[카좋다 14회] "자동차가 살아야 나라경제가 산다"-박홍재 한국자동차산업연구소장

앵커:
지난주에 이어서 YTN라디오 카좋다 개편 특집 마련했습니다. 바로 카좋다가 그려보는 미래의 자동차, 자동차의 미래. 지난주 한국자동차산업학회장 역임했던 국민대 유지수 총장님 모시고 한국 자동차 산업진단을 했는데, 이번 주는 한국 자동차의 산 증인, 한국 자동차는 물론 세계 자동차 산업의 모든 것을 꿰뚫고 있는 현대자동차 박홍재 한국자동차산업연구소장님 모시고 우리 한국 자동차의 현재와 미래, 그리고 한국 자동차의 과제는 무엇인지 심도 있게 얘기를 나눠보겠습니다. 박홍재 한국자동차산업연구소장님 모셨습니다. 안녕하십니까?

박홍재 한국자동차산업연구소장(이하 박홍재):
예, 반갑습니다. 한국자동차산업연구소를 맡고 있는 박홍재라고 합니다. 제가 한국은 물론 세계 자동차 산업을 꿰뚫고 있다고 말씀하셨는데 그 정도까지는 아니고 열심히 배우고 있습니다.

앵커:
요즘 어떻게 지내세요?

박홍재:
또 한해가 지나고 있기 때문에 내년의 세계 자동차 산업은 어떻게 될지에 대해서 지금 저희들이 조사를 하고 연구를 하고 있는데, 쉽지 않은 해가 될 것 같아서 걱정입니다.

앵커:
우리만 어려운 건 아닌가요? 아니면 다 어려운가요?

박홍재:
금융위기 이후에 미국시장, 중국시장 위주로 회복이 되긴 했지만 여전히 유럽시장이 심각한 상태에 있고, 미국과 중국 같은 경우도 올해만큼 내년에 성장할 것 같지는 않은 상황이라 여전히 어려운 상황이라고 보여지고 있고요. 한국 자동차 시장의 경우는 가장 큰 어려움은 환율이 문제가 될 수 있고, 지금은 환율이 단기적으로 상승하고 있지만 미국 경제가 좋아지고 안정화되면 환율이 금융위기 전으로 복귀하지 않을까, 하는 우려가 있고, 최근에 지난주 금요일에 다시 일본에서 양적완화를 실시하면서 우리의 강력한 경쟁 상대인 일본 업체들이 우리에 비해서 유리한 위치에 와 있고, 최근 들어서 일본이 여러 시장에서 상당히 공세적인 전략을 취하고 있기 때문에 그런 부분이 어려운 부분이 될 것 같고, 그리고 조금 더 장기적으로 보면 사실 금융위기로 인해서 미국 빅3는 물론이고 일본 업체들도 품질 문제나 대량 리콜 문제 때문에 상당히 고전을 했고, 최근에는 유럽 업체들이 유럽 재정 위기로 고전을 했는데, 이제 유럽 업체들이 어느 정도 경쟁력을 회복하고 중장기 전략을 만들어서 공세적인 전략을 취하고 있기 때문에 객관적인 경영환경도 쉽지 않지만 주관적으로 한국 자동차 업체들이 부딪히는 환경이 상당히 어려울 것이라고 전망이 됩니다.

앵커:
지금 제가 요즘 어떻게 지내시나, 이렇게 질문을 드렸는데 권용주의 카좋다가 아니라 YTN 김윤경의 생생경제 같아요. 자동차, 언제부터 좋아하셨어요? 소장님께선.

박홍재:
자동차 어렸을 때부터 좋아했죠. 제가 처음으로 자동차에 대한 뚜렷한 기억이라는 건 우리 어렸을 때 시발 자동차라고, 발음이 좀 이상하지만...

앵커:
여러분들, 오해하시면 안 됩니다. 이게 한자로 처음 ‘시’ 자에 출발 할 때 ‘발’ 자를 쓰는 겁니다. 그래서 국산 최초의...

박홍재:
요즘 이야기하면 5인승 SUV죠. 그거 쫓아다니면서 신작로라고 하죠. 뒤꽁무니 쫓아다닌 게 자동차에 대한 첫 번째 기억이고, 그 다음에는 아버지가 개인적으로 택시를 사업을 잠깐 하셨는데, 크게는 아니고 그냥 택시집을 하셨어요. 그런데 그 때 제가 기억하기로는 도요타의 코로나를 신진 자동차가 생산한 건데 그걸 집에 가져오셔서 그 앞에서 고사를 지냈던 기억이 아직도 생생합니다. 그게 제가 자동차에 대해서 첫 기억이고요.

앵커:
그러면 소장님의 첫 차는 뭐였습니까?

박홍재:
저는 92년에 엘란트라가 제 첫 차였습니다.

앵커:
독일 아우토반을 다니며 엄지손가락을 치켜들었던...

박홍재:
현대차가 독자 엔진을 개발해서 최초 모델이죠.

앵커:
지금 박홍재 소장님 자세 풀어졌습니다. 정말 편안한 자세로 드디어 오셨어요. 긴장 다 풀리고... 개인적으로 하나만 더 여쭤볼게요. 자동차의 매력에는 왜 빠지신 거에요?

박홍재:
무엇보다도 내가 가고 싶은 데를 내 마음대로 어떤 시간에라도 갈 수 있다는 거, 도로가 있는 곳이라면. 그 다음에 자동차가 주는 공간이죠. 집 말고 가장 아마 아늑함을 느낄 수 있는, 그것도 개인적으로 아마 나만이 점유할 수 있는 아주 중요한 공간이죠. 그래서 사실은 그 공간을 가장 먼저 공유하고 싶은 사람이 여자친구나 나중에 프로포즈도 예전에는 차 안에서 많이 했는데...

앵커:
소장님도 그러면 프로포즈 차 안에서 하셨어요?

박홍재:
저는 차 사기 전에 결혼해서 못 했어요, 불행하게도.

앵커:
우리 소장님께선 경제학을 전공하신 박사님이시고, 지금 자동차 산업의 전문가로 활동하고 계시는데, 산업 얘기를 본격적으로 나눠 보죠. 자동차가 사실 많은 나라에서 경쟁적으로 육성을 집중적으로 하고 있는 분야 중 하나잖아요. 왜 이렇게 자동차 산업에 국가별로 뛰어드느냐?

박홍재:
무엇보다도 성장과 고용을 촉진하는 데 자동차만큼 좋은 산업이 없다, 라고 보여지고요. 실제 역사를 보더라도 세계 4대 경제 강국을 보면 그대로가 사실 세계 4대 자동차 생산 강국입니다. 미국, 중국, 독일, 일본. 그 다음이 저희가 5등인데 저희는 사실은 GDP 순서로만 따지면 13위인데 어떻게 보면 경제 규모나 이런 데 맞지 않게 자동차 산업이 굉장히 발달돼있죠.

앵커:
기본적으로 자동차 산업이 말씀하실 때 고용도 그렇고 성장도 그랬다는데, 구체적으로 어떻게 기여하고 있는 겁니까?

박홍재:
사실 100여년 전을 생각해 보면 미국의 실리콘 밸리가 디트로이트였고요. 그 당시 유명한 에디슨이나 헨리 포드 이런 사람들이 거기에 살면서 미국의 산업을 발전시켰는데, 디트로이트의 최근의 운명을 보면 자동차 산업이 얼마나 한 도시의 운명을 바꾸는지에 대한 극단적인 모습을 보여주는 건데, 인구만 하더라도 한 때는 200만 가까이 됐지만 지금 디트로이트 자체 인구는 거의 7~80만 수준으로 3분의 1 정도밖에 되지 않거든요. 도시에 직접 가서 보면 이렇게 도시가 망가질 수 있구나, 이걸 느낄 수 있고, 좀 쇼킹했던 뉴스는 일자리가 없어서 집을 떠난 사람들이 많이 늘어나니까 빈집들하고 사무실이나 이런 것들을 다 없애서 농지로 개발을 해서 다시 농업을 하겠다, 라는 그런 프로젝트도 추진 계획이 있었던 걸로 알고 있습니다. 다시 시각을 옮겨서 중국으로 가 보면 기아차가 진출한 염성의 동풍열달기아 같은 경우는 거기가 염성시의 개발지구하고 시내가 묶여져 있는데 그게 저희가 처음에 공장 진출할 적에 거기가 인구가 30만 정도 됐어요. 제가 작년에 가 보고 깜짝 놀란 게 90만명으로 인구가 늘어났고, 그 전에 조그마한 시골의 소도시 규모였는데 지금은 상전벽해라고 천지가 개벽할 정도라고까지 도시가 발전을 했고, 그 만큼 사람들이 일자리도 많이 생기고 도시가 활력이 넘쳐흐르는 것 같습니다. 그 두 도시를 비교해보면 자동차 산업을 발전시키고 발전시키지 못하고의 차이를 우리가 그냥 알 수 있고요.

앵커:
기아차 같은 경우는 거기 진출한 지 10년 정도 되지 않았나요? 10년 만에 30만에서 90만이 되었다, 어마어마한 거죠.

박홍재:
그렇죠. 조금 더 역사를 거슬러 올라가 보면 한 때 세계 자동차 산업을 주름잡았던 나라가 영국입니다. 50년대만 하더라도 영국이 세계 자동차 생산이 미국에 이어서 2번째였고 수출로는 세계 1위를 했는데 지금은 사실 영국 국기를 달 수 있는 업체가 하나도 없어졌고, 그래서 영국 경제의 쇠퇴를 영국 자동차 산업의 쇠퇴라고 같이 생각하는 사람들도 많이 있죠.

앵커:
영국의 제조업은 몰락했다, 이렇게 얘기를 많이 하잖아요.

박홍재:
대표적인, 상징적인 사건인 거죠. 최근에는 외국 업체들이 영국에 진출하면서 예를 들어서 BMW 미니가 다시 붐이 일어나고 있긴 하지만, 그게 단적으로 얼마나 자동차 산업이 국가 경제의 운명까지 바꿀 수 있는지를 보여주는 아주 좋은 사례라고 할 수 있습니다.

앵커:
우리나라도 그렇게 보면 자동차 산업이 꽤 중요하다는 말씀으로 해석이 되겠네요.

박홍재:
당연하죠. 우리나라가 이렇게 성장하는 데는 사실 다른 제조업, 전자나 이런 부분의 제조업의 경쟁력도 중요하지만 자동차 산업을 여기까지 발전시켰다는 것도 굉장히 중요한 사건이고요. 사실 한국은 많은 경제학자들이 볼 때 비교우위에 입각해서 보면 자동차 산업이 발전할 것이라고는 그렇게 예상치 못했던 국가 중에 하나입니다. 70년대 저희가 자동차 산업을 시작할 때만 하더라도 아시아에서 자동차 산업이 성공할 나라를 꼽으라고 했으면 그 때 어떤 나라라고 했을 것 같아요? 일본은 이미 성장을 하고 있었고, 그 다음이 누구냐고 했을 때 많은 사람들은 대만이라고 했어요. 그런데 지금 보면 대만은 독자적으로 자동차를 생산할 수 있는 업체는 없습니다. 저희도 대만에 녹다운 방식, KD 공장을 갖고 있고, 다 그런 식으로 대만에 진출해 있습니다.

앵커:
대만에 자동차회사가 있긴 있었죠.

박홍재:
부품업체는 굉장히 발달이 됐어요. 그런데 완성차 업체를 발전을 못 시킨 거죠.

앵커:
그러면 우리가 이렇게 단기간에 빨리 발전할 수 있었던 요인은 뭐라고 보시나요?

박홍재:
대만하고 비교를 해 보면 대만은 그 때 부품산업이 발전돼 있기는 했지만 완성차까지를 포함한 일관생산체제를 가지고 가는 건 좀 무리다, 라고 대만에서는 생각한 것 같아요. 그래서 자동차 부품 산업을 발전시키는 쪽으로 갔고, 우리 같은 경우는 처음부터 어떤 정책을 가져갔냐면 60년대 포니가 나오기 전까지는 외국 업체들, 포드나 이런 데랑 제휴를 해서 거기 제품을 국내에서 단순 조립해서 생산하는 그런 체제를 갖추고 있다가 74년에 포니, 고유 모델이라는 거죠. 나름대로 우리 브랜드를 갖고 해외시장에서 팔 수 있는 모델을 만들겠다는 계획을 세웁니다.

앵커:
이탈 디자인이 디자인했었죠.

박홍재:
지금 중국 같은 경우에는 합자 형태로 만드는 중국 업체들이 정부에서 그런 식으로 발전시키겠다고 했지만 우리 같은 경우에는 사실 독자 생산 노선을 취했던 거죠. 그 당시에 돌아가신 정주영 회장님이 결정을 하셨고, 자동차는 엔진부터 시작해서 완성차 조립까지를 다 생산을 해야지 돈을 벌 수 있는 사업이고, 자동차 산업을 하는 것은 국가의 대표 산업을 하는 거기 때문에 굉장히 중요한 의미가 있다, 라고 판단하시고 독자 성장 노선을 취해서 다른 외국의 선진 업체들하고 제휴하지 않고, 그 당시 사실은 맨 땅에 헤딩하는 식으로 시작했기 때문에 기술도 없었고 지금 말씀하신 대로 차를 디자인할 능력도 없었고, 일관 생산 체제로 운영해 본 적도 없고, 그리고 국내 시장은 굉장히 작았고, 국내에서 자본을 조달하기 어려워서 해외에서 돈을 꿔서, 결국은 현대는 처음부터 글로벌 컴퍼니였다고 생각을 하는 게 해외에서 인재를 데려오고 해외에서 제품도 디자인을 해 오고, 처음부터 내수시장이 우선한 게 아니라 해외 시장을 개척하는 식으로 해서 성장을 하겠다, 성장 노선도 독자 성장 노선이었고 또 굉장히 진입장벽이 높은 해외 시장을 타겟으로 시작했다는 게 어떻게 보면 시련은 있어도 실패는 없다, 이게 가장 적합한 그랬습니다. 그래서 제가 볼 때는 그게 가장 중요한 거였고, 그 당시 정부가 잘한 것 중에 하나가 그걸 뒷받침 할 수 있는 인적 자원들을 체계적으로 육성시켜줬다는 거죠. 그게 공고입니다. 그 당시 우리가 돌이켜 보면 70년대로 가 보면 가난한 농촌 출신들이 전액 장학금을 지불했던 공고로 굉장히 많이 갔잖아요? 금호공고나 이런 대표적인, 그래서 뛰어난 인적 자원들이 공고로 가서 기술을 배워서 그 사람들이 자동차 산업에 많이 공급이 됐다는 것이 굉장히 중요한 거였고, 그 다음에는 엔지니어들의 열정, 지금도 그건 여전히 작동하고 있는 거지만...

앵커:
꺼지지 않는 24시간 연구소, 이런...

박홍재:
그건 또 우리 공대가 굉장히 좋은, 요즘은 의대를 가지만 그 땐 공대가 좋은 거였죠.

앵커:
제가 그 때 70년대, 80년대 열심히 일하셨던 분들 만나서 얘기를 들어보면 많이 아팠대요. 맨 땅에 헤딩을 너무 많이 해서 이마가 많이 아프셨다고... 그런 시대를 지나서 우리가 본격적으로 1980년대 이후, 또는 90년대 이후, 어느 정도 규모가 갖춰지기 시작하잖아요. 사실 그 때까지만 해도 아직까지 해외 기술에서 크게 완전히 탈피하지 못한, 그런 상태 아니었을까요?

박홍재:
온전한 자동차 업체가 되려고 하면 결국은 자동차의 가장 큰 진입장벽이기도 하고 핵심 기술인 엔진을 독자 개발할 수 있어야 되는 거죠. 그걸 90년대 초에 알파 엔진을 현대차가 개발 능력을 구축하기 시작했고, 그게 한국 자동차 역사에서 굉장히 중요한 부분이었고 그 이후에 제품력이 좋아지면서 86년에 포니 엑셀을 가지고 미국 시장에 본격적으로 진출합니다. 그 때가 또 한 번 한국 자동차 역사에서는 중요한 시점이었죠.

앵커:
여러분은 지금 권용주의 카좋다 개편 특집으로 마련한 특별 대담 두 번째 시간, 자동차의 미래, 미래의 자동차, 박홍재 한국자동차산업연구소장님과 함께 하고 있습니다.

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앵커:
YTN라디오 개편 특집 두 번째 대담, 자동차의 미래, 미래의 자동차, 우리 박홍재 한국자동차산업연구소장님과 함께 하고 있습니다. 사실 미남이세요.

박홍재:
고맙습니다.

앵커:
그러면 저희가 지금 앞서 자동차 역사의 초창기부터 한국 자동차 산업이 기반을 닦을 때까지 쭉 말씀을 해 왔는데, 한 번 넘어졌어요. 세게 한 번 넘어졌죠.

박홍재:
그게 98년 외환위기 때 힘들었죠. 지나고 나서 보면 한국 자동차 산업의 성공에서는 굉장히 중요한 지점이에요. 그리고 내수시장이 급격하게 위축되면서 저희가 수출 아니면 살아남을 수 없는 환경이었고, 86년에 포니 엑셀로 성공을 했지만 그게 3년 정도밖에 가지 못했던 이유가 품질에 결정적인 문제가 있어서 미국 시장에서 수출도 줄어드는 그런 위기상황이었는데, 그걸 극복하는 과정에서 현대차가 내세웠던 게 품질 경영, 10년 10만 마력이라고 그 당시에는 정말 그거 하면 회사 망할 것처럼 얘기하는 사람들도 많았고, 그랬는데 일종의 배수의 진을 치고 품질 경영, 그게 성공을 거두면서 그걸 바탕으로 해서 2002년 말에 중국, 그 전에 인도 시장은 98년에 진출했지만 본격적으로 현대차가 해외 시장에 진출을 시작했고 2005년에 미국 시장, 이렇게 하면서 글로벌 확대 성장 전략을 아주 성공적으로 완수를 해 냈습니다. 결정적으로 현대차가 도약할 수 있는 기반들을 만들었고, 그 이후에 08년에 사실 글로벌 금융위기가 발생했는데, 그게 그야말로 위기인데 전화위복이 된, 자동차 산업을 하는 입장에서 보면 자동차 산업이 사실 추격자가 앞에 선발주자들을 쫓아가기 굉장히 어렵습니다. 예전의 사례들을 보더라도 일본차가 미국차를 따라잡을 때는 사실 오일쇼크라는 게 계기가 되었던 거고, 금융위기가 그걸 따라잡을 수 있는 아주 중요한 기회일 수도 있다는 판단도 있었는데, 그 즈음에 저희가 내 놓은 차들이 제품으로, 성능으로 인정을 받기 시작하면서 대박을 터뜨린 이런 게, 그래서 선진 시장에서도 저희가 가치를 인정받기 시작하고 그래서 제 값을 받을 수 있게 된 이런 08년 이후에 현대기아차 같은 경우는 판매 대수로만 따지면 14%에 가까운 성장들을 2012년까지 했으니까 자동차 산업 역사에서 보면 경이적인...

앵커:
그런데 문제는 앞으로는 자동차 환경이 변한다, 쉽게 말하면 내연기관 자동차에 더 이상 의존하지 않고 스마트폰에 바퀴를 달고 가든지, 아니면 전기 제품에 바퀴를 달고 가든지, 바뀌지 않겠습니까?

박홍재:
자동차가 사실은 맨 처음에 등장할 적에는 친환경 교통수단이라서 각광을 받던 시절이 있었어요. 그 이유가 뭐냐면 말이 하도 배설물을 많이 해서 도시가 완전히 냄새와 무슨, 그래서 최초의 자동차는 친환경 제품이었는데 그 이후에 자동차가 대량으로 보급이 되고 그러면서 자동차와 관련된 여러 가지 많은 사회적 문제, 사회적 비용들이 발생하는, 그런 차원에서 자동차 기술적인 전환이 지금 요구되고 있는 그런 상황들이고요. 그런데 역설적인 상황은 뭐냐면 지금 전기차나 기존 내연기관 대체에 대한 이야기들이 많이 나오고 있지만 최근 자동차 산업의 기술을 봤을 적에 그 전의 시도들하고 비교해 보면 가장 많은 성과가 나타난 부분은 내연기관의 연비 개선입니다. 기존 내연기관의 연비가 획기적으로 개선되고 있다는 거고요. 사실은 전기차거나 아니면 연료전지차든, 다른 파워툴을 사용하는 그런 차들을 개발하는 데 필요한 투자비용을 조달하기 위해서도 효율적인 내연기관의 차를 많이 팔아야 되는, 가장 치열한 경쟁이 자동차업계에서 지금 일어나는 부분은 내연기관의 연비 개선이, 그게 사실 한국 시장에서도 최근에 디젤차에 대한 인식들이 굉장히 좋아진 건 디젤 엔진의 연비 효율이 굉장히 좋아졌죠.

앵커:
그래도 사람들이 궁금한 게, 자동차가 똑똑해지고 있다.

박홍재:
그게 사실은 자동차가 전자기술을 본격적으로 채용하고 이러면서 자동차가 점점 지능화되어 가는 건데, 자동차를 제어하는 기술 자체가 기계적인 게 아니라 전자적으로 다 바뀌었다는 거죠. 그렇게 되면서 지능화되고 있는.

앵커:
소장님, 제가 이렇게 하나 여쭤봅니다. 자동차는 전자제품이다.

박홍재:
그렇게 되어가고 있다고 보여지죠. 자동차 부품 가운데 가격 기준으로 해서 35% 정도를 전자부품들이 차지를 하고 있는데, 그게 2020년 정도 가면 50%가 넘어갈 거라고 보고요. 일부 하이브리드 전용차 같은 경우는 이미 그게 넘어가고 있는 이런 상황이기 때문에 전자제품화 되어 가고 있는 이런 추세고...

앵커:
전통적인 개념에서의 자동차의 기계는 더 이상 아니고 굴러가는 전자제품이다.

박홍재:
달리는 컴퓨터라는 표현이 나오고, 당연히 그렇게 전자다보니까 그걸 제어하는 데 필요한 소프트웨어들이 대량으로 필요하게 되고, 그래서 CES 같은 라스베가스에서 열리는 전자제품 박람회에 가면 요새는 자동차 업체들이 더 열심히 참가를 해서 자기 신기술을 소개하는 자리가 되고 있다는 것만 보더라도.

앵커:
자동차 회사가 신입사원을 뽑을 때, 연구진을 뽑을 때 요즘 기계 쪽 많이 안 뽑습니다. 전기 전자 쪽을 많이 뽑더라고요.

박홍재:
당연한 거고요. 반대로 최근에 전자업체들이 직원들 뽑을 적에 기계 공학 쪽을 뽑습니다. 대표적인 게 일본 전자 회사들 같은 경우에 소니나 이런 일본의 대표적인 전자 업체들이 삼성한테 좀 밀리고 이러면서 많은 일본 전자 회사들이 한 10여년 전부터 자동차 부품 생산 쪽으로 많이 전환을 했고...

앵커:
컴퓨터에 바퀴가 달려 있는데 이것을 전자회사가 바퀴를 다느냐, 아니면 자동차회사가 전자제품 안에 먼저 넣느냐.

박홍재:
사실은 자동차를 개발하는 것하고 전자제품을 개발하는 게 아주 다릅니다. 자동차는 첫째는 생명이라는 게 달려 있고, 그 다음에는 오픈된 공간에서, 아주 다른 환경에서 움직이기 때문에 연구 개발 하는 방식부터 아주 다르기 때문에 전자업체에서 자동차를 개발하는 게 절대 쉬운 일은 아닙니다.

앵커:
그러면 IT 회사들이 자동차를 만든다, 실제로 구글이 만들고 있지 않습니까?

박홍재:
자율주행차는 어쨌든 궁극적으로 자동차가 도달해야 될 지점이라고 보여집니다. 사실 자율주행차를 연결하는 통신인데, 통신이 두절된다든가, 이랬을 때는 어떻게 될 거냐, 자율주행차에 탄 승객들이 차가 이상하다, 라는 느낌이 들어서 내가 운전을 직접 해야 되겠다, 라는 그런 걸 했을 때 언제 그걸 넘겨 줄 것이냐, 이런 걸 다 설계를 해야 하는데 이런 게 쉽지가 않습니다. 그리고 이건 기존에 사람이 운전하는 차가 있고 자율주행차가 같이 공존을 하는 시대가 있을 텐데 이 때 발생하는 여러 가지 이슈가 있고, 심지어는 윤리적인 이슈까지 있어요. 내 차는 자율주행차인데 다른 차들이 자율주행차가 아닌데 어떤 사람이 졸음운전을 하다가 내 차에 부딪히려고 하는데 그걸 피하려고 하면 인도로 뛰어들어서 또 다른 보행자를 칠 수 있다, 그 때 차에 부딪히면 나는 내가 다치는 거고, 내가 다치지 않기 위해서 피하면 더 많은 피해를 낼 수 있을 때 이 의사결정을 누가 하냐는 윤리적인 문제까지 있습니다. 그러면 그 의사결정에 대한 알고리즘을 누군가 만들어 줘야 하는데 그걸 판단을 누가 할 거냐, 라는 아주 중요한, 그래서 보편화 될 때까지는 많은 시간이 걸릴 거라고 봅니다.

앵커:
소장님, 맞혀 보십시오. 전방에 왼쪽에 고깔콘이 하나 있고, 오른쪽에 하나 있고, 뒤에도 하나 있다. 그런데 뒤의 고깔콘은 색깔만 빨간 색인데 돌이다, 그러면 얘가 무게까지는 인식을 못 하잖아요. 그게 돌이다, 라고 판단할 수 있을까요? 만약에 못 하면 과연 어디로 빠져나가야 될까.

박홍재:
그런 기술적인 문제들이 여전히 남아 있고, 특정 조건에서 자율주행 하는 것은 어렵지 않습니다. 자동차를 운전할 때 변수, 상황이라는 거는 다 그걸 상상을 해서 그걸 의사결정을 할 수 있는 그런 프로그램을 만드는 건 아직 어렵다고 보고요. 설사 그런 걸 만든다고 하더라도 사람들이 100% 확신할 수 있느냐.

앵커:
한 자동차 회사에서 실제로 자율주행 자동차를 가지고 실험을 했는데 사람들의 손이 스티어링 휠에서 떨어지긴 떨어졌는데 5cm 미만으로 떨어져서 이렇게 가고 있는, 겁이 나니까. 자율주행 자동차, 이른바 스마트카 시대가 오긴 올 거에요.

박홍재:
맞습니다. 그게 굉장히 자동차 업계에서는 중요한 의미를 갖습니다. 어쨌든 교통사고를 0%로 만들 거고, 운전에 대한 부담을 줄여 주는 거기 때문에 자동차 업체들이 당연히 추구해야 될 목표라고 보여지고요. 당연히 우리 업체들도 그 부분에 대해서도 차별화된 경쟁력을 갖지 않으면 안 될 상황입니다.

앵커:
그러면 우리나라 자동차 산업이 그런 미래를 대비하기 위해서 정부나, 기업이나, 소비자나, 무얼 해야 될까요?

박홍재:
자동차 산업이 지금 어떻게 보면 구조적인 전환을 해 나가고 있기 때문에 정부, 그리고 우리 고객들, 한국 자동차 산업의 미래에 대해서 그리고 지금 우리가 갖고 있는 과제에 대해서 공감할 수 있는 국가 차원의 정책, 전략 아젠다가 만들어져야 되지 않느냐, 아쉬운 부분들이 지금 다른 국가 같은 경우는 실제로 그런 아젠다를 만들어서 추진하고 있는 많은 나라들이 고용과 성장에 있어서 자동차 산업이 얼마나 중요한지를 인식을 하면서 자동차 산업에 관련된 정책을 강화를 하고 지원도 합니다. 그런데 한국 자동차업계를 보면 현대기아차만이 국적업체가 되고 나머지 완성차 업체들은 다국적 기업이다 보니까 정부가 이해되는 측면이 있어요. 어떻게 국가 차원에서 정책을 하다 보면 현대기아차라는 특정 기업을 지원하는 이런 모양새가 되는 경우가 있는데 이건 사실은 국가 차원의, 산업 차원의 이런 거지 특정 기업을 지원하는 건 아니라는, 오해라면 오해랄까, 이런 것들이 조금은 정리가 되어야 할 것 같고 물론 자동차 회사에서 보면 그 만큼 소비자들을 위해 좋은 제품을 좋은 가격에 공급하고 좋은 서비스를 하는 데 최선의 노력을 다 해야 하고, 한국 경제의 발전을 위해서 최선의 노력을 다 해야 합니다. 바로 그런 자세들이 잘 모아졌으면 하는 바람입니다.

앵커:
그럼 마지막으로 제가 한 말씀만 여쭤보겠습니다. 무려 저희 전체 프로그램 시간을 할애해서 쉬지 않고, 제가 질문 하나 던지면 틈을 안 줬어요. YTN라디오 권용주의 카좋다가 국내 최초의 자동차 프로그램을 지향하고 나오지 않았습니까? 이 프로그램이 잘 되려면 이렇게 해야 된다.

박홍재:
지금처럼 하시면 잘 할 텐데요?

앵커:
지금처럼 이렇게 막 하면 됩니까? 권용주의 카좋다가 그려보는 미래의 자동차, 자동차의 미래, 두 번째 시간, 박홍재 한국자동차산업연구소장님과 함께 정말 오랜 시간 진하게 얘기 나눠봤습니다. 앞으로도 한국 자동차 산업을 위해 너무나 많은 노력 부탁 드리겠습니다. 고맙습니다.

박홍재:
네, 오늘 초대해 주셔서 감사합니다.

동영상 링크 : http://www.youtube.com/watch?v=6CxxP-Q1Ga8