[생생경제] '김용선'되는 GTX-D, 또 다시 논란 (유정훈 아주대학교 교통시스템공학과 교수)

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 전진영 PD

■ 방송일 : 2021년 5월 17일 (월요일)

■ 대담 : 유정훈 아주대학교 교통시스템공학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] '김용선'되는 GTX-D, 또 다시 논란

◇ 전진영 PD(이하 전진영)> 수도권 광역급행철도, GTX-D 노선의 건설구간을 놓고 또 한 번 논란이 커지고 있습니다. 인천시와 경기도의 요구안과는 달리 서울 강남권과 바로 연결이 안 되고, 김포에서 부천까지만 건설하는 안이 공개됐기 때문인데요. 이에 반발하는 김포시 범시민 서명운동은 열흘 만에 10만 명을 넘었고, 지난 주말에는 빗속 촛불집회가 열리기도 했습니다. 결국, 국토부가 서울까지 연장하는 방안을 검토 중이라고 밝혔는데요. 자세한 내용, 아주대 교통시스템공학과 유정훈 교수와 함께 알아보도록 하겠습니다. 교수님, 안녕하십니까?

◆ 유정훈 아주대학교 교통시스템공학과 교수(이하 유정훈)> 네, 안녕하세요.

◇ 전진영> 먼저 국토부가 검토하겠다고 공개한 안부터 좀 살펴보겠습니다. GTX-D노선을 어떻게 한다는 건가요?

◆ 유정훈> 네, 이번 철도망 계획이 발표된 거는 부천종합운동장에서 끝나게 되어 있는데요. 여기가 지금 GTX-D라는 노선을 제안하는 곳이에요. 그래서 김포에서 출발하셔가지고, 부천운동장에서 내려서 갈아타는 방식이 아니라 기차가 두 개가 생기는 거죠. GTX-B는 (인천) 송도를 출발하는 것과 그다음에 김포 출발하는 거 두 개를 만들어서 김포 출발하는 거는 부천종합운동장을 거쳐서 GTX-B 노선 따라서 쭉 여의도, 용산, 서울역을 가겠다, 이런 안입니다.

◇ 전진영> 그러니까 지금 말씀해주신 대로 얘기를 좀 정리해보자면 GTX-D 노선이 기존에 GTX-B 노선하고 선로를 같이 쓴다는 얘기인가요?

◆ 유정훈> 맞습니다. 부천종합운동장부터 이제 나머지를 같이 쓰겠다, 이런 이야기입니다.

◇ 전진영> 그렇군요. 왜 이런 결정을 내리게 된 건지 그 결정에 대한 배경은 어디에 있습니까?

◆ 유정훈> 전문가들이 보기에도 이제 수도권에 GTX-A, B, C가 사실은 1기 GTX라고 부르는데, 이걸로 충분하지 않거든요. 그래서 우리가 서울 지하철 같은 경우도 1, 2, 3, 4, 5호선 2기 지하철이 있고, 그다음에 5, 6, 7, 8노선을 건설했잖아요? 마찬가지로 이제 추가로 GTX 노선이 필요한데, 그럼 가장 먼저 떠오르는 게 동서로 가는 이런 것들이 필요하다고 생각을 하고 있었어요. 이것도 이제 그걸 기대를 했는데, 이게 일부로 김포에서 부천만 가는 서축의 그 짧은 이런 구간만 나오다 보니까, 당연히 해당 지역주민들은 불만이 있으신 거고, 전체적으로 봤을 때 김포 주민들의 지역이기주의를 떠나서 수도권 전체 차원에서 조금 불안정한 노선이라서 이런 게 겹쳐서 지금 이런 불만들이 터져 나오는 거고요. 이걸 어떻게 수습할까, 라는 차원에서 ‘그럼 공용을 해서 연계시키면 되지 않나’라는 반응이 나온 것 같습니다.

◇ 전진영> 네, 그러니까 GTX가 추가적으로 노선이 필요하다는 부분에 있어서는 다른 전문가들도 공감대를 어느 정도 이룬 상황이고요. 왜냐하면, 일부 구간을 봤을 때 노선 굉장히 노선 자체가 짧기 때문에 수도권 전체 차원에서 본다면 불안전한 노선이다, 이런 시각도 좀 있습니다. 교수님께서는 이와 관련해서 전문가이시고, 코멘트도 많이 하셨으니까, 만약에 국토부의 안대로 이렇게 GTX-D노선이 B노선을 선로를 같이 쓰는 이런 결정이 내려진다면 이 부분에 대해서 어떻게 평가하실 수 있으실까요?

◆ 유정훈> 네, 일단 이렇게 공용하게 된다, 그러면 사실 독립적인 GTX-D노선이라고 부르긴 어렵고요. 그냥 B의 어떤 지선정도예요. 그러니까 우리 지하철 2호선 같은 경우도 짧은 지선들이 몇 개 있잖아요? 그런 걸 우리가 지하철 3호선, 4호선, 이렇게 부르지 않잖아요? 그렇기 때문에 그냥 1기 GTX 중 B에 노선을 추가하는 거기 때문에 사실은 원래 우리가 이야기하는 1기 GTX 노선이 전혀 서비스를 못 하는 그런 지역에 대한 새로운 노선으로써 기능은 없다고 봐야 됩니다. 그리고 GTX-B 노선에 대해서 영향을 미치는 게 동일한 구간을 두 개가 공용하게 되는 거죠. 그러면 반반씩 나누더라도 원래 송도에서 출발하는 분들이 이용할 수 있는 그런 찬스가 줄어들게 되는 거죠.

◇ 전진영> 그러니까 GTX-B 노선에도 어느 정도 영향을 미칠 거고, 새로운 노선을 기대했던 그런 역할은 없어지고, D노선과 B노선이 같이 선로를 쓰게 된다면 D노선은 어떤 새로운 선로라기보다는 B의 지선정도가 될 거다.

◆ 유정훈> 네, 맞습니다.

◇ 전진영> 네, 그렇군요. 사실 GTX사업이 물론 교통의 역할도 있겠습니다만 인근 부동산 시장 가격을 끌어올린 기폭제였다는 건 누구도 부정할 수 없는 부분인데요. 그 부분에 있어서 그동안의 사업타당성 조사 결과를 자세히 한 번 짚어볼 필요가 있을 것 같습니다.

◆ 유정훈> 네, 먼저 2천5백만이 사는 수도권은 전 세계적으로 손가락에 꼽히는 그런 방역 도시권입니다. 비교하자면 동경권, 파리권 정도가 되는, 런던이나 뉴욕은 훨씬 작거든요. 그런데 이정도의 규모에서는 정말 빠르게 이동하는데 고속급행도 우선 필요한 거고, 그게 당연히 한꺼번에는 어렵습니다. 제가 다시 한 번 말씀드리지만 서울 지하철도 1기, 2기 점차적으로 확대했듯이, 그러다 보면 먼저 GTX가 계속 들어오는 지역이 당연히 접근성이 좋아지니까 가격도 오르고, 그런 측면이 있겠죠. 그게 부정적인 효과는 아니고요. 그걸 바탕으로 해서 2기 GTX를 통해서 그러니까 GTX의 서비스를 이용할 수 있는 지역을 확산시키면 균형발전을 이룬다고 그러면 이게 결코 부동산을 자극하는 그런 어떤 부정적인 측면만 봐서는 안 된다고 봅니다. 예를 들어서, 런던 같은 경우도 이제 크로스레일 그래가지고, 이런 비슷한 급행노선을 놨더니 주변이 따라서 부동산이 급등했다, 이런 게 있는데요. 그런데 외국 같은 경우에 그걸 부정적으로 보는 게 아니라 그전에는 경제적 활용도가 낮았던 지역이 그만큼 가치가 올라가는 거잖아요? 그래서 이거는 그만큼 이슈가 있는 거기 때문에 ‘누구나 수도권 주민들이 이런 서비스를 이용할 수 있도록 어떻게 하면 서비스를 확대할까’ 이런 식으로 접근을 해야지 ‘기존에 있던 데서 부동산이 오르니까 하지 말자’ 이거는 너무 단념이다, 라고 말씀드리겠습니다.

◇ 전진영> 네, 부동산 가격 상승은 어쩔 수 없이 같이 따라오는 결과일 수밖에 없다. 다른 나라 사례를 들어서도 설명을 해주셨는데, 그렇다면 좀 구체적으로 전문가의 입장에서 보셨을 때 기존 GTX-B의 사업타당성 결과, 그리고 GTX-D의 사업타당성 결과를 좀 나눠서 분석해주신다면요?

◆ 유정훈> 네, 이 부분도 좀 잘못된 관점에서 접근이 되는 것 같은데요. 당장 공사 중인 GTX-A도 원래는 전용 선로를 마련해야 되는데, 자꾸 이게 타당성이 없다고 그래가지고 실제로 동탄에서 수서까지는 기존에 SRT와 공용을 하고 있거든요? 그리고 다음 달에 우리가 사업자 선정하는 GTX-C 같은 경우도 수원에서 과천까지는 기존에 있던 일반철도를 사용하고요. 이게 다 어떤 논리냐면 너무 비싸서 타당성이 없다, 이런 논리인데요. 그게 뭐냐 하면 지금의 1기 GTX 같은 경우는 이미 도시가 형성된 이 지역을 통과하다 보니까 이미 전체적으로 보상력이 올라와있거든요? 사실 원칙적으로는 선제적으로 GTX 노선을 구성하고, 이제 건설한 다음에 거기에 이 노선을 따라서 만약에 도시 개발이 늦어졌다고 그러면 사실 훨씬 더 효율적으로 비용을 절감할 수 있는 건설이 됐을 텐데, 그런데 교통이 뒤에 가다보니까 이런 상황이 발생한 거거든요. 그럼에도 불구하고, 단순하게 이게 비싸다는 이유만으로 자꾸 돈으로 관점을 하게 되면 사실 우리나라 인구 반 이상이 사는 이 수도권에 매일 시민들이 겪는 고통이나 그런 것들을 화폐가치화하면 사실 지금 GTX 건설비용은 아무 것도 아니거든요. 그래서 저는 이거를 일반시민들의 일상에서 이렇게 소요되는 비용을 고려해야지, 그렇게 단순하게 GTX 노선의 건설비가 얼마니까 이거는 타당성이 없어, 이런 식으로 하다 보니까 늦어진 거거든요. 그래서 이번 GTX-D 같은 경우도 10조다, 7조다, 5조다, 논란이 많잖아요? 그런데 보시면 10조라고 하더라도 이게 과연 얼핏 보면 큰돈인 것 같지만 올해 우리나라 예산이 600조잖아요? 그러면 보통 횟수적으로 5년 만에 건설한다고 그러면 10조면 1년에 2조 정도 들어가는 거잖아요? 그러면 국가에서 1% 정도죠, 물론 100% 재정으로 하는 경우. 그런데 현실적으로 민자도 있고, 그다음에 이런 GTX 노선을 따라서 도시개발하면서 얻어지는 개발이익을 투자하면 되는 거니까요. 전체 수도권 주민들, 그다음에 우리나라의 재정 규모로 봤을 때는 사실 이게 1조, 2조, 이런 걸 논하는 자체가 조금 논점을 흐리는 거다, 라고 생각합니다.

◇ 전진영> 네, 비싸서 타당성이 없다, 라는 어떻게 보면 좀 단순한 숫자논리로 접근하는 건 적절하지 않다. 그러니까 시민들의 입장에서 생각하고, 도시개발인프라 차원에서 접근을 해줬으면 좋겠다, 라는 의견을 주신 것 같습니다. 그러니까 지금 전반적으로 보면 당장 GTX를 이용할 것으로 기대했던 시민들 입장에서 굉장히 답답한 부분이 당장 지금 GTX-B노선 사업추진도 굉장히 더디게 진행되고 있잖아요? 2019년에 예비타당성조사의 문턱을 넘긴 했는데, 지금 거의 10년 동안 기본계획조차 완성이 되지 않은 상황이거든요? 이와 같은 상황은 어떻게 보십니까?

◆ 유정훈> 네, 이게 이제 앞서 말씀드린 자꾸 돈을 따져서 그러는 건데요. 아마 GTX-B가 빨라도 내년 1월 정도에 사업자 선정 발표를 거칠 것 같은데요. 여전히 수익성을 많이 따지고 있습니다. 그래서 이 부분은 정부에서 조금 적극적으로 재정 정책이 필요하고요. 그다음에 지금 GTX가 다 민자로 추진하고 있는데, 민간에 자본을 투입하면서 재정의 부담을 줄이는 측면이 있긴 하지만 그래도 좀 적극적인 재정 투자를 해서 이게 수도권에서 가장 큰 주택문제나 이런 것들도 사실은 아침 출퇴근시간이 2시간 돼서 이런 것들이 문제잖아요? 그렇다 그러면 앞서 말씀드린 것과 같이 동경이라든지, 런던이라든지, 파리, 뉴욕의 사례를 보더라도 결국 이정도의 큰 대도시권에서는 빠른 고속급행의 철도를 놔주게 되면 굳이 사람들이 이렇게 강남이라든지, 서울이라든지, 비싼 데에 살 이유가 없거든요? 이 넓은 수도권 땅을 넓게 쓸 수 있거든요? 그래서 조금 더 국가적인 관점에서 바라보고, 정책을 추진해야 된다고 생각합니다.

◇ 전진영> 네, 그리고 또 이렇게 계속해서 추진이 늦어지는 이유 중 하나가 정치적인 이유가 있다는 것도 사실 시민들이 화나는 부분이거든요? 이름을 둘러싼 웃지 못 할 해석들도 나오기도 하고, 그리고 선거 때마다 후보자들이 나오면서 가장 먼저 내세우는 공약이 내가 되면 무조건 노선이 다 설치되는 것처럼 이런 식으로 공약을 내세우는 경우도 많잖아요?

◆ 유정훈> 네, 아주 좋은 지적하셨는데요. 그게 기존에 수도권에 광역철도가 이렇게 시민들의 외면을 받는 이유입니다. 예를 들어서, 분당선이나 일산선을 보시면 굉장히 구불구불 이렇게 노선이 구부러져 있거든요? 사실 원래 처음 전문가들이 이야기할 때는 직선, 그러니까 원래 이런 대도시권에서는 직선 직결 급행이 돼야 되거든요? 그런데 지적하신 대로 자꾸 정치인들이 선거 때 어떤 전략적으로, 그리고 또 정치압력을 이용해서 특히 직선을 가야 할 거를 구부러뜨려 놓은 거거든요. 그건 과거에 우리가 그랬었고, 그래서 이번 GTX 사업이 중요한 게 정말로 중앙정부에서 중심을 잡고, 전문가들의 의견을 따라서, 그래야지 우리 시민들이 또 그런 어떤 공정한 절차를 거쳐서 나온 노선에 대해서는 다 동의를 해주시거든요? 그런데 과거에 어떤 잘못된 관행들 때문에 자꾸 이제 이렇게 의심을 하고, 그다음에 거기에 대해서 문제 제기를 하시는데요. 그래서 저는 정말 중앙정부에서, 국토부에서 중심을 잡고 정말 전문가들을 통해서 객관적으로 이렇게 노선을 잡아서 발표한다, 그러면 저는 우리 주민들이 이해하실 거라고 보고요. 그다음에 절대적으로 사실 GTX 자체가 부족합니다. 워낙 넓은 땅에서 세 개 가지고는 부족하다보니 또 지역 간에 편차가 생기는 거잖아요? 그래서 우리가 서울만 놓고 보더라도 2기 지하철을 통해서 서울에서 웬만한 데를 다 이렇게 전철 서비스를 누릴 수 있는 것처럼 GTX도 정말 중앙정부의 로드맵을 가지고 ‘우리가 이렇게 확장하겠습니다. 그래서 이제는 10년 후에는 수도권에 사시는 어디든지 간에 10분 이내에 다 이렇게 GTX를 이용하실 수 있습니다’ 이런 정도의 어떤 비전을 좀 보여준다 그러면 시민들이 좀 참아주시지 않을까 생각합니다.

◇ 전진영> 그리고 이런 이야기도 교수님께서 하셨더라고요. “2500만 수도권 주민들이

강남만 바라보지 않게 해야 된다“ 이건 어떤 의미로 해석해야 될까요?

◆ 유정훈> 결국, 지금 사람들이 강남에 살고 싶어 하는 이유가 거기 인프라가 제일 많이 모여 있거든요? 강남만 보시면, 큰 교차로마다 전철역이 있어요. 그런데 이제 경기도로 나가보면 사실 여전히 버스에 의존해야 되고, 전철은 잘 안보이고, 이런 상태잖아요? 그래서 외국 대도시권 사례를 보더라도 외국 대도시권에서 이런 고속급행철도를 본 이유가 급행철도를 놔서 한 시간 이내에 출퇴근이 가능해지게 되면 굳이 이렇게 특정지역에 몰리지 않다, 라는 거예요. 예를 들어서, 지금 수도권만하더라도 경기도에 사시고, 김포사시는 분들은 9시 출근인데, 집에서 6시 반에 나오시잖아요? 그게 아니라 내가 김포 살든, 가평을 살든지 간에 9시 출근인데, 8시에 나올 수 있다. 그렇다 그러면 요즘처럼 다양한 어떤 취향을 가지시는 분들이 굳이 도시에 사시려고 하지 않거든요. 그런데 지금은 서울 강남이 아니면 두 시간 넘게 이렇게 새벽에 나와야 하는 그런 상황이 되다 보니 ‘강남으로 가고 싶어’ 이러시는 거거든요. 그래서 저는 GTX 고속급행으로 수도권의 공간 구조를 재편하게 정말 본인의 어떤 삶의 패턴에 맞게, 또 취향에 맞게 수도권의 넓은 다양한 지역에서 골고루 사실 수 있지 않을까. 그래서 이렇게 집중에 의한 부동산 가격의 불평등도 완화할 수 있는, 그런 방향이라고 생각합니다.

◇ 전진영> 예, 알겠습니다. 급행철도 이야기를 해주셨습니다만 이 부분에 대한 어떤 순서 문제도 교수님이 지적하신 부분이 있어서 끝으로 “도시가 다 계획된 다음에 급행철도를 넣는 건 좀 무의미하다” 이 부분에 대한 설명을 끝으로 부연해주신다면요?

◆ 유정훈> 네, 우리가 지금까지 해왔던 걸 실태에서 돈으로 찾아야 되니까요. 지금까지는 모든 이런 철도사업이 실효를 쫓아갔다, 그러면 이제 앞으로의 급행철도는 실효를 쫓아가는 게 아니라 수도권의 주요한 빈 공간들을 찾아서 먼저 개혁을 해야 되고요. 그다음에 거기에 역세권이라든지, 노선을 따라서 새로운 도시개발, 택지를 공급하는 이런 방식으로 하면 항상 이야기했던 도시가 지어진지 한참 후에 철도 개통하는 이런 것을 막으면서 또 동시에 이미 공간이 확보된 지역 같은 경우에는 공사비라든지, 특히 더 중요한 게 공사기간이 짧아집니다. 지금 GTX-A는 벌써 이미 청담동 주민들, 용산구 주민들 반발심에 늦어지고 있잖아요? 그렇기 때문에 특히 급행철도는 다른 어떤 개발요인을 유인할 수 있는 강력한 교통수단이기 때문에 GTX 급행노선을 먼저 개혁하고, 거기에 따라서 도시개발을 같이 연계하는 이런 방식으로 가는 게 비용도 줄이고, 또 모든 사람들이 골고루 혜택을 받는 그런 공정한 어떤 수단이 된다고 생각합니다.

◇ 전진영> 네, 알겠습니다. 교수님, 오늘 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 유정훈> 네, 고맙습니다.

◇ 전진영> 네, 지금까지 아주대학교 교통시스템공학과 유정훈 교수였습니다.