거죠. 

◇ 이동형> 지금 방금 말씀하신 것은 국토부도 불법이라고 한 적이 없기 때문에. 그런데 검찰이 기소를 했다, 이 말씀인 거죠?

◆ 위정현> 그런 거죠.

◆ 이준석> 저는 그런데 앞으로 택시업계에 대해서도 혁신의 노력을 할 수 있도록 요금제나 이런 부분은 풀어주는 노력이 필요하다, 이렇게 보는 것이, 타다가 하는 것 중에서 택시가 못하는 것들도 많습니다. 예를 들어서 탄력 요금제라고 하죠. 택시는 시간과 거리만으로 요금을 계산해야 하고, 시외나 시내 할증 정도만 있는데, 타다는 본인들이 앱을 기반으로 해서 판단해서 어떨 때는 2배 가까운 요금을 물리고, 어떨 때는 요금을 깎을 수도 있습니다. 그런데 그런 정도의 유동성은 오히려 정부가 택시에도 열어주어야 하는 것이고요. 그래야 수요, 공급에 대처할 수 있는 것인데, 타다는 애초에 합법의 영역이 아니다 보니까 여러 시도를 해볼 수 있기 때문에 좋은 평가를 받을 수 있었던 부분이 있는 것인데, 택시도 똑같이 열어주는 것이 방법이다. 그래서 규제 타파에 대해서는 저는 택시에 대해서도 정부가 적극적으로 달려들어야 한다, 이렇게 생각합니다.

◆ 위정현> 좋은 이야기입니다.

◇ 이동형> 방금 이 전 최고가 한 말, 8106님도 하신 것 같은데요. “택시가 특수성을 띤 것은 공공성이라고 해서 요금도 정부가 억제하고, 면허도 총량으로 각종 규제가 있는 겁니다.” 이렇게. 지금 말씀하신 그 얘기죠?

◆ 이준석> 그렇죠.

◇ 이동형> 타다만 특혜를 받는 게 아니냐, 이런 얘기인데, 지금 너무 많은 댓글을 달아주셔서요. “택시의 불친절함은 안 겪어본 사람은 모릅니다. 타다 찬성. 저는 항상 택시기사님 배려한다고 생각해왔어요.” 이런 글도 있고요. “젊은 택시기사 혹시 보셨습니까? 술 취한 사람 한 명 태우면 정신적으로 너무 힘듭니다. 그래서 젊은 사람들이 택시기사를 안 하는 겁니다.” 이런 글도 있는데요.

◆ 이준석> 실제로 법인택시 중에 30~40% 정도가 면허가 있음에도 운행을 못 합니다. 운전기사를 못 구해서. 

◇ 이동형> 네, 알겠습니다. 조금 아쉬운데 다음에 한 번 더 하죠. 조금 더 길게 다음에 할 수 있도록 하겠습니다. 두 분 수고하셨습니다.

◆ 이준석> 감사합니다.

◆ 위정현> 네, 감사합니다.