"서울 첫 경전철, 우이신설선 개통"

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2017년 9월 1일 금요일
□ 출연자 : 구종원 서울시 교통정책과장, 손의영 서울시립대 교통공학과 교수


◇ 장원석 아나운서(이하 장원석): 서울 우이동과 신설동을 이어주는 무인 경전철이 지난 2일, 토요일이었죠. 개통됐습니다. 11.4km 노선에 13개 역이 있습니다. 4호선과 6호선 환승도 가능하고요. 지금 시민 분들 목소리 들어보신 것처럼 굉장히 유용하게 집 앞까지 이용할 수 있어서 편리하다는 말씀들 많이 하시는데요. 반가운 목소리들이 많았지만, 다만 수요가 예측한대로 충분할지, 우려의 목소리도 없지 않습니다. 우이신설경전철에 이어서 이후 신림선, 동북선 등등 경전철 개통이 서울 시내에 예정돼 있기 때문에 시작이 중요할 텐데요. 오늘은 서울 우이신설경전철에 대해 알아보는 시간 마련했습니다. 먼저 구종원 서울시 교통정책과장 연결해서 관련 이야기 들어보겠습니다. 안녕하세요?

◆ 구종원 서울시 교통정책과장(이하 구종원): 안녕하세요.

◇ 장원석: 우이신설선, 구간이 정확히 어떻게 되는지 설명 부탁드리겠습니다.

◆ 구종원: 방금 말씀 주셨던 것처럼, 우이동에서 신설동까지고요. 총 11.4km 운행합니다. 역은 신설동역을 비롯해서 13개 역에 정차하고요. 성신여대입구역에서는 4호선, 그리고 보문역에서는 6호선, 신설동역에서는 1호선과 2호선, 각각 환승할 수 있고요.

◇ 장원석: 북한산 쪽으로 가시는 등산객 분들이 주말에 굉장히 반겼을 것 같은데, 또 많이 앞으로도 이용하실 것 같고요. 그동안은 버스로만 보통 이용을 하셨기 때문에 다소 불편하다는 말씀도 있었는데, 시민들 반응은 대체로 어땠습니까?
 
◆ 구종원: 방송 시작할 때 인터뷰에서 나온 대로 너무 오래 기다려서 그러신지, 많이들 반가워해 주셨고요. 기대도 많이 계신 것 같습니다. 주말 사이에 보니까 많은 주민 분들하고 평소 북한산 등산하시던 분들이 주로 우이신설선 역을 많이 이용해 주셨더라고요. 예전에는 보면 도심에서 우이동까지 들어가려면 버스나 승용차에만, 그것만 탈 수밖에 없었는데 우이신설선이 개통되면서 보다 빠르게, 편리하게 이동할 수 있게 됐다고 많이들 반겨주셨습니다.

◇ 장원석: 열차 한 대당 2량 해서 열여덟 대라고 했는데, 이게 어떻게 되는 건가요? 설명 좀 부탁드리겠습니다.

◆ 구종원: 보통 한 대당, 보통 한 칸 한 칸이라고 하는데, 이게 두 칸, 이걸 2량이라고 합니다. 그래서 2량으로 지금 운영이 되고요. 그리고 우리가 보통 혼잡도를 100%라고 하면 저희가 2량의 정원 기준이 174명 정도가 탑승할 수 있습니다. 그래서 보통은 혼잡도 100%지만 조금 아침저녁으로, 출퇴근 시간에 밀릴 때는 아마 150% 정도까지 예상을 하고 있고요. 평소에는 4분에서 최대 12분 간격으로 배차가 되고 출퇴근 시간에는 3분 간격으로 배차 간격이 좁혀져서 많이 운영이 돼서, 출퇴근 시간에는 적어도 시민 분들이 불편이 없도록, 그렇게 배차 간격을 운행할 계획입니다.

◇ 장원석: 예. 수송능력을 보면 그러면 기존의 지하철하고 버스하고 중간 정도로 보면 될까요? 

◆ 구종원: 그렇죠. 버스는 물론 아시는 것처럼 열차 한 대로 따지자면 1량에 불과한데, 이건 2량이고 그다음에 기존에 있는 지하철들은 8량에서 큰 것은 10량 정도, 그렇게 되고 9호선 같은 경우에는 보통 4량 정도 되는데, 그것의 중간 정도 되는 거라고 보시면 될 것 같습니다.

◇ 장원석: 요금은 어떻습니까? 같은가요?

◆ 구종원: 네. 같습니다. 1250원으로 동일하고요.

◇ 장원석: 카드 기준, 성인 기준으로 1250원이군요. 무인경전철이기 때문에 안전 관리가 중요한 부분 아니겠습니까? 다른 시에서 운영되는 경전철도 갑자기 멈춰서는 바람에 곤욕을 치른 적도 있었는데, 안전 관리는 어떻게 하고 있습니까?

◆ 구종원: 말씀주신 대로 저희가 최초로, 서울에서는 최초로 운영되는 무인경전철이다 보니까 저희가 안전에 특히나 신경을 많이 쓰고 있고요. 그래서 그동안 안전성 검증을 위해서 ‘철도종합시험운전’이라는 것을 몇 개월에 걸쳐서 통과를 했고요. 그다음 실제로 무인이긴 하지만 개통 후 1년 정도, 1년까지는 각 열차마다 실제로 안전요원이 탑승을 하고 있습니다. 그래서 혹시 만에 하나 발생할 지도 모르는 상황에 대응할 수 있도록 하고 있고요. 그래서 그런 경우에는 문제가 발생했을 때는 안전요원이 실제로 수동으로 조치를 하고, 그렇게 돼 있고, 또 그 이외에도 지금 승강장 안전문이나 에스컬레이터, 엘리베이터 이런 부분들을 위해서 전문 관리 인력이 역사별로 상당 기간 동안에는 배치돼서 아직 초기이다 보니까 그런 부분 만에 발생할지도 모르는 그런 부분에 대해서 전문 인력들이 처리를 할 계획으로 있습니다.

◇ 장원석: 아무래도 경전철이다 보니까 말 그대로 기존의 전동차보다는 규모가 좀 작지 않습니까. 그래서 일반 지하철에 타시던 분들이 경전철에서 어떤 돌발상황이 발생했을 때 대처하기가 괜찮을까요? 좁다 보니까, 아무래도 기존 전동차보다, 그래서 탈출이라든지 대피할 때 어려움이라든지, 이런 건 없나요?

◆ 구종원: 오히려 경전철에는 안전에 대한 부분을 더 비중을 많이 뒀습니다. 그래서 말씀하신 유사시에 발생할 수 있는 안전이라든가, 이런 부분은 기존 이용하시던 지하철에 크게 뒤지지 않게, 그렇게 만든 상황이고요. 그래서 아마 큰 어려움은 없을 것으로 예상하고 있습니다.

◇ 장원석: 광고판도 그래서 없앴다고 들었거든요.

◆ 구종원: 네. 그래서 사실 광고판이 장점도 있지만 실제로는 너무 현란하기도 하고 색색에다가, 그래서 좀 어지럽기도 하다, 그런 우려 섞인 목소리도 많이 있었는데 저희 우이신설선은 ‘광고 없는 문화철도’를 시행했습니다. 그래서 실제로 신설동역이나 곳곳에 보면 작가들이, 작품들이 갤러리 형식으로 돼있는 부분도 있고요. 그래서 실제로 시민 분들 반응이 좋으시더라고요. 기존의 으레 봐왔던 상업광고가 없어서너무 품격 있다, 또는 눈이 편하다, 이런 반응들 많이 보여주셨습니다.

◇ 장원석: 그리고 또 이용하시는 분들께서 알아두셔야 할 게, 출입문이 장애물이 끼었을 때 반응하는 게 다른 전동차하고 다르다고 들었거든요. 이거 짧게 들어볼까요? 그러니까 기존 출입문은 전동차에 무엇이 끼었을 때 완전히 차량 문이 열렸다가 다시 닫히는데, 우이신설선에 있는 전동차는 한 20cm 정도 열렸다가 닫힌다고 하던데요.  

◆ 구종원: 기존 전철에 비해서는 출입문과 PSD라고 하죠. 그 간격이 지금 상당히 좁게 되어 있고요. 실제로 열렸다가 닫힐 때 그런 시스템도 보통 지하철과는 다른 부분이 있어서 있기는 한데, 오히려 기존에 이용하던 지하철에 비해서 그런 부분은 개선된 측면이 있고요.

◇ 장원석: 완전히 열리면 그 틈을 타고서 밀려 들어오는 승객들이 있으니까, 그런 걸 방지한다고 20cm만 열고 끼인 것만 빼낼 수 있도록 해줬다고 하는데, 그런 부분도 새로운 시도 같고요. 오늘 말씀 여기까지 듣도록 하겠습니다. 고맙습니다.

◆ 구종원: 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 서울시 교통정책과장과 이야기 해봤고요. 이어서 서울시립대 교통공학과의 손의영 교수와 이야기를 해보겠습니다. 교수님, 안녕하세요.

◆ 손의영 서울시립대 교통공학과 교수(이하 손의영): 네, 안녕하세요.

◇ 장원석: 경전철이 이번에 우이동에서 신설동 라인에 생겼는데, 지하철이 평소에 다니지 않았기 때문에 교통 사각지대라는 얘기가 있지 않았습니까? 대중교통 환경적으로만 보면 이 지역이 어땠습니까?

◆ 손의영: 이번에 우이신설 노선이 개설되는 지역은 사실 외곽순환고속도로에서 접근도 어렵고요. 또 내부순환도로에서도 꽤 멀고, 그래서 항상 엄청난 교통 혼잡이 유발됐죠. 그렇기 때문에 지하철, 경량전철이 들어간다면 승객 측면에서 상당히 적지 않은 수요가 발생할 거라고 예상하고 있습니다.

◇ 장원석: 앞서 시민 분들의 목소리도 들어봤는데 굉장히 반가워하시는 분들이 많으시더라고요. 그런데 2010년대 이후에 경전철 사업이 많이 진행되지 않았습니까? 지자체장 선거라든지 총선 때만 되면 지역 공약으로 꼭 빠지지 않는 게 이 경전철이었는데, 경전철이 왜 그렇게 인기가 많았을까요?

◆ 손의영: 무엇보다도 지하철보다 건설비가 적게 들고요. 그다음에 현재 우리나라 방침이 경전철은 전부 민자 사업으로 하게 돼있습니다. 그러니까 지자체 입장에서는 지자체 건설비 부담이 적을 것 같으니까 경량전철로 하면 좀 더 지자체한테 유리하지 않을까, 하는 생각 때문에 90년대 초반부터 40여 개의 경전철 노선이 제안됐었죠. 하지만 실제로 완공된 것은 적게 됐죠.

◇ 장원석: 그런데 그렇게 장밋빛 예상을 가지고서 경전철을 만들었는데 이번에 우이신설 경전철도 2009년에 착공을 시작해서 8년이 걸렸습니다. 예정보다 3년 정도 늦어져서 많은 분들이 걱정을 하고 문제가 생기는 것 아니냐, 중간에 우여곡절이 있었어요. 특별한 이유가 있었습니까?

◆ 손의영: 무엇보다도 경전철을 하게 되면 민간이 자기 돈으로 다 건설하는 게 아니라 중앙정부하고 서울시 지원을 얻고 나머지는 이제 자기 돈과 은행에서 대출을 받게 됩니다. 은행에서 대출을 해줄 때 처음보다 이게 좀 수요가 적다든가 문제가 있는 것 아니냐, 그래서 대출을 잘 안 해주게 됐죠. 그러다 보니까 사업 시행자 입장에서는 대출을 다시 변경하고 하느라고 늦어지게 될 수밖에 없었죠.

◇ 장원석: 말씀하신 것처럼 금융권에서 수입악화가 우려되니까 대출을 안 해주고, 그러니까 시공사는 자금난에 빠지고, 그래서 서울시가 간신히 보조를 하면서 개통을 하게 됐는데, 이게 개통된 뒤가 더 걱정 아니겠습니까, 지금까지 전례를 봤을 때? 이게 10년 전에 이뤄졌던 수요예측 아닌가요? 지금도 들어맞을까요?

◆ 손의영: 10년 전이니까 2000년대 중반에 수요추정을 했다고 할 수 있겠는데요. 사실 지금 우리가 가장 큰 골칫거리인 용인이나 의정부, 김해 경전철은 사실 90년대에 수요예측을 했고요. 그 당시에는 수요예측을 할 때 민간투자사업의 경우에는 최소운영수익보장을 해줬습니다. 그러니까 민간이나 사업이 빨리 추진되길 원하는 정부로서나, 수요를 다 과다추정하게 될 요인이 됐었죠. 그러니까 민간도 그렇고 정부도 그렇고 수요과다 추정하면 나중에 90 내지 40퍼센트를 보장 받으니까 이런 게 있었는데, 2000년대 중반부터는 그런 최소운영수익 보장을 없앴죠. 그러다 보니까 민간이 과다하게 추정하면 오히려 자기가 다 위험을 부담하게 돼서 그렇게 과다수요 추정을 하지 않게 됐고요. 그 동안에 수요추정 기법도 많이 발전했기 때문에 우이신설의 경우에는 아주 그렇게 과다추정 됐다, 하고 너무 걱정할 필요는 없을 것 같습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 계속해서 교수님께서 말씀해주신 게 수익형 민자투자사업, BTO 사업이라고도 하는데, 이것에 대해서 구체적으로 설명 좀 부탁드릴까요?

◆ 손의영: 맨 처음에 민간투자촉진법이 생긴 94년도에는 이러한 BTO 사업에 대해서, 수요추정에 대한 보장이 없었습니다. 그러다 보니까 아무도 민자투자 사업에 뛰어들지 않았겠죠. 그래서 정부에서는 정부, 혹은 민간이 추정한 수요의 90%를 30년 동안, 나중에는 보장기간도 줄어들고 보장비율도 90에서 80, 70으로 줄어들었습니다만, 이런 거를 보장했습니다. 그러다 보니까 민간이 무조건 다 많이 뛰어들었죠. 과다하게 수요추정을 하면 거기에 90 내지 80%, 70%를 보장받으니까. 그랬었는데 거기에 대한 부작용이 생기니까 다시 정부에서는 이런 제도운영수익보장 제도를 계속 줄이다가 2000년대 중반에는 완전히 없애버렸습니다. 그렇기 때문에 과거에 비하면 민간이 위험부담을 많이 지게 됐죠. 그렇지만 서울시·수도권에서는 아직도 수요가 굉장히 많기 때문에 경전철이나 고속도로 사업에 아직도 민간이 뛰어들고 있습니다.

◇ 장원석: 지금까지 전례를 봐왔을 때 상대적으로 효율적인 사업방식으로 분석되고 있나요?

◆ 손의영: 훨씬 과거보다 효율적이 됐죠.과거에는 무조건 과다수요 추정을 해서 거기로부터 보장을 받았는데 지금은 잘못 추정했다가는 민간이 굉장히 거기에 대한 손실이 나서 망하게 되니까요. 의정부나 용인이나 다 분당선이나 다 망하게 됐죠. 과거에 일부 해줬을 때도 그랬는데 지금은 전혀 없으니까 망하지 않게 하기 위해선 굉장히 신중하게 됐죠.

◇ 장원석: 의정부, 용인 경전철 같은 사례를 보고서 우이신설 경전철을 우리가 바라보는 시선이 아무래도 예전과는 많이 달라진 것 같습니다. 그래도 우리가 수요예측을 포함해서 지금 새롭게 시작되거나 앞으로 개통될 경전철을 봤을 때, 어떤 점을 고려해야겠습니까?

◆ 손의영: 과거에 비하면 수요추정 기법이 많이 발전했습니다만, 고속도로 수요추정은 굉장히 정형화돼 있고 그렇지만, 아직도 경량전철 수요추정은 좀 더 보완돼야 할 기법상의 문제가 있습니다. 이런 것을 좀 더 보완해야 할 것 같고요. 그다음 아까도 말씀드렸지만 용인이나 의정부, 이런 경우에는 수요가 별로 없는, 광역철도에다 연결하는 이런 노선이기 때문에 수요가 극히 적었습니다. 반면에 서울 시내에 경전철은 그래도 수요가 굉장히 많죠. 사실 경량전철의 특성이나 일반 지하철·광역철도의 특성이 별로 차이가 없으니까 승객들은 집 근처에만 있으면 많이 타게 되죠. 그래서 앞으로도 서울시 같은 대도시에는 경전철이 좀 더 적합할지 모르겠습니다만, 과거에처럼 그냥 광역철도에 연결하는 지선 역할로만 하는, 이런 용인이나 의정부 같은 지선전철은 앞으로 거의 활성화되지 않을 것으로 보고 있습니다.

◇ 장원석: 내년에 지방선거를 앞두고서 또 이런 공약들이 나올 것 아니겠습니까? 교통사각지대에 경전철만이 답인가, 교통 공학적으로 다른 해법은 없을지 끝으로 짧게 한 번 들어보고 싶습니다.

◆ 손의영: 무엇보다도 건설비 부담이 극히 적은 BRT, 버스전용차로 도입이 가장 큰 대안으로 될 수 있고요. 또 하나는 반드시 이렇게 지하로 가야 하느냐. 노면전차로, 유럽 같은 경우에는 건설비가 훨씬 적으니까, 노면전차도 많이 활성화 돼있죠. 그런데 노면전차를 건설하면 그만큼 도로 용량을 없애야 하니까 그런 혼잡의 문제는 발생하고요. 그래서 경우에 따라서 여러 가지 대안이 생각돼볼 수 있겠습니다.

◇ 장원석: 알겠습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 손의영: 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 서울시립대 교통공학과의 손의영 교수였습니다.