[생생경제] "대선후보들도 타고 놀란 김포 골드라인, 대안은 GTX뿐?“

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 전진영 PD

■ 방송일 : 2022년 2월 17일 (목요일)

■ 대담 : 신명순 김포시의회 의장

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] "대선후보들도 타고 놀란 김포 골드라인, 대안은 GTX뿐?“

-골드라인 출퇴근대 혼잡율 280%, 10대 추가계약

-서울에서 하남까지 이어지는, 수도권의 동서 이어야

-각종 타당성 조사 면제. 합리적 재정 투입 동원돼야

◇ 전진영 PD(이하 전진영)> 김포골드라인을 이용하는 김포 시민들이 불편을 호소하는 목소리가 점점 커지고 있는 가운데, 여야 대선 후보들이 최근 GTX-D 노선 등 관련 공약을 내세우기도 했습니다. 해결의 실마리가 과연 있는지, 지역사회 목소리는 어떤지 들어보도록 하겠습니다. 김포시의회 신명순 의장, 전화 연결돼 있습니다. 의장님, 안녕하세요.

◆ 신명순 김포시의회 의장(이하 신명순)> 네, 안녕하세요.

◇ 전진영> 일단 김포골드라인을 이용하시는 분들은 다 아시겠습니다만, 이용을 안 하거나 그러시는 분들은 모를 수도 있으니까요. 김포골드라인이 어디서부터 어디까지 이어지는 라인인지 간략하게 노선에 대해서 설명해 주실 수 있으실까요?

◆ 신명순> 김포가 신도시가 생기면서 신도시 끝에서부터 김포공항 있는 곳까지 연결되는 23km정도 되는 노선입니다.

◇ 전진영> 네, 그런데 이 골드라인을 처음 만들 때 이용할 사람이 어느 정도 되겠다, 라고 예측을 해서 만들었을 텐데, 제가 앞서 설명 드렸지만 혼잡도가 굉장히 높거든요. 제가 관련 사진을 보니까 정말 사람이 꽉 차 있는 모습을 볼 수 있었는데, 그럼 초반에 예측했던 상황에서 혼잡도를 극심하다고 보는 건 예측을 크게 벗어난 걸까요?

◆ 신명순> 김포시가 지금 현재 50만이 넘어서는 도시로 성장하고 있는데요. 김포 한강 신도시가 들어설 당시에는 인구 계획이 59만이었어요. 그런데 도시 계획을 세우고 거기에 맞춰서 주거나 교통, 산업, 각종 인프라를 구축해 나가게 되는데 김포시의 경우 2020년 도시기본계획을 59만으로 봤던 거죠. 그런데 지금은 2035년에는 인구가 73만 8000명까지 목표를 두고 있으나, 그 당시에는 59만이었고 거기에 맞춰서 교통이나 이런 것들을 하다 보니 예상을 벗어나게 된 상황이 된 겁니다.

◇ 전진영> 김포시에 사람들이 많이 거주를 하게 되면서 인구가 예상 가능한 범위를 넘어가면서 증가를 하게 된 건데, 그럼 이렇게 들었을 땐 이렇게 생각하시는 분들도 계실 것 같아요. 김포골드라인이 2량이잖아요. 그럼 량 수를 늘리거나, 배차시간을 늘리거나 하면 되는 거 아닌가? 싶기도 한데요. 이 부분은 어떤가요?

◆ 신명순> 지금 배차시간도 거의 3분 30초, 출퇴근 시간에 되고 있거든요. 그리고 2량이다 보니까 김포에서 서울로 출퇴근하시는 분들이 굉장히 많아요. 그러다 보니까 성수시간대에는 혼선율이 280%가 넘게 되는 그런 상황입니다. 그래서 김포시에는 출퇴근 시간의 혼잡율을 좀 낮추기 위해서 예비차량을 투입하고 있습니다. 그래서 42대 정도로 열차 운행을 하고 있는데 아무래도 출퇴근 시간에는 집중 배차를 하더라도 크게 개선이 되지 않고 있고요. 상황이 그렇다 보니까 시에서는 지난해 10대의 차량을 더 추가로 구매계약을 마쳤어요. 그래서 앞으로 추가 차량이 투입되는 시기가 2024년 하반기이다 보니까 그때까지는 이런 어려운 상황을 계속 직면해야 하는 어려움이 있습니다.

◇ 전진영> 그러니까 2량을 3량이나 4량, 늘리는 것 자체도 어떻게 보면 승강장도 개조해야 하는 문제기 때문에 이 부분도 쉽지 않겠네요.

◆ 신명순> 원래 역사를 지을 때 2량 역사를 생각을 해서 만들었기 때문에 지금은 그걸 늘릴 수 있는 상황이 아니라서 배차 간격을 더 촘촘히 하는 것 외에는 대안이 없는 거죠.

◇ 전진영> 그렇군요. 게다가 최근에 대선 후보들이 경기도 쪽 민심을 잡기 위해서 GTX 관련 공약들을 내놓으면서 관련 이야기들이 거론되고 있는 것 같은데요. 김포시에서도 굉장히 뜨거운 감자였고 아마 그래서 계속 지켜보고 계실 텐데, GTX-D 노선에 대한 논의는 지금 어디까지 진행이 됐습니까?

◆ 신명순> GTX-D 노선 같은 경우에 작년에 4차 국가 철도망 계획이 완성되면서 저희 같은 경우에는 GTX-D 노선이 김포 장기에서부터 부천 종합운동장까지 건설되는 걸로 우선은 결론이 났고요. 그리고 그 이후에 다른 노선을 이용해서 용산까지 노선을 공유해서 가는 걸로 국토부에서는 발표를 하면서 정책적인 상황은 일단락이 된 상태입니다. 그런데 양당의 대선 후보님들께서 지역의 교통 문제 해결 방안으로 GTX-D 노선에 대한 부분을 각자 조금은 다르게 공약으로 내세워 주시는 바람에 다시 김포에서는 이런 것들이 화두가 되고 희망으로 보여지는 게 있습니다.

◇ 전진영> 그러니까 겨우 노선이 확정되고 지난해 사전타당성 조사까지 시작이 됐는데, 지금 말씀해주신 대로 대선 후보들의 공약을 보면 이 부분이 약간 수정될 기미가 보이니까 지역 사회 반응은 어떤지도 궁금하거든요.

◆ 신명순> 사실 저희가 원한 것은 이재명 후보님께서 도지사를 하셨잖아요. 도지사 하셨을 때 입안하신 내용이 김포에서부터 동부권의 하남까지 연결하는 노선이었거든요. 그래서 저희는 사실 그 노선이 가기를 바라고 있고, 또 공약에 담아줘서 저희에게는 희망적이기는 한데, 인천시에서 제시한 노선이 있었어요. 그 노선이 부천 운동장에서부터 인천까지 연결하는 GTX노선과 함께 발표가 되다 보니까 이게 Y자 노선이 되는 것에 대해서 김포 시민들 입장에서는 나눠지니까 이왕 할 거 원안대로, 도지사 시절에 입안하셨던 내용대로 갔으면 좋겠다는 바람이시고요. 그런데 어찌 되었건 저희 입장에서는 원안대로 하남까지 이어지는 게 중요하다 보니까 사실은 강남이나 서울 쪽으로 출퇴근하시는 분들이 많아서 교통에 대한 체증이나 열차의 혼선율이 높아지는 거거든요. 그렇기 때문에 저희 입장에서는 이게 부천에서 끝나는 게 아니라 서울에서 하남까지 이어지는, 수도권의 동서를 잇는 노선으로 가는 것이 중요하다고 생각이 되고요. 이것이 연결되는 것이 중요하지 Y자나 이런 것은, 대선이기 때문에 큰 틀에서 바라보는 후보님의 공약이시고, 어찌 되었든 저희 입장에서는 김포에서부터 하남까지 이어지는 원안이 이어지기를 바라고 있는 거죠.

◇ 전진영> 방금 양당 대선 후보의 GTX 관련 공약을 설명해주시면서 이재명 후보의 내용을 얘기해주셨고, 윤석열 후보는 이재명 후보와 어떻게 내용이 다릅니까?

◆ 신명순> 거의 GTX-D 노선에 관련해서는 같이 말씀을 해 주셨는데 윤석열 후보님께서는 남양주 팔당까지 이어지는 D 노선을 기본 축으로 하고, 삼성이나 광주, 여주를 잇는 Y자 노선을 구상하시는 것으로 언론을 통해 들었습니다. 여기도 마찬가지로 그 이후에 남양주 팔당까지 이어지는 것은 좋은 현상이죠. 그런데 어찌 되었건 다른 지역을 차지하고라도 김포 입장에서만 봤을 때 두 후보님의 GTX-D 노선과 관련해서 지역 민심을 읽고 앞으로 그것을 해 주시겠다고 약속을 하신 두 분이 김포의 입장으로서는 꼭 지켜주셨으면 하는 바램이고요. 무엇보다도 이해관계를 가진 김포시로서는 이런 약속들이 빠르게 반영되기를 희망하고 있습니다. 그리고 이런 사업들이 얼마나 빨리 진행될 수 있느냐. 그리고 김포를 비롯한 서부 수도권 시민의 교통 복지와 직결되어 있다는 점을 강조하고 싶고요. 이러한 교통망 구축의 빠른 추진이 김포가 지향하는 도시 개발과 맞물려서 매우 큰 시너지 효과가 발생할 것으로 저희는 기대하고 있습니다.

◇ 전진영> 김포 골드라인이 이른바 지옥철이라고 표현을 할 만큼 워낙 이용하시는 분들이 많다 보니까, 이재명, 윤석열 후보도 예전에 직접 찾아서 골드라인을 체험해본 것으로 알고 있거든요. 당시 현장에서는 어떤 이야기들이 나왔습니까?

◆ 신명순> 골드라인을 이용하실 때 직접 체험해보시고 이렇게 옴싹달싹 하지 못하는 상황에 놓여있다 보니까 시민들께서 많이 불편하시고 힘드시겠다, 라는 말씀 해주셨고 이런 것들을 해결하기 위해서 광역 철도망에 대한 부분들을 잘 녹여내서 정책으로 실현해 보시겠다, 라는 말씀을 하셨습니다.

◇ 전진영> 예, 그렇군요. 그런데 지금 이 두 후보가 내세운 공약의 내용을 보면 수정된 노선은 사업비도 기존에 정부가 계획하고 있는 비용보다 더 많이 드는 것도 문제고, 일각에서는 공항철도랑 7호선하고도 좀 겹치는 부분을 지적하기도 하더라고요.

◆ 신명순> 그런데 서울시와 경기도, 인천의 면적을 보면 우리나라의 12%밖에 되지 않지만, 이 안에 거주하는 인구수가 전체 인구의 한 50% 되잖아요. 그러다 보니까 교통망은 점점 촘촘해질 수밖에 없습니다. 서울만 보더라도 거미줄처럼 지하철이 연결되어 있잖아요. 그만큼 수요가 있기에 교통망이 필요한 것이고, 이러한 교통망 구축에 있어 일부 교통망이 중복되는 것은 당연한 거라고 생각합니다. 지금 우리가 이야기하고 있는 GTX 노선은 결국 그동안 철도망을 담당해 왔던 국철과 지하철의 운송 능력으로 해결할 수 없는 교통 수요가 발생하기 때문에 떠오른 대안이잖아요. 그래서 병렬적으로 노선이 같이 간다면 문제가 될 수 있지만, 일부 구간 교차하는 것을 두고 중복 노선이라고 말씀하신다면 지금 구축되어 있는 대다수의 노선이 다 여기 해당될 것입니다. 오히려 서로 기능이 상이한 노선에 중복 문제 보다는 지역적 형평성과 노선에 대한 타당성 등을 먼저 따져봐야 할 것 같습니다. 그래서 수도권 중심을 관통해서 동서부를 잇는 노선이 없는 만큼, 반드시 GTX-D 노선이 구축이 필요하다고 생각됩니다.

◇ 전진영> 사실 GTX 관련 공약은 선거 때마다 항상 등장했고, 굉장히 뜨거운 감자였습니다만 막상 선거가 끝나고 새 정권이 시작되면 구체성이나 실현성이 부족하다는 이유로 사업이 미뤄지거나 지지부진해지거나, 이러는 경우가 계속해서 있었거든요. 이번에는 좀 기대하는 바가 다르십니까?

◆ 신명순> 사실 광역급행 철도가 이야기된 지가 벌써 10년이 넘었던 것 같아요. 저희가 2010년도, 5회 전국지방동시선거 때 저도 서울 시의원으로 첫발을 내딛으면서 그런 얘기들이 나왔던 걸로 알고 있는데 그 당시 수도권 인구 분산을 위해서 신도시들이 속속 발표되고 개발을 계속하게 되면서 경기도와 서울을 잇는 주요 교통수단으로 지금의 G-버스와 GTX가 제시되었던 것으로 기억을 합니다. 그런데 GTX 같은 경우에는 기존의 노선과 겹치지 않게 하기 위해서 지하로 50m 이상 깊게 파서 노선을 만들어야 하기 때문에 건설비나 이런 것이 굉장히 높게 책정이 됐던 거죠. 그런데 그러다 보니까 직선으로 되고 100km이상 빨리 갈 수 있는 철도를 건설한다는 광역교통수단을 바라보는 인식이 생소했던 거죠. 그리고 2, 3차 국가철도망계획을 거쳐서 조정이 되고, 지난해 국토부가 발표한 4차 국가철도망계획에 A·B·C 세 개 노선과 함께 D 노선으로 알려진 서부권 광역교통철도가 반영됐습니다. 2011년에 처음 철도망 계획에 반영된 사항으로 우여곡절이 많았던 것으로 기억하고 있고요. 현재까지 김포와 서부 수도권 주민들이 가장 정책적 과제로 남겨져서 논란의 중심이 되고 있는 상황이기도 합니다. 그래서 사실은 이런 것들이 그동안 현실성이 좀 부족하다 보니까 결국 경제성을 이야기해 왔던 것인데요. 경제성 있는 선택이 GTX라는 것에 대해서 대부분 이제는 어느 정도 공감이 형성되어 있는 분위기이기 때문에 저는 본격적으로 건설이 필요하다고 생각이 되고, 그렇기 때문에 국토부와 정치권에서도 GTX에 대한 수요가 잇따르고 있는 게 아닌가, 생각합니다.

◇ 전진영> 네. GTX가 하루 빨리 완공이 돼서 시민들이 편하게 타고 서울로 출퇴근할 수 있지 않을까, 이런 부분을 기대하는 시민들 입장에서는 좀 답답할 수밖에 없는 게 지금 GTX A·B·C 노선 공사가 진행 중인데 A 노선이 추진 속도가 제일 빠른데도 계획부터 착공까지 7년 넘게 걸렸고, 2023년에 원래 개통을 하겠다고 했던 걸로 알고 있는데 2028년쯤이나 완전 개통이 가능하다. 이런 얘기도 나오고 있고요. 그래서 지금 계획에서 착공까지도 이렇게 오래 걸리고 완공은 언제 되나. 이런 암담한 마음이 생길 수밖에 없을 것 같은데요. 시의회에서는 이 문제를 앞으로 어떻게 지켜보실까요?

◆ 신명순> GTX 건설은 특성 상 상당한 시일이 소요가 되잖아요. 우선 기존 지하철 노선이 놓인 깊이하고 겹치지 않게 50m깊이 이하로 건설을 해야 하기 때문에 건설비용이 높게 나와서 신중을 기해서 진행을 할 수밖에 없습니다. 그렇지만 수도권 내에서 한때 새로운 도로나 철도를 건설하기가 용이하지 않은 만큼 철도 건설에 있어서는 선택할 수 있는 가장 현실적인 대안이라고 생각합니다. 그렇지만 가장 걸림돌로 지적되는 것이 사업 기간인데 이를 충분히 당길 수 있는 대안들도 있을 거라고 생각합니다. 가장 대표적인 것이 예타, 각종 타당성 조사를 면제해서 사업 기간을 당기는 방법을 꼽을 수 있을 것 같고요. 실제적으로 공항이나 항만, 고속도로, 대형 국책 사업들을 할 때 국토부에서 예타를 면제해 달라고 요구하고 국회의원들 뿐 아니라 정치권에서도 그런 얘기를 계속적으로 하고 있잖아요. 이러한 예타 면제 등 국회 특별법을 통해서 해결방안을 찾는 것도 방법이 될 수 있을 거라고 생각합니다. 그리고 아울러서 정부의 재정투입도 늘릴 필요가 있다고 생각합니다. GTX 한 노선을 두고 민간 사업 구간과 정부 사업 구간으로 나눠서 건설해서 연결을 하다 보니까 문제점이 발생하고 있는데요. 수익 구간이 나오지 않는 부분은 정부가 적극적으로 재정을 투입해서 GTX 건설을 민간 참여자가 활발하게 돌아와서 사업을 할 수 있게 한다고 하면 사업 진행이 좀 더 빨라지지 않을까, 라는 생각을 하고 있습니다. 그리고 각종 타당성 조사 면제. 합리적인 재정 투입이 동원된다면 사업 진행은 평소보다 빨라질 것으로 예상됩니다. 시 의회에서도 이런 부분을 잘 알고 있기 때문에 중앙정부와 정치권에 적극적으로 건의해 나갈 생각입니다.

◇ 전진영> 예, 알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 신명순> 네, 감사합니다.

◇ 전진영> 지금까지 김포시의회 신명순 의장이었습니다.