[생생경제] 새로 허가된 저가항공 특징은?

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 허희영 한국항공대학교 교수


[생생경제] 새로 허가된 저가항공 특징은?



◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 정부가 새로운 저비용 항공사 3곳에 면허를 내줬습니다. 국내 저비용 항공사는 6곳에서 9곳으로 늘어났는데요. 저비용으로 항공을 이용할 수 있어서 더 좋다는 측과 과도한 경쟁으로 또 다른 문제를 나을 수 있다는 주장이 팽팽합니다. 한국항공대학교 허희영 교수 전화 연결돼있습니다. 교수님, 안녕하세요?

◆ 허희영 한국항공대학교 교수(이하 허희영)> 네, 안녕하세요. 

◇ 김혜민> 우리나라의 LCC. 전 세계적으로 우리나라에 저가 항공이라고 부르는 저비용 항공사가 가장 많다면서요?

◆ 허희영> 네, 이제 그렇게 됐습니다. 다 단순하게 산술적으로 그렇다는 얘기고요. 외국은 항공사 유형이 여러 가지가 있거든요. 지역 항공이라든가. 우리는 두 종류로만 하죠. LCC냐, 아니냐. 이렇게 하다 보니까 숫자가 많아진 거죠.

◇ 김혜민> 미국 같은 경우에는 꼭 LCC뿐만 아니라 다른 종류의 항공이 많은 거군요?

◆ 허희영> 네, 그렇습니다. 미국은 한 70개의 항공사가 성업 중이죠.

◇ 김혜민> 그러니까 저가 항공이라고 하는 것은 우리나라가 전 세계적으로 가장 많아졌다. 그 이유는 어제, 국토부가 신규 LCC 3곳을 선정했기 때문인데요. 먼저 저비용 항공사는 어떤 기준으로 정해집니까?

◆ 허희영> 저비용 항공사는 흔히 LCC라고 하는데, Low Cost Carrier죠. 그러니까 원가를 줄여서 낮은 운임에 좌석을 파는 항공사를 우리가 저비용 항공사라고 하는데요. 이런 형태가 나타난 것은 90년대에 등장하기 시작했고요. 미국에는 70년대에 이미 나왔습니다. 그런데 최근에 주목받기 시작한 것은 2000년대 들어서 이것이 새로운 비즈니스 모델로 이용객이 늘어나는 겁니다. 지금 전 세계적으로 보면, 종전의 전통적인 항공 시장의 약 30%를 점유했죠. 세계적인 현상입니다.

◇ 김혜민> 30%나 저가 항공이 점유하고 있습니까? 전 세계적으로요.

◆ 허희영> 그렇습니다.

◇ 김혜민> 그러면 이 저비용 항공사 LCC와 반대의 개념은 풀서비스 항공사입니까?

◆ 허희영> 네, 풀서비스 캐리어라고 하죠. 이름이 어렵습니다. FSC. 우리가 대한항공이나 아시아나를 풀서비스 캐리어라고 하는데요. 저비용 항공사는 비행기를 일단 한 종류만 씁니다, 대부분의 경우에. 세계적으로 가장 큰 저비용 항공사가 미국의 사우스웨스트 항공이라고 하는 덴데, 737 한 종류의 비행기만 한 600대를 운영합니다. 그리고 노선을 단조롭게 운영합니다. 먼 데를 나가지 않고, 중단거리에서 왕복을 주로 하게 되고요. 특히 눈에 띄는 것은 기내 서비스가 생략됩니다. 우리나라는 기내식은 물론 안 주고, 물은 줍니다. 그런데 유럽의 LCC나 이런 곳은 물도 사먹어야 합니다. 그러니까 원가를 줄일 수 있는 것은 전부 줄이고요. 비행기를 탈 때 좌석표도 주지 않습니다, 심지어. 순서대로 들어가는데, 먼저 온 사람이 좋은 자리에 앉고, 좋은 자리에 앉은 사람이 먼저 내리고. 그래서 비행기가 지상에 머무르는 시간에 손님이 타고 내리는 시간을 최소화하고, 아주 가동률을 극대화해서 단가를 낮추는, 이런 항공사이죠.

◇ 김혜민> 비행기도 한 종류고, 중단거리 노선이고요. 그리고 할 수 있는 모든 서비스를 줄여서 가동률을 높이는 것. 이게 바로 저비용 항공사의 특징이라고 할 수 있을 텐데요. 당초 저비용 항공사 항공면허를 신청한 곳이 5곳이었는데, 3곳이 됐습니다. 선정 기준이 있었을 텐데, 어떤 것이었습니까?

◆ 허희영> 국토교통부가 정해놓은 항공운송사업 면허 기준은 명확합니다. 납입자본금 능력 150억, 항공기 대수 3대, 그리고 재무능력. 이렇게 되어 있죠. 그런데 사실 거기에 재무 능력 같은 경우는 정상적으로 평가해야 하는 것이고, 납입자본금만 가지고 사업에 성공할 수는 없는 것이거든요. 그래서 지속적으로 몇 년 간 버틸 수 있는 재무능력을 꼼꼼히 들여다봐야 하는데, 이번에 3곳이 선정되고, 2곳이 탈락됐습니다. 보면, 아마 고민이 깊었을 겁니다. 일단은 이번에 받은 데가 ‘플라이 강원’은 양양을 거점으로 하는 데고요. ‘에어 로케이’는 청주를 기반으로 하는 LCC이고, ‘에어 프레미아’라고 하는 곳은 인천을 거점으로 하는 것인데요. 나름대로 다 특징이 있고, 요건은 갖춘 것이죠. 그런데 반면에 ‘에어 필립’이라고 하는 광주 거점의 신청 항공사가 탈락했어요. 여기는 지금 이미 소형 항공사가 있고요. 최대 주주가 지금 소송에 걸려 있고, 회사는 자본 잠식 상태인데, 그래서 이번에 LCC 면허에서 탈락한 것으로 보이고요. 그다음에 청주 기반의 ‘가디언스 항공’이라고 하는 데는 화물 항공사입니다. 이게 청주를 기반으로 중국 대상으로 하는 화물 시장이 있겠는가에 대해서 국토부가 반려하지 않았나 생각됩니다.

◇ 김혜민> 지금 5곳이 지원했고, 된 곳이 플라이 강원, 에어 프레미아, 루키 항공. 3군데입니다. 지금 말씀주셨지만 플레이 강원은 양양 공항을 거점으로 하고 있고요. 에어 프레미아는 인천 공항, 그리고 에어 로케이 항공은 충북 청주 공항을 거점으로 하고 있어요. 그런데 에어 프레미아를 제외하고, 양양이나 충북 청주 공항이 항공 수요가 크지 않은 것으로 알고 있는데, 이것은 항공사 신청하는 데 있어서 크게 상관이 없습니까?

◆ 허희영> 이게 민간 항공사이고, 사업사가 흥하고, 망하는 것은 사업자가 알아서 할 일인데, 국토부는 안전을 확보하고, 기본 요건이 되었으니까 사업 허가를 내준 것인데요. 그런데 사실 두 항공사를 보면, 배경이 다릅니다. 양양 같으면, 배후 도시라고 하는 게 양양 이외에 속초가 있는데, 인구가 미비하죠. 배후 도시의 인구는 없는데, 대신 설악 권역을 가지고 있죠. 제주도와 매우 흡사하게 설악 권역과 동해안의 관광 자원을 가지고 있기 때문에 거기에 있는 인구를 기반으로 하지 않고, 인바운드. 외국의 관광객을 유치하겠다. 타겟이 외국인 관광객들이 되는 것이고요.

◇ 김혜민> 그것을 차별화로 내세웠군요?

◆ 허희영> 그렇습니다. 거기 사업 계획을 내놓은 것을 보니까 투어리즘을 지향한다. 관광 지향 항공사입니다. 

◇ 김혜민> 외국인의 국내 여행 수요를 창출하겠다, 이런 목적인가 봐요?

◆ 허희영> 그런 면에서 보면, 제주도와 조건이 비슷하거든요. 제주도에는 제주 도민도 있지만, 제주도를 찾는 관광객들을 대상으로 하겠다는 게 플라이 강원의 사업 표적이고요. 청주의 에어 로케이는 다릅니다. 거기는 수도권과 가장 가까운 지방 공항이거든요. 그리고 옆에 세종시를 두고 있고요. 중부권에 있는 아웃바운드. 관광객을 흡수할 수 있고, 들어오는 관광객들을 수도권의 접근성이 좋으니까 거기를 기반으로 아주 싼 가격에, 울트라 LCC를 표방했습니다. 지금 있는 LCC들보다 더 낮은 운임으로 좌석을 공급하겠다. 그런 점에서 두 항공사가 같은 듯 다르죠.

◇ 김혜민> 인천 공항이나 김포 공항으로 들어오는 외국인들의 수요를 조금 분산하겠다?

◆ 허희영> 그렇습니다.

◇ 김혜민> 그런 차별화 전략을 가지고 있고요. 그러면 전문가가 보시기에 이 항공사들이 내세운 전략들이 현실성 있고, 장점으로 될 것이라고 보십니까?

◆ 허희영> 제가 볼 때는 에어 프레미아를 포함해서 3개 사업자는 이제 첫 번째 관문을 넘은 거죠. 그다음에는 정말 비행기를 띄우기까지의 과정이 남았는데요. 당장 부족한 조종사를 확보해야 하고, 정비사도 지금 만만치 않습니다. 그리고 조직을 꾸려야 하고, 매뉴얼을 구축해서 운행 허가 심사를 또 받아야 합니다. 그게 몇 개월 간 걸릴 수 있고요.

◇ 김혜민> 그게 1년 안에 운항 증명을 신청하고, 2년 이내에 취항해야 한다면서요?

◆ 허희영> 그렇습니다. 이번에 조건을 국토부가 내걸었죠. 사업 면허만 취득하고, 빠르게 이것을 준비하지 못할 경우에는 이것이 취소될 수 있거든요. 그런데 앞으로 2차 관문은 과연 항공기를 안전하게 띄울 수 있는 운항 허가 심사를 통과하는 것. 그러고 나서는 과연 이제 얼마나 기존에 있는 시장에 침투하는 거죠. 기존 사업자들과 경쟁에 나서게 되는데, 현재 우리나라는 LCC가 6개 있고요. 풀서비스 캐리어가 2개나 있는 곳에서 새로운 시장에 뛰어드는데 그때부터가 진짜 진입장벽에 직면하게 돼요. 결국, 필요한 것은 지금처럼 비행기를 띄운다고 해서 돈을 버는 시장이 아니거든요. 어떤 새로운 혁신이 없으면, 생존과 시장에서의 지위를 확보하는 게 만만치 않다. 그런 점에서는 이 시장은 영업 마진이 박해요.

◇ 김혜민> 그런데 이렇게 뛰어들까요?

◆ 허희영> 그래도 지금까지는 돈이 벌리거든요. 현재 6개의 LCC가 최근 몇 년 간 전부 흑자로 재미를 보고 있고요.

◇ 김혜민> 그러니까 지금까지는 소위 돈이 된다고 하지만, 이렇게 늘어나면 이게 치킨 게임 양상을 띠면서 항공사들이 서로 경쟁해서 어려워지지 않을까 하는 걱정이 생기는 거잖아요.

◆ 허희영> 원래 돈이 되는 곳에는 사업자들이 몰리고, 그때 도전과 응전이 시작됩니다. 모든 산업이 그렇죠. 된다, 싶으면 새로운 진입자들이 들어오고, 거기서 응전을 하고, 그러는 과정에서 생존을 건 싸움이 벌어질 겁니다. 물론 그 과정에서 우리나라의 항공 산업 경쟁력은 강화되겠죠. 왜냐하면, 이것은 글로벌 산업이거든요. 우리 국적사끼리의 경쟁뿐 아니라 더 큰 시장은 국제 시장에서 외항사들하고 경쟁해야 하는 문제이기 때문에 당장은 심각한 경쟁을 겪겠지만, 시간이 지나면서, 심지어 M&A도 활발히 일어날 겁니다. 물론 외국의 경우 대부분 그 과정을 겪었거든요. 

◇ 김혜민> 아까 교수님께서 말씀하셨어요. 지금 1차 관문을 넘은 거고, 앞으로 1년 충원해야 하고, 여러 가지 증명해야 할 부분이 많다. 지금 국토부에서는 항공 일자리가 많이 창출될 것이다. 2022년까지 약 2,000여 명 규모로 창출될 것이라는 장미빛 전망을 내놓았거든요. 교수님 학생들도 가르치시지만, 이번 신규 저비용 항공사가 항공 산업 일자리에는 얼마나 영향을 줄 것으로 보십니까?

◆ 허희영> 그 점에서는 긍정적으로 평가합니다. 이것은 순수한 민간 자본, 무슨 공공부문이 아니고요. 민간 자본이 들어가게 되고, 특히 항공·운송 산업이라고 하는 것은 양질의 일자리죠. 전문화된 양질의 일자리가 통상 경험적으로 비행기 한 대 늘어날 때마다 거기에 조종사, 정비사, 마케팅 인력, 포함해서 직접 고용 효과가 100명 정도는 될 것이라고 얘기합니다. 이것은 직접 고용이고요. 또 비행기가 드나듦으로 해서 해당 지역의 경제가 살아날 수 있는 거죠. 그것을 간접 효과라고 하는데, 간접 고용 효과까지 한다면, 이번에 국토부가 2,000명을 예상한 것은 마냥 장밋빛으로만 볼 수 없습니다. 실제로 경제적 파급 효과가 다른 산업보다는 큰 산업입니다.

◇ 김혜민> 그렇겠죠. 규모가 크니까요. 마지막으로 아까 생존을 위한 도전이 시작됐다고 하셨는데, 저가 항공사들이 잘 정착하기 위해서 해야 할 과제라고 할까요? 한두 개 정도 꼽아주신다면요?

◆ 허희영> 우리나라에 LCC가 등장한 것은 2005년이고요. 10여 년 지나면서 성공적으로 자리 잡았죠. 그러나 세계적인 LCC들하고 비교해보면, 또 우리나라를 드나드는 아시아의 경쟁력 있는 LCC들과 비교해보면, 우리나라의 6개 LCC들은 아직 그 나물에 그 밥이에요. 무슨 얘기냐 하면, 가격 차이가 크지 않아요. 풀서비스 캐리어에 비해서 한 20%. 성수기 때는 가격 차이가 없습니다. 그런데 그것을 원가 구조로 이야기하는데, 그래도 거기에서 뭔가 가격을 파괴할 수 있는 혁신적인 마인드가 필요한 거죠. 그것을 아마 이번에 새로운 사업자가 등장함으로 해서 보다 서비스가 차별화되고, 운임을 더 낮출 수 있는 여러 가지 아이디어가 나올 겁니다. 저는 그 점에서 생존의 조건이 될 것이고, 또 소비자들은 선택에 매우 민감합니다. 그래서 소비자 편익은 이번에 많이 좋아질 것으로 보입니다.

◇ 김혜민> 교수님, 한 가지요. 이번에 신규 면허 취득한 에어 프레미아가 미국, 캐나다, 중장 거리 노선을 하겠다고 했는데, 이게 가능합니까?

◆ 허희영> 이번에 또 주목 받는 항공사가 에어 프레미아인데요. 이것은 세계적으로 아주 최근 몇 년 사이에 나타나는 새로운 트렌드입니다. 아주 독특합니다. LCC인 것 같지만, 중장기, 특히 장거리에서 승부를 거는 거거든요. 에어 프레미아는 사업 계획을 보면, 가까운 중간 거리에는 관심이 없다. 장거리, 미국이나 궁극적으로 유럽까지 대한항공이나 아시아나가 들어가는 그런 지역에 들어가서 틈새를 찾겠다. 그런 새로운 전략을 가졌기 때문에 이것을 흔히 하이브리드 항공사라고도 하고요. 요즘 막 나타나는 현상입니다.

◇ 김혜민> 비행기가, 저는 잘 모르지만, 종류가 장거리를 위해서는 정해져 있을 것 아닙니까?

◆ 허희영> 장거리에 나가는 비행기 종류가 다르죠. 비행기를 타시면 보통 통로가 하나이지 않습니까? 하나인 게 가까운 거리를 가는 것이고, 대형기를 도입한다는 거죠.

◇ 김혜민> 저가 항공사가 그런 비행기를 도입하겠다는 거군요?

◆ 허희영> 네, 처음부터 광폭동체 787이라든가, 대형기를 도입해서 장거리 노선에 취항하겠다. 그런 점에서 에어 프레미아가 매우 돋보이는데, 한 번 주목해볼만 합니다.

◇ 김혜민> 그러면 그게 저비용 항공사가 가지고 있어야 하는 비행기 기준이라는 게 없습니까?

◆ 허희영> 그것은 없습니다. 자유로운 것이죠. 편의상 LCC라고 부르지만, 이것은 자꾸 분화되거든요. 

◇ 김혜민> 그 안에서도 차별화되는 과정이니까요.

◆ 허희영> 네.

◇ 김혜민> 알겠습니다. 오늘 정부가 새로운 저비용 항공사 3곳에 면허를 내줬는데요. 관련 내용, 한국항공대학교 허희영 교수와 말씀 나눴습니다. 교수님, 고맙습니다.

◆ 허희영> 네, 고맙습니다.