조태현의 생생경제
  • 방송시간 : [월~금] 09:00~10:00
  • 진행 : 조태현 / PD: 김세령 / 작가: 강정연

인터뷰 전문

[생생경제] 3월 최대 실적낸 우리 자동차 수출, 미국 보조금 탈락 영향은?
작성자 : ytnradio
날짜 : 2023-04-18 18:01  | 조회 : 618 

방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

진행 : 박귀빈 아나운서

방송일 : 2023418(화요일)

대담 : 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

 

[생생경제] 3월 최대 실적낸 우리 자동차 수출, 미국 보조금 탈락 영향은?

 

-반도체 공급난 해소로 생산 정상화...기저 효과도

-중대형 고급차, SUV, 친환경차 수출 늘어나

-미국 시장, 보조금 없이 리스 렌탈 시장 집중공략

-중국 등 시장다변화...전기차 생산서 가격 경쟁력 확보해야

 

박귀빈 아나운서(이하 박귀빈)> 우리나라의 자동차 수출액이 또 월간 최고 기록을 썼습니다. 전기차 등 친환경차 수출이 한달간 7만 대를 처음으로 돌파하면서 호조를 보이고 있는데요. 자세한 얘기 나눠보겠습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수 연결됐습니다. 안녕하세요?

 

권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수(이하 권용주)> , 안녕하세요.

 

박귀빈> 지난달 완성차 수출액이 역대 최고액을 기록 65억 달러 돌파했답니다. 2월에도 56억 달러로 최고 기록이었다고 하는데, 바로 한 달 만에 기록을 갈아치운 거라면서요?

 

권용주> 그렇죠. 산업통상자원부가 발표한 3월 자동차 산업 동향을 보면 생산이 전년 동월보다 35.6%, 수출은 48% 증가를 했습니다. 말씀하신 대로 수출액도 65억 달러로 전년 동월보다 64.1% 늘었죠. 역대 최고액입니다. 부품 수출액은 조금 줄었어요. 205900만 달러로 전년보다 5.3% 감소했는데, 어쨌든 지금 수출액만 보면 2월에 56억 달러였으니까 최고 기록을 한 달 만에 갈아치워서 상당히 고무적이죠.

 

박귀빈> 역대 최고 수출액을 경신한 데에는 어떤 요인들이 작용을 한 걸까요?

 

권용주> 그동안 꾸준히 반도체 부품이 부족해서 공급이 정체돼 있었지 않습니까? 반도체 부품 공급난이 어느 정도 해소가 되면서 생산이 정상화를 찾아갔다고 볼 수 있고요. 그다음에 기저 효과도 있어 보입니다. 그동안 코로나 때문에 우리가 수출하고 싶어도 물량 자체가 없어서 수출을 많이 못 했거든요. 생산이 정상화되니까 전년 동월 대비해서 상당히 늘어나는 효과가 보이는 거죠.

 

박귀빈> 반도체 부품 공급난이 그동안 얼마 동안 이어졌었던 거죠?

 

권용주> 3년 됐죠. 코로나 때는 사실은 반도체가 부족한 게 아니었고 반도체가 많이 쓰이지 않을 거다. 즉 이듬해에 자동차 구매가 줄어들 거라고 예상을 해서 자동차 회사들이 반도체 기업들에게 좀 적게 공급해달라고 요청을 했었죠. 그랬는데 생각보다 코로나가 빨리 끝난 거예요. 그러면서 구매가 살아날 때 반도체 다시 공급해달라고 했더니 이미 휴대폰이나 노트북 쪽으로 반도체 생산 라인을 전환을 해버렸기 때문에, 그걸 다시 자동차로 바꾸는 데 시간이 조금 걸렸던 겁니다.

 

박귀빈> 그렇군요. 그래서 차량용 부품 공급이 정상화되는 데 몇 년 정도 걸린 건가요?

 

권용주> 3년 정도 걸린 거죠.

 

박귀빈> 그런데 부품 공급이 정상화되면서 6년 만에 40만 대 넘어섰다. 이거는 6년 만에 자동차 판매량이 그 정도 넘어섰다는 이야기군요.

 

권용주> 그 얘기는 판매량을 포함해서 친환경차 수출의 금액 자체가 일단 비싸고요. 그다음에 우리가 과거에는 중소형차 위주로 많이 수출을 했는데, 최근에는 중대형 고급차 위주로 수출을 많이 합니다. 그리고 SUV로 수출을 많이 하거든요. 아무래도 차량 가격 자체가 비싼 차종들을 집중적으로 수출하다 보니까 수출 액수가 크게 늘어난 효과를 보게 된 거죠.

 

박귀빈> 보니까 그래서 차량용 부품 공급이 정상화된 이유에 아까 짚어주셨지만 그것도 있고, 또 이번에 전기차 같은 대 당 수출단가가 높은 친환경차 수출 증가가 수출액 증가에 큰 영향을 줬다고 하던데. 친환경차 수출이 많이 늘었습니까?

 

권용주> 7만 대를 넘은 것은 사실 처음이죠.

 

박귀빈> 역대 처음입니까?

 

권용주> , 그런데 친환경차가 수출한 지가 지금 한 5년 정도밖에 안 됐습니다. 그러니까 처음에 조금 수출을 했겠죠. 해마다 늘어날 수밖에 없어요. 내년 되면 더 늘어날 겁니다. 계속 아마 역대 기록을 경신하게 될 텐데, 그 이유가 미국이 지난해에 IRA 도입하면서 한국산 전기차가 보조금을 받지 못하게 됐다는 얘기가 나왔지 않습니까? 그런데 미국 재무부가 틈새를 하나 열어줬죠. 그게 바로 리스와 렌탈 같은 플리트 판매입니다. 한국산 전기차가 미국에서 보조금을 못 받는 게 아니라 리스와 렌탈은 지금도 받을 수 있어요. 그런데 미국 소비자도 개인 구매 때 보조금 나오는 차종을 보니까 차종이 몇 개 없는 거죠. 그러다 보니까 리스나 렌탈 쪽에서 구매할 수 있는 보조금 받는 차종이 많다 보니까 이쪽으로 시선을 많이 돌렸고요. 그러다 보니까 이런 플리트 비중이 지난해만 해도 한국차의 비중은 평균 5% 내외였습니다. 그런데 올해 1분기는 30%를 조금 밑도는 수준이에요. 그만큼 개인 구매 때 보조금 받지 못하는 걸 리스나 렌탈 쪽에다가 집중적으로 판매를 했다. 이렇게 해석이 되는 부분이죠.

 

박귀빈> 그렇군요. 그렇지 않아도 그 부분이 좀 궁금했던 것이 일단은 우리 자동차의 수출액이 증가했다는 건 그만큼 해외에서 우리 차가 잘 팔린다는 거고, 특히 여기저기 기사를 찾아보니까 지금 말씀해 주신 단가가 비싼 전기차 등의 친환경차 판매가 증가했다는 이유인데요. 사실 지금 미국에서는 어떤 상황인지가 궁금하거든요. 그러니까 미국도 우리한테는 주요 수출 시장인데 말씀하셨듯이 IRA, 인플레이션감축법이 작년 816일부터 발효가 됐고요. 이 법이 미국 내에 우리 전기차 판매에 제약을 주는 것이기 때문에 왠지 우리 친환경차의 대미 수출액에 타격이 있지 않았을까. 이런 생각이 사실은 들거든요?

 

권용주> 작년에 법안이 발효됐을 때 타격은 있었습니다. 타격은 있었는데 그 타격을 빨리 회복할 수 있는 방법을 찾았던 게 리스와 렌탈이었고요. 리스와 렌탈은 사실은 미국이 한국과 일본의 요구를 받아들인 거죠. 왜냐하면 개인 구매는 보조금을 주는데 리스와 렌탈도 원래는 안 주려고 했다가 리스와 렌탈까지 막으면 외산 전기차가 미국 시장에 아예 들어올 수가 없으니 이건 조금 허용해 주는 게 낫지 않겠느냐라고 해서 일종의 틈새를 만들어준 겁니다. 우리한테 미국 시장이 중요한 이유가 작년 기준으로 우리나라 전체 자동차 생산이 347만 대인데 그중에 약 60%를 수출합니다. 수출 중에서 단일 국가로 가장 많이 나가는 나라가 미국이에요. 연간 70만 대 정도 수출을 한단 말이죠. 그러다 보니까 우리한테는 미국 시장이 중요하지 않을 수가 없는 거죠. 그래서 미국이 친환경차 보조금을 미국 중심의 위주로 갈 때 만약에 이걸 다 막았다면 우리한테 상당한 타격이 있었을 텐데, 어쨌든 리스와 렌탈. 즉 상업용차의 시장을 빈틈을 남겨두니까, 우리 입장에서는 미국에 공장 지을 때까지 약 3년 정도 시간이 필요하잖아요. 그때까지는 최대한 리스트와 렌탈 시장을 공략을 하는 거죠. 그리고 그 시작이 일단은 상당히 성공적이었다고 평가를 하는 겁니다.

 

박귀빈> 미국에서의 우리 친환경차 판매도 많이 늘었습니까?

 

권용주> 그럼요. 실제로 많이 늘었고요. 작년 대비해서 1분기에 꽤 많이 늘어난 수준입니다.

 

박귀빈> 그렇군요. 우리나라 자동차 수출액이 역대 최고를 기록했는데, 많은 나라들로 해외에 수출을 했겠지만 그중에서도 미국의 비중은 여전히 많이 크다는 이야기군요?

 

권용주> 일단 친환경차 수출에 있어 가장 비중이 큰 나라는 유럽연합 쪽이고요. 그다음에 미국도 적지 않은 시장이죠. 왜냐하면 미국이 작년에 판매된 완성차가 1,370만 대 정도가 되는데 이게 어느 정도 수준이냐 하면 우리나라가 연간 185만 대의 자동차 판매가 되거든요. 상당히 큰 규모죠. 그런데 올해는 한 1,500만 대 정도 예상을 합니다. 그런데 미국의 바이든 정부가 지금 2030년까지 67%로 전기차 비중을 확대하겠다. 이 얘기는 거의 연간 900만 대 수준의 전기 쓰겠다는 얘기거든요. 900만 대에서 우리가 적어도 10%의 점유율을 갖고 오면 그게 90만 대가 됩니다. 그랬을 때 우리 입장에서는 미국 시장은 당연히 중요한 시장이고, 그러면 90만 대를 갖고 오려면 미국이 보호무역이라는 것을 걸어놨잖아요. 그래서 미국에서만 만들어진 것, 그다음에 배터리도 미국에서만 만들어진 것, 더불어서 배터리에 들어가는 소재와 광물은 FTA 체결국에서 공급된 것. 이런 차들에만 보조금을 주겠다고 해놨으니 당연히 미국 공장을 짓고 현지에서 만들어서 판매하는 것이 가장 유일한 방법일 거고, 미국에서 그렇게 한다면 우리 입장에서는 국내에서도 전기차 생산해야 되잖아요. 그 생산한 것은 미국에서 보조금 받기가 어려우니 앞으로 유럽연합이나 동남아 같은 지금 친환경차를 적극적으로 육성하려는 나라에 우리나라에서 만든 완성차가 수출이 될 수밖에 없는 상황인 거죠.

 

박귀빈> 그렇군요. 그런데 오늘 현지시간으로 17일입니다. 미국이 인플레이션감축법 세부 지침에 따라서 최대 7,500달러 보조금 혜택 받을 수 있는 전기차 차종을 발표했습니다. 그런데 현대차와 기아차 모두 제외됐다고 하는데요. 예상대로 빠졌다. 이렇게 나오더라고요. 이거는 예상을 했던 겁니까?

 

권용주> 그럼요. 이미 작년에 발표했을 때 예상을 했던 거고요. 미국 생산 차종이 하나 빠진 게 조금 의아하실 텐데, 배터리가 중국산이어서 일단 배제가 된 겁니다. 그런데 차종을 보면 일단 GM 쪽이 가장 유리한 형국이 됐고요. 그다음에 테슬라가 그나마 유리한 형태가 됐고, 포드하고 크라이슬러는 절반 정도가 혜택을 받게 되는 거고요. 이외에 독일, 일본, 한국은 모두가 다 전기차 보조금 리스트에서 빠지게 됐죠.

 

박귀빈> 그러면 모두 다 미국 회사만 포함이 됐습니까?

 

권용주> 현재는 미국 회사만 포함이 된 상황입니다.

 

박귀빈> 그렇군요. 어찌 됐건 미국 차만 해당이 된다니까 아쉬운 결과고 좀 불리한 상황이기는 한데요. 우리만 제외된 건 아니고 독일, 일본 모두 다 제외가 됐다니까 그나마 다행이라고 생각을 해야 되나요?

 

권용주> 우리만이라도 들어가면 좋은 거죠. 사실은 비교를 하기보다는 어쨌든 우리만 들어갔으면 참 좋았을 텐데요. 그래도 경쟁 상대가 미국 차도 있지만 어떻게 보면 일본차와 독일차도 미국 현지에서는 우리나라 차와의 경쟁한단 말이죠. 특히 전기차 부문에서는요. 그러다 보니까 같이 빠졌으니까 우리가 불리한 점은 없었다. 이렇게 해석이 되는 거죠.

 

박귀빈> 그렇군요. 그러면 이번에 우리가 한국 자동차 수출액이 많이 늘었는데, 그중에 친환경차 수출액이 늘어난 영향이 많이 크다라고 앞서 설명을 해 주셨습니다. 렌탈이나 리스 차종 쪽으로 빈틈을 공략을 해서 미국에서도 많이 늘었다고 했잖아요. 그러면 앞으로 미국 내에서 우리 전기차, 친환경차 판매 전략은 어떻게 해야 돼요? 역시 그 방향으로만 가야 됩니까?

 

권용주> 그렇죠. 여기서 앞으로라는 게 몇 년이냐가 중요할 텐데, 2025년에 미국의 공장을 완성하고 자동차를 생산하기로 결정을 했기 때문에요. 그러면 올해 2023년이고 2024, 2년 정도의 공백이 있잖아요. 2년 정도의 공백은 어쩔 수 없이 상업용 시장, 그러니까 리스나 렌탈 시장을 적극적으로 공략하는 수밖에 없습니다. 그런데 이제 미국 내에서도 그 시장은 커질 거예요. 왜냐하면 우리가 렌터카 기업한테 전기차로 운영함으로써 재생에너지 100%, 탄소중립에 도달하자라는 캠페인을 걸듯이 미국도 마찬가지입니다. 미국의 대형 렌터카나 리스 회사들이 적극적으로 전기차를 도입하니까 시장은 점점 커질 거예요. 그런데 수익성은 떨어집니다. 우리가 개인한테 팔 때 100원을 벌 수 있다면 리스나 렌탈은 대량으로 판매를 하잖아요. 그러다 보니까 구매 파워가 세죠. 그렇겠죠. 그래서 우리한테 우리가 100원 남긴 거를 50원만 남기지이렇게 협상이 들어오는 거예요. 그러다 보니까 수익성은 떨어집니다.

 

박귀빈> 그렇군요. 리스와 렌탈 같은 건 상업용을 말하는 거죠. 개인이 렌탈하고 이런 건 포함이 안 되는 거죠?

 

권용주> 개인이 렌탈하는 것 포함합니다. 그러니까 개인이 구매를 하는 거면 그거는 보조금을 받을 수 있어요. 그런데 거기에서 보조금을 못 받는 것은 미국산을 제외한 나머지는 못 받는 거예요. 그렇게 그런데 미국산 이외의 외산인데 미국 시장에 들어오는 것, 예를 들면 울산공장에서 만들어지는 현대차 아이오닉 5 같은 것. 그런 것은 미국에서 렌탈과 리스로 판매가 될 텐데, 그걸 개인이 렌터카나 개인이 리스하는 경우도 보조금을 받을 수 있습니다.

 

박귀빈> 그렇군요. 그 부분도 하나의 틈새 시장이 될 수도 있겠네요.

 

권용주> 그렇죠. 왜냐하면 제가 조금 전에 말씀드린 것처럼 리스라 렌터카 시장도 미국에서는 꽤 큽니다. 그 부분만 우리가 적극적으로 공략을 해도, 그런 다음에 현지에 공장 짓고 현지에서 만들어지는 것으로 개인 판매에 들어가면 어느 정도 미국에서 초기에 시장을 선점할 수 있다. 너무 미국 회사에 뒤지지 않을 수 있다. 이렇게 판단을 하는 거죠.

 

박귀빈> 앞서 우리나라 자동차 수출액이 많이 늘어났는데 그게 유럽과 미국 쪽에서도 많이 늘어난 영향이 있다고 말씀을 하셨거든요. 그런데 이제는 다른 시장에도 도전을 해야 될 것 같은데, 중국의 전기차 시장은 어떻습니까? 중국 전기차 시장이 세계 최대 규모라고 하는 것 같던데요.

 

권용주> 작년에 글로벌에서 판매된 전기차가 약 900만 대 정도 되거든요. 900만 대 중에서 600만 대가 중국에서 팔렸습니다. 중국이 최대 시장이고 중국이 전기차는 상당히 앞서가는 중이죠. 그러니까 지금은 중국 내에서도 전기차만 많이 팔리는 상황이에요. 그렇다면 우리가 중국도 가야 되겠죠. 중국은 이미 현지 공장에 진출을 해 있으니까 현지 공장에서 전기차를 많이 만들어 낼 겁니다. 이 얘기는 뭐냐 하면 내연기관 시대가 150년이 됐잖아요. 그리고 전기차 시대가 이제 막 열린 겁니다. 그러면 시장이 큰 나라일수록 패권 경쟁을 하게 되죠. 당연히 산업의 주도권을 가지려고 할 겁니다. 그때 산업의 주도권의 가장 큰 무기가 시장이에요. 그래서 그 시장을 자꾸 걸어잠그려고 그러죠. 외국에서 만들지 말고 우리나라에서 만들어라. 자국 내에서 만들라고 하는 압력이 심해지는 거고, 거기에 따라서 우리는 사실은 미국이 그런 조건을 걸면 미국에서 만들고 중국이 그런 조건을 걸면 중국에서 만들고, 우리 입장에서는 흑묘백묘 같은 논리예요. 어디가 됐든 우리는 그 조건에 맞춰서 많이 팔기만 하면 된다는 거죠. 그렇게 보면 중국도 결코 외면할 수 없는 시장인 거죠. 미중 간의 패권 경쟁은 패권 경쟁이고, 우리 입장에서는 중국이든 미국이든 시장 큰 곳이 있으면 가서 무조건 만들어서 팔아야 된다는 거예요.

 

박귀빈> 지금 중국 시장에 들어가기는 어때요?

 

권용주> 중국은 이미 오랜 시간 동안 보호를 했다가 이제 열고 있습니다. 보조금 같은 경우도 중국은 보조금을 없애버렸어요. 적극적으로 전기차 제품 경쟁을 한번 해보자고 하는 자신감을 보이는 상황인 거죠.

 

박귀빈> 최근에 프리미엄 전기차로 여겨지던 테슬라가 가격을 낮추면서 경쟁력 확보하고 있고, 그 외에 글로벌 전기차 제조사들도 여러 가지 가격 경쟁력 강화를 위해서 분주하게 움직이고 있다고 하던데요. 그리고 전기차 대중화 시대가 이제는 훨씬 앞당겨질 수 있다는 관측도 나오고 있고 실제 그럴 것 같습니다. 우리 완성차 업체들은 앞으로 어떻게 경쟁력을 갖춰 나가야 할까요. 끝으로 한 말씀 부탁드릴게요.

 

권용주> 지금 글로벌에서 내연기관차가 가장 많이 판매되는 가격대가 25천 달러 내외입니다. , 3천만 원 내외예요. 그러면 전기차도 똑같이 된다는 겁니다. 그 정도의 가격 경쟁력을 갖추려면 제조사가 그만큼 배터리라든가 원가 절감을 많이 해야 되는 거예요. 지금 전기차는 거의 다 보조금에 의해서 지탱되는 시장입니다. 그런데 보조금을 무한정 줄 수 없단 말이죠. 그랬을 때 누가 가격을 먼저 인하하고 거기에 맞춰서 수익성을 낼 수 있느냐, 그게 지속 가능성을 만들어주는 키워드가 될 거예요. 그렇게 따지면 우리도 배터리 같은 경우에 고급 배터리만 고수할 게 아니라 저가 배터리도 해야 되고요. 그 다음에 생산 방식도 상당히 저가로 전환을 할 필요가 있는 거죠. 그래서 기존 내연기관 생산보다 훨씬 비용이 적은 생산 방법을 찾아가는 노력도 같이 경주를 해야 될 겁니다.

 

박귀빈> 그렇군요. 중요한 건 가격적인 측면에서 경쟁력을 확보를 해야 하는 거군요.

 

권용주> 그렇습니다.

 

박귀빈> 알겠습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다. 지금까지 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임 교수였습니다.



[저작권자(c) YTN radio 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
  목록
  • 이시간 편성정보
  • 편성표보기
말벗서비스

YTN

앱소개