YTN라디오 생생경제
  • 방송시간 : [월~금] 15:00~16:00
  • 제작,진행 : 전진영 / 조연출: 서지훈 / 작가: 정상림

인터뷰 전문

[생생경제] 쌍용차 새주인 '에디슨 모터스'..전기차 내수만 보지 말고 해와 판로 늘려야(오아름 오토타임즈 편집장)
작성자 : ytnradio
날짜 : 2021-10-22 17:11  | 조회 : 416 

방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

진행 : 전진영 PD

방송일 : 20211022(금요일)

대담 : 오아름 오토타임즈 편집장

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

 

[생생경제] 쌍용차 새주인 '에디슨 모터스'..전기차 내수만 보지 말고 해와 판로 늘려야

 

전진영 PD(이하 전진영)> 자동차 업계의 풍운아 쌍용차가 새 주인을 만났습니다만 갈 길이 늘 그렇듯 만만치가 않아 보입니다. 오토타임즈 오아름 편집장 전화 연결해서 자세한 내용 짚어보도록 하겠습니다. 편집장님 안녕하십니까?

 

오아름 오토타임즈 편집장(이하 오아름)> , 안녕하세요.

 

전진영> 지난해 12월에 쌍용차가 법정관리를 신청했고, 10개월이 지난 시점에 에디슨 모터스 컨소시엄이 우선 협상 대상자로 선정이 됐습니다. 먼저 그간의 과정들을 좀 정리를 해 볼까요?

 

오아름> . 쌍용차의 역사를 보면 굉장히 우여곡절이 많은 회사입니다. 2004년에 중국에 한 번 상하이 자동차에 매각이 됐었다가 또 2010년에는 인도의 마힌드라 그룹에 매각이 되면서 한 차례 법정관리를 지낸 바가 있는데요. 이후에 쌍용차가 주력으로 내세우는 게 suv거든요. 그런데 국내에서 suv 시장이 굉장히 경쟁이 과열이 되면서 2016년부터 매 분기 연속으로 적자를 내오면서 약간 흔들리기 시작했습니다. 그리고 직격탄이 뭐였냐면 지난해 코로나19인데요. 이때 코로나19가 겹치면서 위기가 가중이 됐는데 대주주인 마인드라가 인도에서 경영이 굉장히 많이 악화되면서 쌍용차의 경영 포기를 선언하면서 12월에 법정관리 신청을 하게 됩니다. 그래서 이 과정에서 새 투자자를 한번 모색했던 계속 이름이 거론됐던 미국의 HAAH오토모티브였었는데요. 그래서 이제 진지하게 논의를 했었는데 진척이 이루어지지 않았고 결국에 법정관리에 돌입해서 우리 인수하겠다, 라고 제안서를 제출한 곳이 세 곳이 있었어요. 에디슨모터스의 컨소시엄이 하나 또 이엘비엔티라는 곳의 컨소시엄 그리고 인디 EV라는 이렇게 총 3곳이 있었는데 아무래도 쌍용차가 평택 공장이라는 굉장히 큰 대규모 생산시설을 우선 가지고 있기 때문에 이걸 보고 다들 뛰어들었다, 라고 합니다. 그런데 처음에 인수 가격 때는 이엘비엔티가 더 높게 불렀어요. 5000억 원을 불렀고 에디슨은 2000억 원대를 써놨다가 뒤늦게 뒤에 3000억 원으로 올렸는데요. 그래도 이제 봤을 때 에디슨모터스의 자금 조달 방안이나 정상화 계획 이런 것들이 조금 더 신빙성 있다, 라고 판단이 되면서 이번에 선정이 됐고요. 그래서 이제 아마 법적으로 별 문제가 없다, 라고 하면 이달 말에는 양해각서 둘이서 체결하고 11월 초에 본 계약에 들어가서 내년 초면은 법정관리를 졸업할 수 있을 것으로 보이고 있습니다.

 

전진영> . 그럼 이번에 우선 협상 대상자로 선정된 이 에디슨 모터 어떤 회사인지도 좀 알아봐야 될 것 같은데 우리나라 중소 전기차 업체라면서요?

 

오아름> 네 맞습니다. 그런데 이게 중국의 부품을 들여와서 국내에서 조립을 해서 전기버스 같은 것들을 만드는 회사예요. 그래서 대형 전기버스로 가장 유명하고요. 또 중형 전기버스, 1톤 전기 트럭 이 정도까지 이렇게 트럭 종류를 많이 가지고 있습니다. 그런데 이게 중국산 부품을 들여와서 조립한다, 라고 하면 사실 에디슨, 이 회사 회장님 별로 안 좋아하신대요. 그래서 본인들은 중국 부품으로 수입하는 비중은 거의 뭐 1, 20%밖에 안 되고 나머지는 다 우리 기술력이다, 라고 굉장히 자본 심이 있는 회사이기는 한데요. 에디슨모터스의 지난해 매출액이 한 900억 원 정도 되고 영업이익이 27억 원밖에 안 되는 굉장히 작은 회사입니다. 쌍용차가 지난해 기준으로 매출이 29000억 원 그러니까 거의 3조 가량이 되니까 좀 차이가 있는 덩치 차이가 있는 그런 회사입니다.

 

전진영> 그렇게 덩치 차이가 있다 보니까 언론 기사들을 보니 제목이 새우가 고래를 삼킨 격, 이런 비유들을 굉장히 많이 하더라고요. 어떻게 이렇게 에디슨모터스라는 작은 회사가 쌍용차를 인수할 수 있게 됐는지 그것도 좀 궁금해지네요.

 

오아름> 맞습니다. 규모는 확실히 작습니다. 쌍용차에 비해서 굉장히 작고요. 그리고 처음에 써넣은 입찰가도 터무니없이 낮다. 2000억 원, 3000억 원 이 정도였으니까 너무 낮다는 지적도 많았습니다. 그런데 어쨌든 이 에디슨 모터스 입장에서는 컨소시엄을 구성하면서 재무적 투자자로 굉장히 강성부 펀드를 잘 끌어 모았고요. 확실한 지원군을 좀 많이 확보를 해 놨습니다. 그리고 지난해 전기버스 판매하면서 한 900억 원 정도 매출을 올렸던 이런 사업 실적 같은 것들이 있다 보니까 상대적으로 다른 회사들에 비해서 비교적 건실하다, 전기차 회사로서 어느 정도 인정을 받았다고 보이고요. 또 쌍용차를 갖겠다, 라는 그런 의지뿐만 아니라 그 안에 있는 좀 일자리 계속해서 승계하겠다는 의지가 굉장히 강했거든요. 그런 것들이 굉장히 높은 평가를 받은 것 같습니다.

 

전진영> 그렇긴 합니다만 지금 쌍용차 자체에 지금 쌓여 있는 빚들이나 이런 어려움들이 많기 때문에 상당히 만만치 않을 것 같은데 일단 쌍용차 부채가 7000억 원이 넘는 상황이고요. 컨소시엄을 구성했다고 하지만 앞으로 운영하는 데 있어서도 굉장히 걱정이 되는데 에디슨 모터스가 이 많은 부채를 감당할 만한 자금력이 됩니까. 어떤가요?

 

오아름> . 그러니까 인수 자금 우선 빚부터 갚아야 될 테지만. 그게 뭐 7000억이고 거기에서 운영 자금도 필요한데 한 2, 3000억 정도 그 이후에 향후에 신차 개발 자금 이런 운영 자금들을 다 합치면 한 15000억 원에서 16000억 원 정도가 필요하다고 보고 있습니다. 물론 에디슨모터스가 홀로 감당 못하니까 컨소시엄 형태로 접근을 처음 했는데 본인들의 자금 조달 계획을 보면요 우선 거의 다 외부에서 투자를 받습니다. 1차적으로는 유상증자해서 한 3000억 원 정도 또 2차 유상증자로 한 5000억 원 정도 추가 확보를 하고요. 이렇게 확보를 해 놓고 나서 산업은행 같은 금융사에서 한 8000억 원 정도 대출 받아서 16000억 원 마련하겠다. 결국은 이제 다 영혼까지 끌어 모으는 거죠. 그렇게 하는데 사실 여기서 말한 건 산업은행에서 8000억 원 대출 받겠다는 계획이 있는데 산업은행 쪽에서는 그래도 에디슨 측에 한 5000억 원은 있어야 우리 돈 빌려줄 수 있다, 라는 입장이기는 합니다. 종합적으로 검토를 해보겠다, 라는 아직까지는 미적지근한 상황이고요. 그런데 이제 이게 신용 지원이 아니라 쌍용차는 공장 부지라든지 이제 좀 자산이 있기 때문에 아마 자산을 담보로 대출을 하게 되면 크게 안 될 것은 없어 보이긴 하는데요. 혹시라도 정말 산은이 대출을 안 해준다, 라고 하면 이런 자산을 가지고 조금 이자는 높아질 수는 있겠지만 시중은행이라든지 또 외국계 은행에서 담보대출을 받는 방법까지도 고려를 하고 있다고 합니다.

 

전진영> 자금 문제는 그렇다 치더라도 그리고 이 부분도 좀 약간 걱정인데 앞서 소개를 해 주실 때 에디슨모터스가 이제 전기차를 만드는 전기차가 주력인 곳이라고 말씀을 해 주셨잖아요. 쌍용차는 디젤차 비중이 큰 회사란 말이죠. 이 두 회사가 합쳐지면 어떻게 보면 약간 성격이 다른 두 회사가 융합하는 과정이 과연 좀 순탄할까. 이 부분도 좀 걱정이 되거든요. 어떨까요?

 

오아름> 맞습니다. 그래서 에디슨모터스는 사실 이제 디젤 다 빼고 전기로만 갈 거다, 완전히 전환할 거다, 내년부터. 그런 계획이긴 합니다. 그런데 어쨌든 쌍용차가 디젤이긴 하지만 과거에 개발했던 차종 다 있잖아요. 여기에서 이제 엔진만 드러내고 배터리와 모터를 얹겠다는 계획입니다. 그래서 쌍용차가 과거에 가지고 있던 코란도, 무쏘, 체어맨, 렉스턴 이런 차종들이 많은데요. 승용이나 다 가리지 않고 차종이나 크기까지도 망라해서 다 전기차로 개조를 해서 판매할 계획이다, 라고 얘기를 하는데요. 여기서 에디슨모터스의 계획은 어쨌든 차종들이 있기 때문에 본인들이 개발한 스마트 플랫폼 적용하면 연구개발비를 굉장히 획기적으로 절감할 수 있다, 라는 그런 계획인데요. 본인들이 지금 내세우고 있는 것들을 보면 쌍용차가 이번에 전기차 하나 내놓은 게 있는데 그게 1회 충전 시 주행거리가 한 300km 정도밖에 안 나오거든요. 그런데 이제 우리가 에디슨이 만들면 이거 600km 정도까지 늘릴 수 있다. 우리 그 정도의 기술력을 가지고 있다, 라고 얘기를 하고 있습니다.

 

전진영> 그럼 업계에서는 어떻게 보고 있습니까?

 

오아름> 우선 쌍용차가 그동안에는 디젤 엔진만 가지고 있었기 때문에 조금 뒤쳐지는 감이 사실은 없지 않습니다. 그래서 이렇게 전기차로 전환이 되는 것은 좋은 방향이다, 라고 보고 있기는 합니다. 그런데 아직까지는 저도 이제 에디슨 모터스의 신차라든지 아니면 전기차 관련 기술력에 대해서 좀 알고 있는 게 없어서 저도 확진을 드리기는 어려운 상황인데요. 예를 들면 어디 어떤 제조사로부터 배터리 셀을 공급받아서 쓸 건지, 이 배터리 관리 기술은 어떻게 할 건지 이런 것들이 확인된 게 없어요. 그렇기 때문에 사실 어떤 기술들이 들어갈지 부터 좀 확인을 해봐야 될 것 같은데 그래도 테슬라보다 우선 낫다, 라고 하는 것들은 쌍용차가 평택 공장을 가진 게 굉장히 큰 메리트거든요. 사실 테슬라도 이제 어려움을 겪었던 게 대규모 생산 체계를 갖고 있지 못했다는 점, 갑자기 주문이 늘어났을 때 생산을 못한다는 그런 게 한계였는데 어쨌든 그런 문제는 없는 거잖아요. 어쨌든 공장을 가지고 가기 때문에 차만 잘 만들어 놓으면 생산을 할 공장이나 인력이 뒷받침되니까 정말 단숨에 우리가 5만 대, 10만 대 판매하겠다, 라는 것도 불가능해 보이지 않는다고 생각합니다. 그런데도 불구하고 사실 이 에디슨모터스가 간과하고 있는 게 제 생각에는 국내 전기차 시장의 볼륨이 한정적이라고 생각을 하거든요. 그런데 이 에디슨모터스의 경우에는 내년에 전기차만 10종을 출시하겠다, 라는 굉장히 큰 계획을 세우고 포부가 대단한데요. 그런데 이게 이제 모두 전기차로 전환하는 게 사실 의미가 있냐. 왜냐하면 전기차는 사실 보조금 시장이거든요. 그래서 보조금이 7, 8만 대 정도 밖에 안 되는 시장이고 내년에 는다고 해도 10만 대 안팎인 시장인데 여기서 굳이 쌍용차가 모든 차종을 전기차로 전환을 해서 이걸 전기차하고만 경쟁을 한다, 라는 게 약간 조금 계획이 조금 부족하다고 보고요. 전기차 전환으로 앞서가는 것도 좋지만, 이슈 만드는 것도 좋지만 약간 현실성 있는 계획이 필요한 단계다, 라고 봅니다.

 

전진영> 아무래도 시작 단계이기 때문에 이 에디슨모터스 대표 입장에서는 굉장히 포부를 크게 밝힌 것 같고요. 일단은 당장 시작을 하면 뭔가 현실성 있는 고민들도 본격적으로 하게 되긴 할 테지만 그래도 어찌 됐건 쌍용차가 워낙 우여곡절이 많았고, 우리 국민들에게는 어떻게 보면 내가 쌍용차의 직원은 아니지만 뭔가 쌍용차에 대한 이름이 뉴스에 언급만 돼도 제발 이번에 좀 잘 됐으면 하는 마음을 온 국민들이 가지고 있는 회사이고요. 지금까지 워낙 이 외국 기업들의 자본이 들어오면서 우여곡절이 많았기 때문에 이번에는 그래도 이제 국내 기업으로 온전히 돌아와서 제발 좀 정착을 잘했으면 이런 마음이 굉장히 크거든요. 이건 좀 어떻게 보십니까?

 

오아름> 물론 이게 과거의 아픔이 몇 차례 있잖아요. 상하이차나, 마힌드라 같은 경우에는 투자를 이행하지 않은 부분도 있고 먹튀, 기술만 가져갔던 논란까지 불거졌었는데요. 그런데 저는 사실 이게 국내 기업으로 돌아왔다, 라는 게 의미를 두시는 분들은 저는 여기에 의미를 부여하고 싶은 사람들의 심리일 뿐 사실 도움은 안 된다고 봅니다. 이게 지금 자동차 회사가 우리 거냐 아니냐가 중요한 게 아니에요. 공장을 지키고 일자리를 지킬 수 있으면 쌍용차 공장이 사실 해외에 팔렸다고 하는 것도 논란이 될 일은 없습니다. 사실 쌍용차 공장이 예를 들어 벤츠에 팔렸다고 하면 그게 논란이 될까요? 사실 그렇지 않을 거라는 얘기입니다. 이게 우리는 지금 내수 시장이 굉장히 포화인 상태거든요. 연간 180만 대, 200만 대에 정체되어 있는 시장이에요. 그래서 이제 내수에만 매달리는 것보다는 차라리 공장은 예를 들어 벤츠 공장이라고 하더라도 해외 수출해서 공장을 돌리는 게 중요한 상황입니다. 전기차는 거의 대부분 자국에서 보조금을 받고 판매하기 때문에 현지 생산, 현지 판매가 주가 되거든요. 그래서 내수에만 집중하는 사업인데 그래서 에디슨 모터스에게도 당부를 저는 좀 하고 싶은 게 전기차로 내수만 보려고 하지 말고 해외 판로 많이 늘려야 한다. 내수에서 전기차 10만 대 팔아서 쌍용차 하는 오래 유지하지 못합니다. 적어도 30만 대 이상은 공장을 돌려야 되기 때문에 디젤이든, 가솔린이든 수출 할 수 있는 물량을 많이 늘려서 밖으로 내보내는 공장 가동률을 늘릴 수 있는 방안을 강구해봐야 된다고 봅니다.

 

전진영> 네 알겠습니다. 사실 이 몇 년 사이에 전기차가 굉장히 대세로 자리 잡은 건 맞긴 하지만 전력난으로 최근에 중국의 충전 대란이 오기도 했고 그런 상황들을 보면 전기차가 아직은 답이 아닌가, 이런 생각도 좀 들기는 하거든요. 최근에 이런 전력난이 전기차의 시장에 미치는 영향도 어느 정도 있습니까?

 

오아름> 네 맞습니다. 그런데 이게 중요한 포인트는 사실 준비하지 않은, 대비를 하지 않은 전기차로 과도한 전환은 독이 될 수 있다, 라는 점인 것 같아요. 그렇기 때문에 저는 전기차의 보급보다는 인프라 부축이 조금 더 힘을 쏟아야 되지 않느냐 보는데요. 그래서 저는 사실 전기차 보급이 먼저냐 인프라가 먼저냐, 라는 얘기를 많이 할 때 인프라 구축이 먼저다, 라고 보는 편입니다. 그래서 전기차가 늘어난다고 해서 사실 굉장히 심각하게 국가적으로 전력난이 올 우려는 거의 없다고 보는 게 전문가들의 의견이긴 하거든요. 그 이번에 중국 경우도 충전 대란인 거였잖아요. 그러니까 충전기 앞에 줄을 많이 섰던 거예요. 그러니까 인프라가 적고, 지역별로 편차가 심하기 때문에 생기는 일이기 때문에 국가 전체 전력 사용량에서 사실 전기차가 차지하는 비중은 0.2% 혹은 1%가 안 됩니다. 굉장히 적거든요. 그래서 이 같은 양의 전기를 최대한 어떻게 효율적으로, 보편적으로 많은 대중들이 쉽고 편하게 이용할 수 있을까. 충전을 이용할 수 있을까에 대한 논의나 연구가 조금 지속돼야 된다고 봅니다.

 

전진영> 네 알겠습니다. 쌍용차 이야기에 이어서 이제 전기차 시장까지 저희가 한 번 좀 살펴봤습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

 

오아름> 네 고맙습니다.

 

전진영> 네 지금까지 오토타임즈 오아름 편집장이었습니다.

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