타다 금지법? “정문 열고 운동장 개방” vs “모빌리티 불모지”

[YTN 라디오 이동형의 뉴스 정면승부]
■ 방송 : FM 94.5 (18:10~20:00)
■ 방송일 : 2019년 12월 9일 (월요일)
■ 대담 : 박홍근 더불어민주당 의원, 박재욱 타다 운영사 VCNC 대표

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[이동형의뉴스정면승부] 타다 금지법? “정문 열고 운동장 개방” vs “모빌리티 불모지”

박홍근 더불어민주당 의원
- ‘타다 금지법’은 프레임, 영업 금지 아닌 제도권 틀 안에서 공정하게 경쟁하라는 것
- 대한민국 어떤 법이 특정 업체를 위해 법이 존재하나
- 타다 혁신적 서비스 요소 인정, 택시 산업 내에서 경쟁의 장 열어주겠다는 뜻
- 유사 운송행위 마음대로 한다? 그 자체가 불공정한 특혜
- 정문 열고 운동장 개방, 플랫폼 업계와 택시 산업의 상생 법
- 1년 6개월, 정부에서 타다 측 대응할 시간 충분히 주자는 취지

타다 측 VCNC 박재욱 대표
- 타다 금지법? 모빌리티 산업 전반에 대한 투자 금지 법안
- 총선 앞둔 국회, 새로운 기업과 이용자들 입장 고려해주시길
- 기사 포함 렌터카 서비스를 모바일로 옮겨온 것뿐
- 타다는 택시 회사 아냐, AI 플랫폼 이용한 이동수단 공유 서비스 모델
- 타다 이용자와 택시 이용자 층 분리돼 있어
- 어렵게 싹 틔워보려고 했더니 원하는 품종 아니니까 뽑아버리겠다는 것
- 기여금? 반대한 적 없어
- 정부와 국회 한 번 더 깊이 생각해주시기를, 국회 역할은 다양한 민의 반영


◇ 앵커 이동형(이하 이동형)> 지난 6일, 일명 ‘타다 금지법’이라고 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안이 국회 국토교통위원회를 통과했습니다. 이번 개정안이 국회 본회의에서 처리되면, ‘승차 정원 11~15인승 승합차를 임차하는 사람 등은 운전자를 알선할 수 있다’는 여객법 시행령 예외조항을 근거로 운영하던 타다를 이용할 수 없게 되는데요. 쏘카 이재웅 대표는 SNS 글로 이번 개정안에 대해 연일 비판하고 있습니다. 이 법안을 발의한 더불어민주당 박홍근 의원, 그리고 타다 운영사인 VCNC의 박재욱 대표 차례로 연결해서 입장 들어봅니다. 먼저 더불어민주당 박홍근 의원 연결하겠습니다. 의원님, 나와 계십니까?

◆ 박홍근 더불어민주당 의원(이하 박홍근)> 네, 안녕하십니까.

◇ 이동형> 우선 의원님이 대표발의하신 여객자동차 운수사업법 개정안, 일명 ‘타다 금지법’이라고 불리기도 하는데요. 내용 설명을 먼저 부탁드리겠습니다.

◆ 박홍근> 우선 이것을 타다 금지법이라고 부르는 것 자체가 저는 프레임이라고 생각합니다. 정확한 내용은 타다와 같은 일부 업체의 영업을 금지하는 것이 아니고요. 제도권 틀 안으로 새롭게 수용해서 공정하게 경쟁을 하라는 겁니다. 이 법이 시행되면 이런 플랫폼 운송사업 제도가 정식화되는 거고요. 그러면 타다와 같은 그런 플랫폼 기업들이 정식 절차를 거쳐서 정부의 허가를 받고 계속 영업을 할 수 있게 됩니다. 그동안은 시행령 상 예외 규정을 활용해서 영업을 해왔는데, 그와 관련된 논란이 많습니다. 제가 시간이 되면 말씀을 드릴 텐데. 그래서 택시하고 그런 것 때문에 너무 불공정하다, 이런 현격한 차이가 났고요. 그런 형평성 논란이나 법적인 논란이나 또 그동안 사회적 갈등이 크지 않았습니까? 이런 것들을 해소하면서 제도권 내에서 안정적으로 영업을 하면서 서비스 경쟁을 해보라, 이런 취지라고 보면 될 것 같고요. 애초에 2014년 박근혜 정부 때 지금 타다가 사업의 근거로 이야기하고 있는 예외적 조항, 이런 렌터카에 예외적으로 운전자 알선, 대리기사를 허용하는 그 규정은 당초 법령 규정이 뭐였냐면 관광 산업 활성화였습니다. 당초의 목적대로 가자는 겁니다. 그래서 이번에도 당초의 목적대로 그 시행령 따라서 하고 있는 업체들이 있습니다. 공항, 항만에서 11~15인승 가지고 기사 알선하고 있는 그런 데서는 허용을 하는 겁니다. 그러나 그동안 타다는 그런 당초의 입법취지와는 다른 유사한 운송행위를 했기 때문에 저희는 이 부분을 명료하게 법적 정리를 하고 가야 한다. 그래서 플랫폼 운송사업 허가를 받아서 계속 영업을 하게끔 이렇게 내용을 다듬은 것이라고 보시면 되겠습니다.

◇ 이동형> 의원님 말씀처럼 여객법 시행령 예외조항을 편법적으로 이용한 것 아니냐, 이런 측면도 있겠습니다만, 어쨌든 이번 여객자동차 운송 사업법 개정안이 통과되면 관광 목적으로 6시간 이상 빌리는 소비자를 대상으로만 한다. 이렇게 되면 사실상 타다는 운행이 전면 중단되는 거 아니냐, 이런 반대 입장인 것 같아요?

◆ 박홍근> 대한민국의 어떤 법이 특정 업체를 위해서 법이 존재할 수가 있습니까? 타다와 같은 서비스의 이용이 중요한 거 아닙니까? 기존의 택시가 가지고 있는, 예를 들어서 불친절하다든가, 불청결하다든가, 승차 거부가 많다든가, 이런 국민들의 불만이 있는 것을 잘 알고 있습니다. 그런 혁신적 서비스 요소를 타다가 가지고 있는 것을 제가 인정하고 있습니다. 그러면 혁신적 요소를 택시 산업에 새롭게 들어오게 해서 수용해서 그 안에서 혁신적으로 경쟁을 하라는 겁니다. 그런 장을 열어주겠다고 하는 게 이번 법의 골자인 겁니다. 그렇기 때문에 그동안은 시행령과 관련해서 제가 아까 말씀드린 것처럼 기존 입법 취지에 반한 것뿐만 아니라 검찰이 결국은 기소하지 않았습니까? 그러니까 다른 업체들은 택시만 해도 가령 8000만 원 가량의 면허권을 가지고, 또 차량을 구입한 다음에 그다음에 무사고 5년이나 영업용 경력 3년 같은 그런 자격을 갖춘 다음에 교육을 이수해야 하고, 잘못하면 벌점을 받는 등 이런 규제하는 택시도 있지 않습니까? 그런데 타다는 그런 비용 지출이나 법적 자격에 대한 규정이 하나도 없어요. 그러면 이거는 유사 운송행위를 누구나 마음대로 할 수 있다는 것인데, 그러면 그런 것을 요구한다는 것 자체가 불공정한 특혜라고 볼 수밖에 없는 거 아닙니까. 그래서 이번 기회에 법적 논란을 명확하게 정리하고, 타다가 가지고 있는 그런 혁신적 요소, 국민들이 반기는 그런 질 좋은 서비스를 택시 제도권 안에 도입해서 혁신적으로 경쟁하라는 거죠. 그래서 국민들의 그런 불만도 잠재우고 또 택시 산업을 새롭게 재편해서 택시 운수업의 그런 영역을 확장하고, 경쟁력을 키우자, 이런 뜻입니다.

◇ 이동형> 이 법안에 대해서 이재웅 쏘카 대표는 당연히 반발하고 있고요. 졸속이다, 영국의 붉은 깃발법과 다를 게 없다, 이런 이야기를 했고, 박용만 대한상공회의소 소장도 미래를 막는 선례다, 이런 얘기를 했는데, 이 비판에 대해서 어떻게 보십니까?

◆ 박홍근> 저는 우선은 이것이 졸속이라고 하는 것에 대해서 도무지 납득할 수가 없습니다. 작년에 택시기사 세 분이 스스로 목숨을 끊을 정도까지 사회적 갈등이 커서 3월 7일 날 택시업계와 정치권과 정부와 소위 플랫폼 업계, 모빌리티 업계가 사회적 대타협을 이루지 않았습니까? 그 내용을 7월에 정부가 택시제도 개편방안도 발표를 해서 이런 플랫폼 택시의 장을 열어주겠다고 그렇게 내용을 담았던 거고요. 그것을 가지고 법안을 낸 겁니다. 거기다가 말 그대로 소위 정문을 열고 운동장을 개방해준 거거든요. 그러면 그동안 불법 논란이 일었던 시행령을 좋게 보더라도 편협하게 해석한 그 조항을 이제는 논란이 없게 잠재우는 법을 제가 함께 낸 거거든요. 그리고 플랫폼 업계는 정부나 청와대나 얼마나 많이 만나왔습니까. 그리고 또 타다 측에서도 만나 왔습니다. 그리고 언론 인터뷰를 통해서 충분히 인터뷰를 해왔고요. 그러니까 저는 그런 혁신적 서비스가 강점인 것을 택시 시장을 재편하고, 혁신하는 과정으로 하자고 하는 것을 일방적으로 졸속이라고 이야기하는 것 자체가 온당치 않다고 보고 있고요. 붉은 깃발법도 마찬가지입니다. 이게 어떻게 과거 영국의 마차와 정말 새로운 기술과 산업적인 혁명적 변화를 일으킨 독립 자동차와 비교할 수 있는 겁니까? 그러니까 적절치 않은 억지 비유라는 생각이 들고요. 이게 미래를 막는 것이 아니라 아까 말씀드린 타다와 같은 혁신적 요소와 서비스를 운수사업 제도권으로 수용하자, 그렇게 택시 산업을 혁신하는 법이고요. 그다음에 플랫폼 업계하고 택시산업이 이제는 갈등을 그만두고 상생하자, 이런 법이라고 저는 확신합니다.

◇ 이동형> 반대되는 입장 하나만 더 여쭤보죠. 이게 가장 중요시되는 부분, 의견을 들을 부분이 승객들 아니냐. 그런데 최근 타다 관련 여론조사를 보면 승객들, 서울 시민들은 타다에 대해서 찬성하는 입장이거든요? 그런 부분은 어떻게 하겠습니까?

◆ 박홍근> 저는 이게 마치 타다가 전면 금지된다. 그러니까 타다와 같은 서비스가 금지된다고 승객들이 생각합니다. 그것은 택시에 대해서 불만이나 불평을 하는 고객들 입장에서 당연한 그런 반응을 보일 수밖에 없다고 생각합니다. 그러나 제가 지금 말씀드린 것처럼 향후에 그게 이런 VCNC나 그런 쏘카가 새로운 플랫폼 운송사업에 뛰어들지, 안 뛰어들지는 본인들이 판단할 문제입니다. 그러나 누군가는 거기에 뛰어들 것이고, 거기에서 이런 타다와 같은 혁신적 질 높은 서비스를 하게 되면 승객들은 계속 그런 좋은 서비스를 이용할 수 있게 되는 것입니다. 그런 부분에 대해서 정확히 우리 시민들께 알려져 있지 않기 때문에 그런 반응들이 있다고 보는 것입니다.

◇ 이동형> 지금 이 건과 관련해서 검찰이 불구속 기소해서 재판을 하고 있는 상황이지 않습니까? 그런데 국토교통위원회에 이 법이 통과됐기 때문에 법사위하고 본회의 절차만 남은 거죠?

◆ 박홍근> 그렇습니다. 오늘 법사위가 있기는 합니다만, 5일의 숙려 기간이 지나지 않았기 때문에 이 법은 해당되지 않았고요. 다음에 있게 될 법사위에서 우선적으로 다룰 거라고 보이고, 다만 국회가 지금 이제 정기국회가 끝나고 나면 패스트트랙 법안 가지고 여러 가지 갈등이 예상되고 있지 않습니까? 혹시 그 과정에서 법사위나 본회의가 정상적으로 작동되지 않았을 때 어떻게 될지 그것은 조금 지켜봐야겠습니다.

◇ 이동형> 본회의 통과하게 되면 이 재판하고는 어떤 상관관계가 있는 것이죠?

◆ 박홍근> 지금 현재 재판은 현행법입니다. 앞으로 진행될 법이 아니고, 현재의 법을 가지고 법원에서 최종적으로 입법 취지라든가, 현행법에 저촉 사항에 대해서 최종 판단을 내리게 될 거고요. 제가 알고 있기로는 타다 측에서도 대형 로펌을 선임해서 아마 대법원까지 가지 않겠습니까? 그런 3년의 과정들이 아마 소요되지 않을까 보고 있습니다. 

◇ 이동형> 시행 유예기간이 1년 6개월로 되어 있지 않습니까?

◆ 박홍근> 그렇습니다.

◇ 이동형> 이것은 법 통과된 그때부터 1년 6개월입니까?

◆ 박홍근> 그러니까 보통 법도 이렇게 하지 않죠. 6개월 내지 1년, 또는 즉시 공포로 되어 있는데요. 이것도 정부 측에서 타다 측의 입장을 충분히 대응할 시간을 주자는 취지로 우리 법안심사과정에서 시행령의 세부적인 준비나 또 이런 플랫폼 운송사업의 시행을 위해서 기간이 필요하다는 이유로 요청을 해서 당초 저는 6개월로 냈습니다만, 저희가 심사 과정에서 1년 6개월로, 그러니까 법이 공표된 이후 1년 후에 시행하는데요. 지금 타다와 같은 유형의 운영은 1년 6개월 후에, 경과된 후에 시행하는 것으로 정리를 한 겁니다.

◇ 이동형> 본회의 최종통과 여부는 어떻게 판단하고 있습니까?

◆ 박홍근> 지금 여야 없이 합의된, 만장일치로 처리된 법이고요. 이게 단순히 내년 총선을 의식했거나 택시업계만의 입장만 대변한 것이 아니고, 갈등도 중재하면서 소위 혁신과 상생을 동시에 추구하는 법이기 때문에, 정부도 또 이견이 없는 법이기 때문에 법사위만 열리면 본회의 통과는 어렵지 않게 될 거라고 보고 있습니다.

◇ 이동형> 알겠습니다. 의원님, 오늘 말씀 여기가지 듣겠습니다.

◆ 박홍근> 네, 고맙습니다.

◇ 이동형> 네, 감사합니다. 지금까지 더불어민주당 박홍근 의원이었고요. 이어서 반대 측입니다. 타다 측 박재욱 VCNC 대표 연결해서 이야기 나눠봅니다. 대표님?

◆ 박재욱 타다 운영사 VCNC 대표(이하 박재욱)> 네, 안녕하세요. 

◇ 이동형> 박홍근 의원 이야기 앞에서 들었을 텐데요. 어떻게 예상하십니까?

◆ 박재욱> 저희가 생각하는 박홍근 의원님 안 같은 경우에는 타다 금지법이라고 불리고 있을 뿐만 아니라 모빌리티 산업 전반에 대한 투자 금지 법안이라고 생각을 합니다. 저희가 생각했을 때는 이런 혁신 경제를 구산업으로 할 수 없다고 생각하고 있고요. 총선을 앞둔 국회인 만큼 새로운 기업과 이용자들의 입장을 고려해주시리라 믿고 남은 국회 심의과정에서 국민 편익이나 새로운 미래를 위한 판단을 기대하고 있습니다.

◇ 이동형> 방금 혁신 경제를 말씀해주셨고, 구산업으로 규제하는 것은 있을 수 없다고 말씀해주셨는데, 우리 청취자 댓글도 그렇고, 과연 타다의 기술을 혁신이라고 볼 수 있겠느냐. 이런 지적이 조금 있어요.

◆ 박재욱> 혁신을 규정하는 것에는 여러 가지가 있을 수 있다고 생각하는데요. 저는 그 판단은 결국, 시장에서 이용자들이 내리는 거라고 생각합니다. 결국에는 혁신을 어떻게 볼 것이냐고 했을 때 지금 현재 150만 명의 유저가 1년 동안 모집돼서 그분들이 새로운 이동권을 열어내고, 그다음에 새로운 이동으로 타다를 이용하고 있는 것 자체가 하나의 혁신이라고 볼 수 있다고 생각하고요. 이런 것들이 점점 쌓이면서 그 혁신의 크기가 커져 나가는 것이고, 굉장히 처음부터 매우 혁신적인 서비스가 탄생하는 것은 불가능하거든요. 이것이 가는 것에 있어서 초석을 지금 다지는 단계에서 충분히 초석을 좋게 다져놓은 상태라고 생각합니다.

◇ 이동형> 여객법 시행령 예외조항을 가지고 타다를 운영하는 근거로 삼았잖습니까? 그런데 일부에서는 이것은 편법이고, 결국은 타다를 이용하는 사람들은 이것을 렌트카로 생각하지 않는다, 당연히 택시로 생각한다, 이런 주장이 있단 말이죠?

◆ 박재욱> 저희가 계속 이야기하는 것이긴 한데, 저희가 2014년부터 존재하던, 그다음에 인터넷이나 전화를 통해서 예약을 받고 운영하던 기사 포함 렌터카라는 서비스가 있습니다. 그것을 모바일로 옮겨온 것뿐이고요. 타다 이용자 같은 경우에는 처음에 가입을 할 때 기사 포함 렌터카와 관련된 조항 등이 포함되어 있는 약관에 동의를 하고 가입을 합니다. 그리고 저희가 불특정한 다수를 길에서 태우는 형태가 아니고, 이미 약관에 동의 되어 있는 회원을 대상으로만 하는 예약제 서비스이기 때문에 다른 형태라고 생각하고 있고요. 그리고 타다 같은 경우는 택시 회사가 아닙니다. 저희가 편안한 이동을 원하는 이용자들이 AI 플랫폼을 이용해서 각종 이동수단을 공유하는 서비스 모델이고, 그중에서 기사 포함 렌터카를 먼저 시작을 했고, 지금은 고급 택시처럼 택시 면허를 가지고 계신 분들도 서비스를 하고 계시거든요. 그리고 무엇보다 타다 이용자는 택시 이용자와 다르다고 생각합니다. 저희의 주 이용자는 다차를 이용하시는 분들, 법인 차량에 대한 이동자, 그다음에 젊은 세대 중심으로 한 더 편한 이동을 원하는 분들이고, 가격도 20% 이상 비싸기 때문에 층이 분리되어 있다고 생각합니다. 

◇ 이동형> 가격이 택시보다 비싸고, 또 택시 승객들하고는 다르다. 택시가 타다가 나오지 전보다도 전체 수입은 늘어났다, 이런 연구결과도 있으니까 어떤 면에서 이해하는 부분이 있는데요. 그런데 우버도 결국은 한국 시장에서 퇴출됐고, 카카오톡 카풀도 안 된다고 하고, 결국은 혁신 경제, 공유 경제라고 주장했던 것들이 다 안 되는데, 타다만 왜 이렇게 계속 하게 해줘야 하느냐, 이런 불만도 있는 것 같습니다.

◆ 박재욱> 사실 공유경제 같은 경우에는 한국에서는 우버 같은 형태의 모델을 아예 못하도록 막아놨습니다. 그래서 그나마 합법적으로 할 수 있는 게 저희처럼 렌터카를 이용한 방법인데요. 사실 이마저도 규제한다는 것은 부당하다고 일단 생각합니다. 아예 사실상 모빌리티 불모지로 만들어놓은 상황에서 그나마 할 수 있는 방법으로 어렵게 싹을 틔워보려고 했더니 이게 원하는 품종이 아니니까 뽑아 버리겠다고 하는 거랑 비슷한 형태라고 보고 있고요. 그렇기 때문에 지금 현재 상황에서 할 수 있는 최선을 다해 서비스를 만들고, 서비스를 키워 나가는 이런 기업의 입장에 대해서도 생각을 해봐야 한다고 생각합니다.

◇ 이동형> 청취자 질문 하나 있네요. “약간 비싸고, 쾌적한 콜택시로 보입니다. 택시 면허를 사서 운영하는 건 안 됩니까?” 이런 질문입니다.

◆ 박재욱> 일단 택시 면허를 사서 운행하게 되면 기존에 있던 시장 내에서 파이를 뺏어 먹으면서 싸울 수밖에 없다고 생각합니다. 그렇기 때문에 해외 사례 같은 것을 보면 이런 모빌리티 서비스에 대해서는 새로운 면허 제도를 만들고, 그것을 통해서 새롭게 창출되는 시장에서 거기서 기여금을 받는 형태로 기존에 있는 산업을 연착륙할 수 있도록 만들어주는 것이 잘 사용되는 방법인데요. 저는 그러한 방식으로 가야 전체 시장의 크기가 포지티브 섬으로 커지고, 기존에 있는 면허 체계 안에서 서로의 시장을 뺏어 먹으면서 그 안에서 제로섬 게임을 하는 형태가 되지 않을 거라고 생각을 합니다.

◇ 이동형> 그런데 지난 7월에 관련해서 국토교통부가 중재안 제안하지 않았습니까? 타다가 택시 면허를 사서 수익 일부를 택시 업계에 기여금으로 내는 것. 이거 타다 측에서 반대하지 않았습니까?

◆ 박재욱> 저희는 기여금 자체에 대해서 동의하지 않는다고 말한 적이 한 번도 없습니다. 그런데 다만 제가 아까부터 말씀드린 것처럼 저희는 택시 회사가 아니고, 고급 이동을 원하는 이용자들이 AI 플랫폼을 통해서 기사 포함 렌터카를 공유하는 서비스 모델로 시작했거든요. 그래서 이렇게 새로운 플랫폼에서 일하는 드라이버들을 위해서 새로운 면허 제도를 만드는 게 맞다고 생각하고요. 이게 미국 같은 경우에는 TNC라는 드라이버 제도를 만들어서 사업 시행의 여건을 마련하고, 그다음에 이게 운영이 되면서 3년, 5년 뒤에 그것에 대한 연구 용역 등을 해서 기존 산업과 상생하기 위해서, 그다음에 혁신이 미치는 영향도가 얼마나 되는지에 대한 연구 용역 결과를 통해서 이것에 대한 총량을 규제하거나 기여금을 얼마나 내야 하는지에 대한 것들이 정해졌거든요. 그렇기 때문에 저희는 이렇게 새롭게 만들어지는 시장에 대해서 연구 용역을 하든지, 실태조사를 해서 그것을 통해서 총량의 규모를 결정하고, 그 뒤에 사후적인 입법을 하는 형식으로 기여금의 크기 같은 것들이 정해지는 것이 중요하다고 생각합니다.

◇ 이동형> 지금은 서울시에서만 서비스하는 것이지 않습니까?

◆ 박재욱> 네, 서울과 경기 일부 지역에서 하고 있습니다.

◇ 이동형> 그러니까 승객들이죠. 서울과 경기 일부 지역의 시민들은 타다 측 손을 많이 들어주고 있는 것 같습니다. 관련 여론조사를 보면 찬성한다. 그런데 현실은 어려운 것 같거든요? 지금 재판도 열리고 있고, 또 운수사업법 개정안이 통과되면 사실상 타다 사업을 접어야 하는 거 아니냐? 대처 방안이 혹시 있습니까?

◆ 박재욱> 일단은 정부와 국회가 한 번 더 깊이 생각해주시기를 간곡히 요청드립니다. 국회의 역할이 다양한 민의를 반영하는 것이라고 생각하거든요. 그리고 말씀하신 것처럼 되게 많은 분들이 타다를 응원하고, 새로운 이동권에 대한 열렬한 반응을 보여주고 있는 만큼 이런 타다 드라이버들의 생존권이나 타다 이용자들의 이용권도 고려해주시기를 부탁드리고요. 저희가 이런 특별한 대우를 해달라고 하는 것이 아니고, 타다도 한국의 기업이고, 타다의 드라이버도, 그다음에 직원도 대한민국의 국민입니다. 그래서 저희 구성원 모두가 진짜 열심히 행복하게 일을 하고 있고요. 타다 기술이 아직 조금 더 나아가야 하기는 하지만, 이런 AI 기술과 데이터 기술이 미래 기술의 핵심이 될 것이나 자부하기 때문에 계속 사회랑 관계자들과 대화하고, 설득해나가는 것을 최선이라고 믿고 저희 목소리를 내려고 합니다.

◇ 이동형> 타다 드라이버가 지금 얼마쯤 계시나요?

◆ 박재욱> 지금 1만 1000명 정도 됩니다.

◇ 이동형> 1만 1000명이 대부분 전임으로 일하시는 겁니까? 아니면 다른 일도 하시면서 하는 겁니까?

◆ 박재욱> 전임으로 하시는 분들도 있고요. 부업으로 하시는 분들도 있어서 반반 정도라고 보시면 됩니다.

◇ 이동형> 알겠습니다. 어쨌든 법이 통과되면 1년 6개월 정도밖에 시간이 없거든요. 이게 내부에서는 다시 한 번 국회의원들이 생각을 바꿔 달라, 이거 말고는 구체적인 뾰족한 수는 안 보이는 것 같네요?

◆ 박재욱> 지금 공은 국회에 있다고 생각하는데요. 저는 국회의원 분들이 총선을 위한 생각 말고 정말 국민 편익을 위해서 조금 더 전향적으로 미래를 바라볼 수 있는 결정들을 내려줬으면 합니다.

◇ 이동형> 네, 알겠습니다. 대표님, 오늘 말씀 여기까지 들을게요.

◆ 박재욱> 감사합니다.

◇ 이동형> 지금까지 타다 운영사인 VCNC의 박재욱 대표였습니다.