[생생경제] 김성희"안전운임제는 안전과 운임에 대한 합리적 개입 장치“

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 김영민 아나운서

■ 방송일 : 2022년 6월 14일 (화요일)

■ 대담 : 김성희 고려대 노동문제연구소 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 김성희"안전운임제는 안전과 운임에 대한 합리적 개입 장치“

-안전운임제 도입 전까지 화물운임은 계속 하락

-정부, 합리적 능동적으로 파업 중재 개입 주저해

-노동권은 헌법상의 권리, 수출 차질은 감수될 비용

-운임 높아지거나 시간 줄이면 사고율 낮아져

◇ 김영민 아나운서(이하 김영민)> 화물연대 총파업이 장기화되면서 곳곳에서 물량출하에도 차질이 빚어지고 있습니다. 정부와 화물연대가 교섭을 했지만, 아직까지 합의점을 못 찾고 있는데요. 이번 사태의 원인과 해결방안을 이번 릴레이 기획 인터뷰 “안전운임제를 고민한다” 시간에 알아보도록 하겠습니다. 먼저 첫 번째 시간으로는 김성희 고려대 노동문제연구소 교수 스튜디오에 모셨습니다. 교수님 안녕하십니까.

◆ 김성희 고려대 노동문제연구소 교수(이하 김성희)> 네 안녕하십니까 .

◇ 김영민> 오늘로 8일 째 접어들었습니다. 화물연대 총파업, 어제 또 교섭이 진행이 됐는데 불발이 됐습니다. 교수님께서는 이 배경 어떻게 보시고 안전운임제에 대해서는 어떤 입장이신가요?

◆ 김성희> 주유소에서 경유가를 보셨는지 모르겠는데, 예전에는 휘발유보다 많이 쌌는데.

◇ 김영민> 그래서 경유차를 구매하기도 하잖아요.

◆ 김성희> 그런데 경유 가격이 휘발유 가격이랑 비슷한, 싼 데가 2,150원이더라고요. 이런 유가가 인상되면 차주인 화물 기사들이 그 부담을 다 안아야하는데, 안전운임제가 도입되면 유가 인상 인하분은 자동으로 50원 이상 변화하게 되면 반영되게 되어있습니다. 위험을 화주가 떠 앉지 않고,다 화물기사에게 전가했던 구조를 방지할 수 있는 그런 제도인 것이죠. 그런데 올해로 안전운임제가 일몰제로 폐지되게 되면, 이런 조치는 발생하지 않게 되는 거죠. 화물 기사들은 노동자 신분도 아니라서 노동권도 보장받지 못하는데, 화주는 화물을 운송을 위탁하는 화주들은 우리나라 굴지의 대기업들이죠. 그래서 힘의 불균형이 매우 심각합니다. 그래서 안전운임제 도입되기 10년 전까지 오히려 화물 운임이 내려갔다. 물가 인상 되는데도 불구하고.

◇ 김영민> 오히려 10년 간 계속 내림세였습니까?

◆ 김성희> 네네. 그래서 도입하지 않으면 생존이 위협받는 문제이고, 계속 화물 운송을 지속할 수 있는 적자인생을 살 수 밖에 없기 때문에 화물노동자의 최저임금 생존권의 문제라서 화물 연대 조합원 이상의 많은 화물 기사들이 이 문제는 올해 안에 해결되어야한다는 생각을 하고 동참하기 때문에 길어지고 있는데, 정부는 시장에서 합리적으로 결정될 수 있는 구조, 힘의 불균형의 문제가 있으니까 정부가 합리적으로 능동적으로 개입하는 것이 필요한데, 그 문제에 대해서 주저하다보니까 그 문제에 대해서 난항을 겪고 있는 것 같습니다.

◇ 김영민> 저도 뉴스를 접하면 화물노동자분들께서 ‘일을 해도 마이너스다. 지금의 사태에서는. 생존권이 걸린 문제다.’ 이야기를 해주셨는데요. 그런데 파업이 길어지다 보니까 물류 차질에 대한 문제도 계속해서 제기가 되고 있습니다. 특히 울산 현지 파업으로 완성차 공장에서 화물 납품 차량이 운송 거부에 들어가면서 수출에도 차질이 빚어지고 있는데, 여기에 대해서는 어떻게 보십니까?

◆ 김성희> 컨테이너 장치율이라고, 보관 능력 대비 컨테이너가 보관된 비율, 수출되는 물량은 컨테이너에 실어야 되는 거죠. 그게 72.6%로 떨어졌다고 그렇고, 항만의 반출입량은 30~40% 수준으로 내려갔다고 말을 합니다. 그런데 이건 2만 2천명의 화물연대 조합원만 참여해서는 이만한 숫자가 나오지 않는다고 생각을 하고요. 많은 분들이 동참하고 있는 상황이 아닌가. 매우 절박한 문제 때문에 생겨나고 있다 이렇게 보여집니다. 이러한 수출차질은 사실은 노동자의 권리를 행사하는 차원에서 일어나는 문제들에 대해서는 양해사항이 되죠. 국제 기준으로 통용되는 거니까. 그런 측면에서는 그런 차질은 나중에 회복되게 되는 것이고요. 그 순간에 차질이 생기는 문제는 노동권은 헌법상의 권리니까, 그런 힘의 불균형의 문제를 시정하기 위한 노동권 행사 차원에서 이루어지는 문제에 대한 일시적인 차질은 충분히 우리가 감수, 권리가 동등하게 누려져야한다는 측면에서 감수되어야하는 비용이라고 생각합니다. 파업이라는 게 일상화되어있는 것은 아니고 쟁점이 있을 때 발생하는 건데, 그런 문제를 우리가 모든 사람에게 권리가 행사할 수 있는, 그런 점에서 이해하는 것이 필요하다. 그렇게 생각합니다. 물론 특수고용노동자라서 노동권이 없다고 얘기하지만, 종속적인 지위를 가지고 있는 처지라는 점은 감안해야한다고 봅니다.

◇ 김영민> 순간의 차질은 있을 수 있지만, 헌법상의 권리인 노동권을 지키기 위해서 어느 정도 양해가 필요하다는 말씀 해주셨습니다. 그러면 지금 최대 쟁점으로 떠오르고 있는 게 안전운임제인데, 안전운임제. 이게 어떤 건지부터 설명이 필요할 것 같아요. 안전운임제가 뭔가요?

◆ 김성희> 화주가 굴지의 대기업이라고 그랬죠. 화물을 운송을 위탁하는 그런 대기업들이 입찰을 해서 운송업체 브로커 역할을 하는 건데, 지입차주인 운송업체가 그걸 딴 다음에 다단계로 화물 기사한테 배정하게 돼 있는 구조입니다. 최저가 입찰제로 되고 화주의 권력이 강하니까 굉장히 다른 장치가 없으면 시장에서 합리적으로 결정된다고 볼 수 없는 불균형 임금제가 되는 거죠. 이 문제가 화물 노동자들에게는 생존권에 1,100만 원을 버는데, 비용이 800만 원이 나가고, 300만 원 정도 수입 밖에 못 가져가는데 유가 인상돼서 반영이 안 된다면 수익이 더 줄어들게 되는 거죠. 이런 상황에서 생존권의 문제이기도 하고, 또 하나는 이런 화물 기사들이 낮은 운임제에서 일을 하다 보면 무리한 운행을 하게 됩니다. 과적, 과속, 제동거리 길면 치사율이 굉장히 높아지잖아요. 그렇게 얘기 덩치가 큰 화물차는 일반 자동차보다 치사율이 2.6배가 됩니다. 그래서 무리한 운행을 합리적으로 제어하는 것이 화물 노동자들의 안전을 위해서도 그렇지만 시민의 생명과 안전을 지키는 데 있어서도 굉장히 중요한 기능을 하는 거죠. 그래서 이런 적정한 규제는 다른 나라에서도 다 요금을 규제할 방법과 시간을 규제하는 방법으로 사실 합리적으로 개입하게 돼 있는 제도라고 할 수 있고, 그걸 우리의 경우에는 최저가 낙찰제의 다단계 구조 때문에 생기는 힘의 불균형을 시정하려면, 표준요일제와 같은 안전운임제가 필요하다라는 차원에서 그래서 간접적으로 생명과 안전을 지킬 수 있는 그런 방법으로 도입된 그런 사회적 효능도 가지고 있다라고 볼 수 있죠.

◇ 김영민> 그러니까 안전운임제가 사실상 물류업계의 최저임금제로 불리기도 하잖아요. 그래서 화물 차주에게 적정 운임을 보장하기 위한 제도로 볼 수 있는데, 그런데 또 이게 일몰제로 도입이 됐습니다. 3년 일몰제. 아까 말씀 주신 것처럼 2020년부터 2022년까지 도입이 됐는데, 이게 처음에 도입될 때 왜 일몰제로 도입이 됐을까요?

◆ 김성희> 네 그게 참고되는 대표적인 사례가 호주의 안전운임제와 같은 역할을 하는 제도인데요. 이게 2012년에 도입됐다가 전국적으로 시행하다가 중간에 폐지를 했습니다. 그런 요인 때문에 참조가 되는 요인이 중간에 폐지되기 때문에 일몰제로 시행을 해보자 하는 것이 그런 중간 타협책으로 만들어졌다라고 볼 수 있고요. 사회적 효능을 평가한 다음에 이걸 상시 제도화할지 연장할지 판단하자고 했는데, 사회적 효능에 대한 판단을 제대로 하고 있지 못했다라고 시간을 보냈다라고 할 수 있습니다. 호주 제도는 전국적으로 폐지됐지만 주별로는 도입돼서 뉴사우스 웨일스주에 도입돼 있고, 유사한 제도가 캐나다나 브라질에도 있고요. 다음에 이제 이런 운임제에 개입하지 않아도 시간 굉장히 엄격하게 지키는 미국의 대륙 화물자동차 보면, 11시간 이상 운행을 못해서 가다가 무조건 쉬어야 되거나, 두 명이 타고 가거나. 원거리 먼 거리를 운행하려면 교대를 해야 되는, 4시간 반 일하고 45분 이상은 쉬어야 되는, EU는 훨씬 더 엄격하죠. 9시간이니까. 이런 식의 간접적으로 이런 무리한 운행이 생명과 안전을 해치는 문제를 방지하기 위한 합리적 개입 장치들이 마련돼 있다고 볼 수 있겠죠.

◇ 김영민> 그러면 이제 안전운임제에 대한 사회적 효능을 판단을 하기 위해서 일몰제가 도입이 됐는데, 그 사회적 판단이 조금 쉽지 않았다라는 게 또 국민의힘 입장이기도 하더라고요. 이게 코로나19도 도입이 됐었고, 또 유류세도 많이 오르면서 지금 그래서 이준석 대표 같은 경우에는 이 안전운임제 일몰을 기간을 연장하는 방안은 생각해 볼 수 있지만, 이걸 완전히 정착시키는 데는 또 고민을 해봐야 한다고 하는데, 교수님께서는 안전운임제를 쭉 유지하는 게 맞다고 보시는지. 어떤 입장이신가요?

◆ 김성희> 우리의 경우에는 이제 우리는 경제 구조의 힘의 불균형이 사실 노동 생존권을 위협하거나 기본권을 못 지키는 문제로 이어지는 경우가 많이 있지 않습니까? 대표적인 특수고용 노동자인 화물기사의 경우도 바로 그에 해당합니다. 그래서 노동시간을 엄격히 지키는 개인만으로 이게 해결이 될 수 있으면 EU 방식이나 미국 방식을 하면 되는데, 우리에게는 이런 다단계 하청 구조 속에 놓여 있는 이 문제를 극복할 수가 없기 때문에 화주의 대기업들의 영향력 하에서 계속 낮게 책정될 수밖에 없는 구조적인 문제를 방지하려면, 시간만이 아니라 운임에 대한 적정한 합리적 개입 장치가 없으면 화물 운송 업계가 안전하게 유지되게 될 수가 없다라는 측면에서 상시 제도화에 대한 심도 높은 고민이 필요하다고 생각을 합니다. 여러 연구 결과에 따르면, 소득이 운임이 높아지거나 시간을 줄이면 확실하게 사고율이 낮아지는 그런 부분도 있고요. 한국안전운임연구단에서의 연구도 사고는 줄고, 그다음에 무리한 운행은 줄고, 과속도 줄고, 졸음운전도 줄고, 소득은 늘어나는. 그런 그 정도의 비용을 감당하는 게 어려운 비용은 꼭 아닐 거다. 굉장히 높은 운임을 책정하는 것은 아니죠. 최저임금 이상으로 받을 수 있는 유지할 수 있는 그런 운임 구조를 만들기 위해서는 운임에 대한 합리적 개입은 필요한 제도다. 이렇게 볼 수 있겠죠. 그래서 연장하고 또 나중에 똑같은 구조적인 문제는 안 풀리기 때문에, 상시 제도화에 대한 고민을 해 나가는 것이 필요하다고 봅니다.

◇ 김영민> 지금 안전운임제를 통해서 그런 사회 구조적인 문제를 해결할 수 있다. 그렇기 때문에 상시 제도화가 시급하다는 이야기를 해 주셨는데요. 이게 화물 차주와 화주 간의 시각차가 큽니다. 안전운임제를 유지하는 게 맞는가, 아닌가에 대해서. 이거의 또 다른 쟁점이 운임 인상률인데요. 화주단체는 2017년에 비해서 50km 이하 단거리 컨테이너 운송 요금이 최대 42.6% 올랐다. 이렇게 주장하고 있고, 화물연대는 또 다른 통계를 내세우는 바인데요. 어떻게 보고 계세요.

◆ 김성희> 필요한 자신의 입맛에 맞는 통계를 일부만 발췌해서 제시하는 건 합리적인 대화의 자세는 아니다. 이렇게 생각이 들고요.

◇ 김영민> 입맛에 맞는 통계만을 내세웠다.

◆ 김성희> 안전운임 인상률, 2020년에 도입됐지 않습니까? 첫 해만, 그전에 10년간 오히려 깎였었기 때문에 12.5% 비교적 높게 인상이 됐었는데, 2021년에는 1.93% 올랐고요. 올해는 157% 올랐습니다. 이렇게 얘기하면 2017년부터 얘기하는 게 맞는 것인지 이런 것은 문제 삼을 수밖에 없다고 생각하고요. 모든 화물 운송에 적용하면 안 되고, 안전운임제가 적용되는 컨테이너와 시멘트 운송에 대해서, 그 2만 6천 대에 해당하는 통계를 가지고 얘기를 해야 되겠죠. 그렇게 따지면 과도한 인상이다. 이렇게 얘기하는 것은 적절하지 않다. 간접적인 영향을 줄 수는 있는데 어쨌든 그 안전운임이 최저로 정해진 그 퍼센트는 그렇게 첫 해 빼고는 그렇게 높지 않았었고, 종합적으로 봐도 그렇게 많이 오르는 요인으로 작용했다고 보기는 어렵습니다.

◇ 김영민> 실질적으로 크게 많이 오르지 않았다라는 이야기해 주셨고요. 그런데 사실 양측의 입장이 워낙 팽팽하다 보니까 이제 제3자의 입장에서는 이 화물차주, 화주의 입장을 좀 중간 지점에서 해결할 수 있는 방법이 없을까 고민을 해보게 돼요. 대책이 없을까요?

◆ 김성희> 중간이 좀 없습니다. 이거는 이 제도를 유지할 거냐 말 거냐의 문제.

◇ 김영민> 기로에 섰네요.

◆ 김성희> 연장을 할 거냐 상시 제도 할 거냐, 그 방법은 좀 차이가 있을 수 있지만, 이 제도가 올해로 폐지되니까, 폐지된 걸 그대로 놔둘 거냐. 아니면 연장 또는 상시 제도화로 갈 거냐에 대한 선택. 이거 외에는 안전운임제의 다른 방식의 제도적 개입을 통해서 안전 문제와 같은 효과를 사회적 효능을 가질 수 있는 그 제도적 장치가 있냐. 없다라고 볼 수 있습니다. 그래서 이게 최소한의 제도로 만들어진 거고, 반드시 합리적인 시장 기능을 합리적으로 회복하기 위해서도 적절한 개입은 필요한 것인데, 그래서 중간이라는 건 없고 아주 대기업들이 운송 비용에 대한 부담을 다 개인 화물기사에게 떠넘겼던 그 구조는 결코 그렇게 화물 운송업계나 국민의 생명을 위해서도 바람직한 건 아니기 때문에, 그에 따른 사회적 비용이 매우 크다는 점을 생각을 해서 화주가 합리적으로 이런 제도는 자신들에게 궁극적으로 장기적으로 바람직한 제도다라는 인식을 갖는 게 필요하다. 이렇게 봅니다.

◇ 김영민> 화물 차주들의 목소리 그리고 안전운임제의 필요성까지 이야기해 주셨습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 김성희> 네 고맙습니다.

◇ 김영민> 네 지금까지 김성희 고려대 노동문제연구소 교수와 함께했습니다.