"도로 표지판 대형화·조명 개선으로 노인 운전 사고 줄여야"

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2018년 11월 5일 월요일
□ 출연자 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수


◇ 장원석 아나운서(이하 장원석): 노인인구가 늘면서 고령 운전자가 일으키는 교통사고도 증가하고 있습니다. 지난주에는 고령 운전자가 비슷한 사고를 잇달아 냈는데요. 2일에는 경남 창원에서 80세 운전자가 병원 현관문을 들이받았고요. 3일에는 경남 진주에서 72세 운전자가 역시 병원 입구로 돌진했습니다. 경찰에 따르면 둘 다 가속페달을 브레이크로 착각해서 밟은, 운전 미숙으로 발생한 사고였습니다. 경찰청이 올해 국정감사에 제출한 자료를 보니까요. 65세 이상 운전자가 낸 교통사고 건수가 지난 5년 전보다 52% 증가한 것으로 나타났습니다. 지난해 70~80대 운전자에 의한 교통사고 사망자도 500명을 넘었습니다. ‘이 사람들아, 나이 먹었다고 운전 못하나’, ‘어르신, 적정 연세가 되면 운전 졸업하셔야죠’ 팽팽한 두 의견이 우리 사회의 숙제로 떠오르고 있습니다. 오늘 이 문제에 대해서 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수, 전화 연결해서 이야기 나눠보겠습니다. 이 교수님, 안녕하세요.

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근): 안녕하세요.

◇ 장원석: 최근 발생한 사고를 보니까요. 브레이크 페달을 밟으려다가 실수로 가속페달을 밟은 것이 사고 원인으로 밝혀지지 않았습니까. 길게는 수십 년 동안 운전을 하신 분들에게서 이렇게 운전 실수가 나타나는 이유에 대해서, 교수님은 전문가로서 어떻게 분석하고 계십니까?

◆ 이호근: 일단 이것은 매년 주제가 돼서 나오는 문제이지만 결국은 고령 운전자의 인지능력 저하가 나이가 들면서 발생하는데, 대부분 조금 전에 말씀하신 것처럼 본인들은 아직도 본인의 어떤 인지능력 저하에 대한 심각성을 잘 모르고 인정을 안 하시는 분들이 있거든요. 실제 65세 이상의 정지시력은 30대의 약 80%에 불과하고, 원근조정능력도 청소년의 10% 수준으로 떨어질 수밖에 없는데. 그리고 한마디로 나이가 들면 인지능력, 운동능력이 감소하기 때문에 어떤 돌발상황에 대처하는 능력이 떨어진다. 이 얘기거든요. 운전 중에 제동능력을 평가하는 실험에서도 65세 이상 고령 운전자들은 30~50대 운전자에 비해 제동거리가 2배 이상 차이가 나는 큰 차이를 보이는 경우도 나왔어요. 그다음에 조금 전에 말씀하신 것처럼 고령인구 증가도 사고 급증의 원인으로 보이기 때문에 70세 이상 인구가 2005년 대비 현재 50%까지 증가한 이런 부분도 여러 가지 원인 중의 하나로 손꼽히고 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 실제로 노인 대상 운전사고, 노인이 운전을 하면서 발생하는 사고가, 70세 이상 인구 증가에 대해서 설명해주셨습니다만 그만큼 사고도 늘었습니까?

◆ 이호근: 65세 이상 고령 운전자의 교통사고 건수가 최근 5년간 50% 상승했고요. 전체 사고에서 고령 운전자 사고가 차지하는 비율도 2013년에 약 8.2%였다가 2014년에 9.1%, 2015년 9.9%, 그리고 2017년에는 12.3%까지 꾸준히 늘고 있는데. 문제는 해당 기간 동안 교통사고 건수는 21~23만 건으로 큰 변화가 없는데 고령 운전자의 비율은 지속적으로 1~2%씩 늘고 있다. 이 부분이 좀 문제로 지적되고 있고요. 그중에서도 제가 살고 있는 대전 지역의 노인 운전자 교통사고 증가율은 전국에서 가장 높은 것으로 조사되었는데 최근 3년간 발생 건수는 약 50% 증가했기 때문에 같은 기간 전국 평균 증가율 16%에 대비 상당히 높다. 이렇게 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 그러면 고령 운전자가 사고를 낼 경우 피해액이라든지 인명피해 정도 역시 다른 연령대와 차이를 보였습니까?

◆ 이호근: 전체 교통사고 사망자는 27%가 줄어들었는데요, 그동안. 노인에 대한 교통사고 사망자는 약 4.8% 증가한 것이 방금 말씀하신 것을 대변해주고 있고요. 사고 손해액도 2006년에는 538억에서 지난해에는 3048억까지 10년 사이 5배 정도 늘었고, 전체 손해액도 1.3%에서 4.2%로 늘었죠. 결국 건당 손해액이 다른 연령대에 비해 큰 점을 고려한다면 결국 사고가 발생해도 앞에 설명 드린 바와 같이 제동거리가 2배 정도 길어진다. 결국 반응속도나 위기상황 대처능력이 떨어지다 보니까 충격이 좀 큰 사고가 많이 발생하는 것이고요. 또한 고령 운전자 본인도 동일한 사고를 받아서 충격을 받았을 때에도 결국은 연세 때문에 보상정도가 심한 부상으로 전환될 수 있거든요. 그래서 사고 피해자의 치사율도 고령 운전자가 야기한 사고가 0.32%이기 때문에 전체 평균인 0.23%보다 약 0.9%p 정도 높을 정도로 일단 고령 운전자와 관련된 사고는 본인, 그다음에 피해를 입은 타인이나 여러 가지 면에서 좀 손실이나 이런 충격이 크다. 이렇게 평가되고 있습니다.

◇ 장원석: 이렇게 개인적으로, 사업자가 아닌 경우 운전자도 늘어나고 있고 사고도 늘고 있는데요. 요즘 택시나 버스 운전하는 분들도 고령 운전자들을 쉽게 볼 수 있어요. 물론 고령 운전자가 늘어나는 원인은 이미 고령사회에 접어든 현실에서 찾아볼 수 있겠습니다?

◆ 이호근: 예, 옳으신 지적이죠. UN에서 정의하기로 65세 이상 고령인구 비율이 7%를 넘으면 고령화사회가 되는 것이고, 14%를 넘으면 고령사회라고 인정합니다. 그리고 그 수치가 20%를 넘으면 초고령사회로 분류하는데. 우리나라가 2000년에 고령화사회로 진입했고 17년 만에 일단 지난해에 14.2%로 고령사회에 접어 들었는데. 일본이 고령화사회에서 고령사회로 넘어가는 데에 24년, 프랑스가 115년, 미국이 73년, 독일이 40년에 비해서 우리나라는 17년이면 상당히 빠른 속도로 고령사회에 접어든 것이고, 결국 고령 운전자를 포함한 모든 운전자가 이런 부분에 대해서 좀 더 한 목소리를 내면서 안전하게 통행할 수 있는, 통제할 수 있는 교통환경 조성을 위해서 기존의 제도나 시스템을 바꿔야 한다. 이런 부분이 점차 목소리가 점차 힘을 받고 있습니다. 

◇ 장원석: 이렇게 노인 인구도 늘어나고 있고, 따라서 고령 운전자 수도 늘고 있는데. 문제는 고령 운전자 교통사고 건수도 함께, 예년보다 급격하게 늘고 있다는 점 아니겠습니까. 이에 대해서는 어떻게 분석하고 계십니까?

◆ 이호근: 예. 아까 말씀드린 것처럼 인지능력 저하 부분이 상당히, 그다음에 위급상황에서 반응이 늦어지는 부분도 문제가 되는데요. 교통 관련 인프라가 젊은 층을 중심으로 만들어졌기 때문에, 아니면 자동차의 각종 시스템도 젊은 사람 위주로 모든 게 설계되고 만들어졌다는 반증이겠죠. 그러다 보니까 고령 운전자가 늘어나니까 사고가 그 비율을 따라 늘어난다. 이렇게 평가되는 것이거든요. 지난해인가 지지난해에 나타났던 호남선하고 갈라지는 경부선에서의 고령 운전자 차량이 호남선으로 접어들다가 경부선으로 갑자기 차선을 변경하면서 뒤따르던 버스가 충돌을 피하기 위해서 전도되고, 뒤집어지면서 사고가 발생한 것도 결국은 고령 운전자가 도로표지판을 명확히 보지 못해서 그 교차로 부근까지 와가지고 차선을 변경하면서 발생한 사건이거든요. 이런 것으로 본다면 각종 시스템들이 고령 운전자들이 적응하기에는 다소 좀 불편한 상황이 현재의 상황이다. 이렇게 통계나 여러 가지 사건 예로써 우리가 추측할 수 있습니다.

◇ 장원석: 고령 운전자에 대한 적성검사라든지, 면허 반납을 유도하는 정책도 필요하겠지만, 현재 고령 운전자들이 좀 더 편한 상태에서 운전을 할 수 있도록 시스템을 개선하는 것도 필요하다는 지적이신데요. 그런데 고령 운전자를 정하는 기준도 통계에 따라서 명확하지 않은 것으로 보여요. 어떤 것은 65세 이상을 기준으로 삼기도 하고요. 어떤 통계를 보면 70세 이상을 고령 운전자로 분류하기도 하고. 이것을 명확하게 정할 필요가 있지 않겠습니까?

◆ 이호근: 예. 정부는 이미 지난해부터 65세 이상 버스 운전자는 3년마다, 그리고 70세 이상은 매년, 7가지 종류의 자격유지 검사를 받도록 했습니다. 이 얘기는 일단 65세 이상이면 고령 운전자로 분류를 하는 건데, 법적으로도. 70세 이상은 좀 더 심각하기 때문에 어떤 건강상태 같은 걸 매년 체크하는 상황인데요. 이 이유는 연로하신 분들의 건강은 정말 하루가 다르게 변할 수 있는데 기간을 단축하는 것도 필요하고 방금 말씀하신 것처럼 65세 이상이냐, 70세 이상이냐를 좀 다시 한 번 정하자. 논란이 많은데 실제 이건 개인의 건강관리나 이런 것에 따라서 정말 차이가 많거든요. 그렇기 때문에 일괄적으로 한다기보다는 좀 아쉬운 면은 우리나라가 전 세계적으로 가장 잘 구비되어 있는 게 의료보험 체계거든요. 그런데 현재는 개인정보 보호 때문에 진료내역이나 병원 통원 내역 같은 것을 타 기관에서 열람할 수 없도록 규정되어 있는데 이 부분을 저는 늘 말씀을 드리는 거죠. 어떤 회의에서도 그렇고 방송에서도 그런데, 병원과 연계해서 어떤 특정 규모의 부상이나 병원 치료를 요하거나, 특정 질병으로 졸음을 유발한다거나 반응이 늦어지는 이런 약을 드시는 분들에 대해서는 실제 면허 적성검사를 그 기간에 맞춰서 다시 한 번 보도록 하는 연계 시스템을 구축한다고 하면 지금처럼 65세 이상, 70세 이상, 이런 어떤 건강을 떠나서 이런 기준을 숫자적으로 정하는 부분에서도 좀 더 자유로울 수 있지 않을까. 이런 의견을 제시하고 싶습니다.

◇ 장원석: 말씀하신 것처럼 정부가 내년부터 75세 이상은 3년으로 단축시켰고요, 적성검사 기간을. 기존에는 65세 미만이 10년, 65세 이상이 5년이었는데 좀 줄어든 거죠. 그런데 고령 운전자의 경우는 이런 적성검사시에 다르게 검사항목이 추가되는 게 있습니까?

◆ 이호근: 예. 이렇게 특별히 추가되는 검사항목보다는 보통 이제 몇 가지 적성검사만 기존에는 하고, 버스나 트럭 이런 운전, 대중교통 운전하는 경우에는 7가지 종류의 자격유지 검사를 하는데. 실제 적성검사만으로도 관리가 좀 됩니다. 왜냐하면 일본의 경우는 70세 이상 운전자를 대상으로 교육을 실시하고, 3년마다 면허갱신을 의무화했는데요. 그 결과로 몇 년간의 통계를 보면 고령 운전자 교통사고 사망자가 2010년에 1560명이었는데 2014년에는 1395명으로 10.6% 감소한 결과를 나타냈거든요. 그렇기 때문에 어떻게 보면 검사항목을 그대로 두고 적성검사만으로도 실제 문제가 되거나 우려가 되는 분들을 추려낼 수 있기 때문에 이런 부분에서 사고율이 줄어든 통계가 나오고 있습니다.

◇ 장원석: 그리고 승객 수십 명을 태워야 하는 버스 운전기사는 65세 이상이면 자격유지검사를 의무적으로 받지 않습니까. 그런데 버스기사들이 검사를 받으면 탈락하는 경우가 있습니까?

◆ 이호근: 예. 있는데 아주 비교적 낮고요. 자격유지검사는 90분 동안 24개 항목의 검사를 하고요. 1∼5등급을 매기는데 그중에 2개 항목 이상이 5등급을 받으면 탈락되거든요. 항목이라는 게 시야 범위를 측정하고, 시각·운동, 신호등 검사, 주의력 검사 이런 여러 가지 등인데, 보통 한 번 탈락하게 되면 2주 뒤에 재검사를 받고 그 기간에는 운전할 수 없도록 하는데, 탈락률이 1.5~2% 수준으로 매우 낮다. 이렇게 보고 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 물론 사고 유발 건수가 나이와 비례하는 건 아니고요. 모든 고령 운전자를 잠재적인 사고 유발자로 보는 시각은 경계해야 합니다. 이걸 세대 간 대결구도로 가져가면 안 되고요. 또 일부 사례를 가지고서 침소봉대해선 안 된다는 지적이 있어요. 이동권을 가지고 왜 참견이냐, 이런 주장도 있고요. 문자가 몇 가지 왔어요. 3359번 님은 ‘자꾸 노인 노인 하는데 젊은 사람들이 더욱 난폭운전을 하는 것 같습니다’ 그리고 1900번 끝자리 쓰시는 분도 ‘나이가 들면 신체기능이 떨어지는 것은 맞겠지만 어느 특정 사고를 부각시켜서 노인 운전사고라고 단순하게 단정하면 안 된다고 본다. 젊은 운전자들의 큰 사고가 더 많다고 본다’ 이런 의견 주셨어요. 역시 이것은 맞는 말씀이에요. 이런 고령 운전자에 대해서 너무 사고 유발을 한다, 우려하는 시선에 대해서 반발하는 이런 입장에 대해선 어떻게 생각하시는지요?

◆ 이호근: 저는 그 부분에 대해서도 동의하는 얘깁니다. 뭐냐면 이제 어차피 우리가 고령사회에, 그다음에 초고령화사회로 접어들 수밖에 없고 누구나 세월이 흐르면 고령자가 될 수밖에 없거든요. 결국은 고령 운전자들이 운전하기에 적합하도록 교통 시스템을 만드는 것도 당연한 거고요. 일본의 경우 예를 들면 실버마크를 붙인 게 고령 운전자 차량이거든요. 그런 차량 전방으로 무리하게 끼어들거나 위협운전을 하면 기본점수 1점을 감점하는 건 당연하고 벌금이 50만 엔입니다, 최고가. 결국 500만 원이거든요, 우리나라로 보면. 그 얘기는 뭐냐면 고령 운전자를 보호하기 위한 제도적 노력도 필요하지만 주변 운전자들의 배려와 양보가 반드시 필요한 거다, 이 얘기고요. 고령 운전자들 자신도 자신의 신체 상태를 인식하고 한계를 받아들여서 좀 더 조심하게 운전을 하고, 물론 그렇게 하고 계시지만. 이렇게 이것은 방금 방송에서 고령 운전자, 노인 이런 단어가 자꾸 나오기는 하지만 그런 분들로 인해서 100% 사고가 유발됐다. 이런 뜻은 전혀 아니고요. 이런 부분은 전체적으로 사회가 같은 문제로 내놓고 고민해야 한다, 이렇게 받아들이시면 될 것 같습니다.

◇ 장원석: 일본에서는 방금 말씀하신 것처럼 그런 강력한 벌금 제도도 있고요. 1998년부터 고령 운전자 운전면허 반납제도를 시행하고 있다고 하는데, 우리나라에서도 이게 시행되고 있는 제도라면서요?

◆ 이호근: 예. 우리나라도 자진반납 70세 이상 고령 운전자 수가 5년간 6500명까지 누적되고 있고, 부산 같은 경우는 고령 운전자 면허반납 인센티브 성과제를 도입하면서 한 해에만 3600명 선으로 매우 많은 성과를 냈는데. 결국 운전면허를 반납해서 교통 흐름을 원활하게 하고 본인이 처할 수 있는 사고 위험에서 벗어나게 해준다고 했을 때 많은 혜택을 드려야 하거든요. 외국의 경우는 무료 마을버스 이용권이나 고속버스 50% 할인권 등을 제공하고, 면허 반납을 많이 장려하는데. 최근에 우리나라 같은 경우 산간오지에 계신 분들 한두 명 때문에 마을버스를 운영하게 되면 비용이 너무 많이 들기 때문에 100원에 이용할 수 있는 100원 택시, 이런 제도가 있지 않습니까. 그리고 마찬가지로 외국 같은 경우도 면허 반납에 대해서 어르신들의 이동권을 보장한 이런 부분에 대해서 집중적으로 연구하고 있다고 말씀드립니다.

◇ 장원석: 앞서 교수님이 고령 운전자들을 위해서 표지판 크기를 늘린다거나, 혹은 도로 조명을 밝게 개선해서 좀 더 고령자들이 운전을 편하게 할 수 있고 쉽게 할 수 있도록 도와주는 정책이 필요하다고 지적해주셨는데. 그런데 앞으로 자율주행차 같은 기술이 발전하면요. 고령 운전자들이 오히려 더 편하고 안전하게 운전할 수 있는 환경이 마련되지 않을까, 하는 생각이 들기도 하는데 이 부분에 대해서는 미래 지향적인 질문입니다만 어떻게 생각하시는지요?

◆ 이호근: 예. 당연히 자율주행 자동차가 완성되고 나서 그 시스템이 적용된다면 눈이 안 보이는 분들도 차를 이용할 수 있기 때문에 고령 운전자에 대한 문제는 전혀 사라질 것으로 보입니다. 하지만 현재 최근에 논란이 되고 있는 것처럼 일단 가치관에 대한 세계적인 통일성이 없기 때문에 자율주행 자동차에 대한 프로그램 시스템을 어떻게 만드느냐. 이것부터 논란이 되고 있기 때문에 실제 이런 부분이 완전하게 이뤄지기까지는 아무리 빨라도 5년 이상, 10년 이상 늦어질 것 같거든요. 그렇기 때문에 이런 부분에 대해서는 좀 더 우리가 짧은 시간 안에도 이런 사고율을 줄이는 것은 필요하기 때문에 고령 운전자들이 미리 대비할 수 있는 어떤 방법으로 표지판도 넓히고, 이런 부분도 중요하고요. 가장 중요한 건 일본의 실버마크처럼 우리나라도 어르신들에 대한 마크 같은 게 있습니다. 그런데 ‘어르신 운전 중’, ‘꽃할배 운전 중’ 이런 것 같이 지자체별로 다양한 표시를 쓰고 있는데 이런 부분조차도 중앙정부 차원의 통일된 방안도 마련했으면 좋겠다. 이런 게 제 의견입니다.

◇ 장원석: 법적인 제도는 잘 뒷받침되고 있습니까? 우리가 인식을 바꾸는 것과 동시에 그런 제도들도 함께 개선돼야 우리가 이런 문화를 바꿀 수 있지 않겠습니까?

◆ 이호근: 예, 맞습니다. 그런데 조금 전에 말씀드린 것처럼 일본 같은 경우는 우리가 도덕적으로 노인들에 대해서 좀 양보하는 운전을 하자. 이걸 떠나가지고 벌금 제도를 아예 만들어놨거든요. 그런 식으로 어떤 제도가 강력한 제도를 통해서 실제 50만 엔, 500만 원의 벌금을 물정도로 젊은 사람이 실버마크를 무리하게 끼어들고 사고를 유발했다고 증명하기는 상당히 어려운 부분이 있지만, 상징적인 의미로 그렇게 과도한 벌금을 만들어놓는 것은 정말 조심스러운 운전과 노인들을 공경하면서 양보하는 어떤 미덕을 발휘할 수 있는 배경이 될 수 있거든요. 그래서 이런 부분에 대해서도 통일된 어떤 그리고 엄격한 규정이 필요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 우리 사회가 이제 고령사회에 이미 진입을 했고요. 초고령사회에 대비해서 누구든 본인은 언젠가 나이가 들어서 저 어르신의 나이가 된다는 것을 인식하고, 문화적인 것부터 바꿔나가야 한다고 생각하는데. 정책적인 면에서는 지금 당장 개선해야 하는 것, 무엇이 급선무라고 보시는지요?

◆ 이호근: 가장 급선무는 연령자가 늘어나서 사고율이 지속적으로 비례해서 늘어나는 것이 가장 중요하고 이게 포인트거든요. 그래서 조금 전에 해외사례도 얘기한 것처럼 고령 운전자들의 운전면허 적성검사 기간을 단축하면서 보통 사고율이 10% 이상 줄어들었다는 제도를 우리가 카피할 필요가 있고요. 또 한 가지는 가장 중요한 것은 대부분의 고령 운전자가 포함된 사고 중에서 운전자로 유발된 사고 같은 경우는 실제 도로 표지판의 인식 정도가 떨어지는 부분이 가장 늘 얘기로 나오거든요. 그래서 가독성을 좀 키우고 도로 조명에 대해서도 밝게 개선하고, 표지판도 지금보다 훨씬 멀리에서부터 더 많이 설치하면서 미리 대비할 수 있도록 하고. 이런 부분이 실제 교통이 많이 혼잡한 도심 지역이나 이런 데서는 최근에 바닥에서부터 차선의 색깔을 달리하면서 초록색은 어느 지역으로, 우회전은 주황색 지역으로 해서 이렇게 미리 몇 백 미터 전부터 차선을 유지할 수 있도록 할 수 있거든요. 이런 시스템을 좀 더 전반적으로 확장해서 고령 운전자들이 좀 더 편하게 미리 판단할 수 있는 시스템 개선이 가장 시급하다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 알겠습니다. 오늘 도움 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 이호근: 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수였습니다.