IT업계 “타다 논란, 택시 타려다 버스 탄다고 산업 근간 흔들리나”

YTN라디오(FM 94.5) [김호성의 출발 새아침]

□ 방송일시 : 2019년 5월 30일 (목요일)
□ 출연자 : 최성진 코리아스타트업포럼 대표

“개인택시조합, 타다와 상생하려는 기사들 집 찾아가 실력행사”

-타다 진입이 택시 생존권 위협한다? 과장된 것
-타다 위법? 대통령령 허용 범위 내에서 사업하고 있어
-타다 앱 호출, 택시 고유 서비스 아닌 ICT 기술 결합 서비스
-택시 과잉공급, 수십 년간 누적된 택시산업 자체 문제
-택시 면허, 매매·상속 가능...자연감소 없는 상태
-가격·품질 경쟁 통해 서비스 개선 어려운 구조
-정부·지자체, 과감한 규제 해소 등 정책적 유도 필요
-택시·버스·렌트카 서비스, 완전히 다른 모습으로 변할 것
-모빌리티 산업 혁신과 발전 고민해야 할 때

◇ 김호성 앵커(이하 김호성): 어제 승차공유 서비스 관련해서 택시업계의 이야기를 들어봤습니다. 타다를 둘러싼 택시업계와 플랫폼 산업 간의 대립이 갈수록 첨예해지고 있죠. 오늘은 타다 측의 입장을 들어보는 시간을 준비했습니다. 코리아스타트업포럼 최성진 대표, 나와 계십니다. 대표님, 어서 오십시오.

◆ 최성진 코리아스타트업포럼 대표(이하 최성진): 안녕하세요.

◇ 김호성: 어제 이 시간에 말이죠. 서울개인택시운송사업조합 국철희 이사장을 연결했어요. 그래서 택시 측 입장을 직접 들어봤습니다. 이런 이야기였습니다. “타다라는 서비스가 회사 택시를 인수해서 합법적으로 운영하면 될 일이지, 왜 자꾸 공짜 면허를 노려서 산업의 근간을 흔들려고 하느냐” 이런 요지의 이야기를 했어요. 스타트업의 입장에서는 이 부분에 대한 어떤 답변을 하실 수 있습니까?

◆ 최성진: 네, 먼저 말씀드리고 싶은 것은 저는 타다를 대변하기 위해서 나온 것은 아니고, 물론 저희 회원사이긴 합니다만 스타트업 전체의 입장을 반영해서,

◇ 김호성: 그러까 승차공유 서비스의 입장이에요.

◆ 최성진: 네, 모빌리티 서비스 입장에서 말씀드리고 싶고요. 일단 어쨌든 질문은 타다에 대한 내용이니까 제가 조금 말씀드리면, 타다가 지금 현재 운영하거나 운영하고 있는 서비스 여러 가지가 있는데요. 개인택시 측에서 문제 삼고 있는 것은 타다 베이직 서비스에 대한 건데. 11인승 렌트카를 이용해서 기사를 함께 제공하는 그런 서비스죠. 그 부분인데 이게 일반적인 택시하고는 근거도 다르고 좀 다른 서비스라고 생각할 수 있습니다. 그러니까 일행이 많다든지, 아니면 짐이 많다든지, 미리 예약해서 대절하고 싶다든지, 이런 건 일반적인 택시로 할 수 있는 서비스는 아니고요. 그런데 택시를 타려다가 타다를 타는 사람이 전혀 없다고 볼 수는 없겠죠. 서비스 성격이 좀 다르다는 거고. 우리가 목적지로 이동할 때 이동수단이 다양할 수 있지 않습니까. 택시를 탈 수도 있고 버스, 지하철, 렌트카를 빌릴 수도 있고. 그러니까 택시를 타려다가 타다를 탄다고 해서, 예를 들어 택시를 타려다 버스를 탄다고 해서 버스가 택시산업의 근간을 흔드는 것은 아니듯이 좀 다른 서비스를 상정하고 타다가 서비스를 하고 있다. 이렇게 이해해주시면 되겠습니다.

◇ 김호성: 그런데 택시를 타는 것과 다르지 않다, 이렇게 생각을 하고 있는 것 같습니다.

◆ 최성진: 그런 부분도 있는데요. 예를 들면 앱을 통해서 호출을 해서 하는데. 앱을 통해서 호출하는 것은 기술의 발전으로 이루어진 서비스이지, 택시의 고유 서비스는 아닙니다. 택시의 고유 서비스라고 하는 것은 저희가 길에서 택시를 잡아서 가는 게 택시의 고유 서비스이고, 택시 앱 호출도 결국 ICT 기술이 결합된 서비스인 거고. 그러니까 타다 같은 경우에도 렌트카 서비스를 ICT 기술이 결합되다 보니 앱을 통해서 편리하게 호출할 수 있게 된 그런 서비스라고 보시면 될 것 같습니다.

◇ 김호성: 지금 택시업계의 주장을 들어보면요. 렌트카를 이용한 영업 행위를 할 수 없잖아요. 그런데 11인승 이상의 승합차인 경우 예외로 한다는 운수법상 예외 조항을 이용해서, 또는 악용해서 법질서를 무너뜨리고 있다, 이런 얘깁니다. 법질서를 무너뜨리고 있는 것인가요, 아닌가요?

◆ 최성진: 일단 저는 그렇게 보지 않고요. 그리고 택시가 위법하다고 지금 고발까지 해놓은 상황인데. 여객운수사업법에 보면 크게 택시운송사업, 버스운송사업, 차량대여, 렌트카 사업이 있습니다. 차량대여는 일반적으로 기사를 알선하지 못하게 돼 있는데,

◇ 김호성: 영업행위를 못 한다는 거죠.

◆ 최성진: 영업행위가 아니라 기사를 알선할 수 없습니다. 렌트카도 영업은 당연히 해야죠. 차를 빌려주긴 해야 하는데,

◇ 김호성: 제 말씀은 영업행위라는 게 승객 태우고 하는 그런 역할 말하는 거예요.

◆ 최성진: 네, 네. 그러니까 기사를 함께 제공할 수 없도록 이렇게 돼 있는데 대통령령에 기사 알선이 허용되는 범위가 있습니다. 11~15인승 승합차도 있고, 외국인이라든지 장애인이라든지 65세 이상이라든지 그런 식으로, 결혼식 때도 쓸 수 있게 돼 있고. 그러니까 이게 국민 편의, 그리고 운전이 불편하신 분들 등을 위해서 법으로 허용 범위를 정해놓은 거예요. 그러니까 타다 입장에서는 법적으로 허용되는 범위 내에서 사업을 하고 있다. 이런 설명인 거고요.

◇ 김호성: 그런 사업을 택시가 하면 되는 건데 왜 타다가 들어와서 그렇지 않아도 과잉공급인 택시업계의 생존권을 위협하느냐, 이런 주장 아니겠습니까.

◆ 최성진: 택시 과잉공급 문제는 사실은 수십 년간 누적된 택시산업 자체의 문제이고요. 타다가 진입을 해서 택시의 생존권을 위협한다는 것은 좀 이게 근거가 없거나 과장된 거다, 라고 생각하고요. 지금 택시업계가 과잉공급으로 어려운 것은 사실인데 이 이유가, 그런데 과잉공급 상태인데도 사실은 국민들은 출퇴근시간이나 심야시간에 택시 잡기 힘들다고 하고 서비스 퀄리티는 낮다, 가격 대비 서비스가 안 좋다. 그렇게 생각하는 상황이고요. 그러니까 보통 공급과잉이 되면 경쟁이 치열해져서 서비스가 올라가거나 가격 경쟁이 벌어져서 일부 공급자가 탈락해서 시장이 정상화되는 과정을 거쳐야 하는데 택시 시장은 정부가 면허를 통해서 전체 수량을 다 관리하는 시스템인데 이 면허의 총량이라는 것이 수십 년째 전혀 줄어들지 않고 있습니다. 저희가 88올림픽 전후 해서 택시를 많이 늘리겠다는 정책 목표를 가지고 굉장히 많이 발행해줬어요. 그리고 지금 20년 가까이 신규 면허가 거의 전혀 발급이 안 되고 있습니다. 그러니까 지금 택시기사 분들, 개인택시 기사가 특히 노령화돼 있다고 하는 게 서울택시의 절반 이상이 60대 이상 분들이십니다. 그리고 거의 대부분이 50대 이상이고 젊은 사람들은 신규 진입자가 없는 거죠. 그리고 법인택시도 더 이상 면허를 발급해주지 않고. 왜냐하면 공급 과잉이기 때문에 이것을 줄여야 하는데 줄어들지 않는다는 거죠. 왜냐면 택시면허의 특성상 이게 다른 면허랑은 다르게 매매도 허용되고 있고요. 심지어 상속도 가능합니다. 그러니까 자연감소가 없는 상태인 거죠. 그러니까 이 상황에서 어떤 서비스 경쟁이나 가격 경쟁이라는 것도, 또 가격이나 이런 것도 규제가 있으니까 벌어질 수가 없는 상황에서 지금 산업 전체가 변화하면서 택시산업이 구조적으로 좀 어려움에 처해져 있는 건데 이것을 단지 새로운 모빌리티 서비스가 등장하는 것 때문에 택시산업의 위기다. 택시 면허 가격이라는 것은 신규 면허가 발급이 안 되니까 가격이 굉장히 치솟았어요. 정부가 돈을 받고 내준 게 아니고 더 이상 신규 면허를 발급받을 방법이 없으니까 기존 면허를 사서 택시를 하자. 그래서 이게 많이 오른 경우에는 8000만 원, 1억까지 됐는데,

◇ 김호성: 그게 떨어지고 있어요.

◆ 최성진: 예, 떨어지고 있는 이유가 저는 타다가 없다고 해서 그 택시 면허 가격이 다시 올라간다고 보진 않거든요. 왜냐면 택시산업이 앞으로 어떻게 될 거냐. 그러니까 제가 예를 들어 돈을 주고 택시를 사서 택시 운전을 한다고 보면 돈을 주고 샀기 때문에 충분한 소득과 앞으로 기대소득이 있어야 하는데 앞으로 택시산업이 잘될 거냐, 이런 걸 보면 국민들의 기대치에는 택시산업이 못 미쳐서 외국 나가보면 굉장히 편리하게 이용하는데 우리나라는 너무 불편하다, 서비스가 안 좋다, 이렇게 생각하고. 또 외국의 산업이 변화하는 과정들을 보니까 택시산업이 지금 형태대로 그렇게 경쟁력이 있을 것 같지 않다 하니까 젊은 사람들이 택시를 몰려고 하지 않는 거거든요. 그러니까 이런 부분을 외면하고 타다가 없어지면 택시가 잘된다, 이렇게 생각하는 것은 문제가 있다는 거죠.

◇ 김호성: 예를 들자면 과거에 오래 전에 아파트가 과잉공급이 됐는데 시간이 흐르면서 많이 낙후가 됐는데 재개발 허가는 나오지 않은 상황이고, 이 같은 상황에서 새로운 집이 지어지고 거기에 대한 수요가 있기 때문에 기존에 있는 아파트값이 떨어지는데 이 사람들이 손해를 보고 있다. 이렇게 주장하는 상황과 비슷하다고 보면 되나요?

◆ 최성진: 예, 좀 상황이 다르긴 합니다만. 

◇ 김호성: 그렇다면 이 같은 생존권 위협이라든가 이런 주장 말고 상생할 수 있는 방안 없습니까?

◆ 최성진: 그게 이제 사실은 타다 같은 경우도 마찬가지고 많은 스타트업들이 택시를 활용한 상생 서비스를 고민하고 실제 선보이려고 하고 있어요. 왜냐면 우리나라에서는 그런 승차공유라든지 신규 모빌리티 서비스를 외국에 비해서 굉장히 허용을 안 해주는 상황이기 때문에.

◇ 김호성: 우버택시 이런 거 말씀하시는 건가요?

◆ 최성진: 네, 맞습니다. 그러니까 스타트업들이 뭔가 서비스를 하려면 택시를 활용해서 하겠다. 그게 지난번 사회적대타협에도 자가용이 아닌 택시를 활용한 플랫폼 서비스를 활성화시키겠다, 이런 소위 플랫폼 택시 이야기가 나왔는데. 지금 타다 같은 경우에 타다 프리미엄이라는 서비스를 준비 중이었어요. 그래서 100명 넘는 기사를, 주로 개인택시 기사분들인데요. 모집해서 서비스를 막 출시하려고 하고 있는데 개인택시조합 분들, 또 일부 택시기사 분들이 그걸 조직적으로 방해하고 집에까지 몰려가서 타다 프리미엄에 참여하면 가만두지 않겠다, 이런 실력행사까지 하고. 그다음에 타다뿐만 아니라 벅시라든지 반반택시라든지 이런 데서 택시를 활용해서 다양한 서비스를 하고 싶다고 하는데 택시업계가 그것을 적극적으로 일부 기사들은 동참하십니다만 또 찬성하지 않고, 그러다 보니 정부에서도 주저해서 그런 부분을 잘 허용해주지 않다 보니까 활성화되지 않는 측면이 있습니다. 그래서 이것은 택시업계에서도 좀 전향적으로 이런 상생 서비스에 대해서 고민할 필요가 있고요. 지금은 이제 새로운 모빌리티 서비스면 일단 반대하고 보는 그런 상황이 있는 거여서 이 부분은 저희도 상생모델이 많이 활성화되기를 기대하고 있습니다.

◇ 김호성: 상생모델의 활성화는 어떻게 되는 겁니까? 시장에서의 노력으로 되는 겁니까, 아니면 허가권을 쥐고 있는 정부라든가 이런 쪽의 개입이 있어야 하는 겁니까?

◆ 최성진: 일단 택시산업 자체가 정부와 지자체가 강력하게 통제하는 영역이기 때문에,

◇ 김호성: 규제가 있는 거잖아요.

◆ 최성진: 네, 맞습니다. 그래서 규제가 있는 게 사실이고요. 그래서 이런 혁신 서비스에 대해서는 이게 규제가 있는 이유는 결국은 이용자들을 위해서, 국민들을 위해서 이러이러한 부분은 지켜라, 라고 하는 건데 이게 사실은 시대가 변하고 기술이 발달해서 ICT 기술로 그런 규제가 목적했던 바를 해소할 수 있는 부분들이 있거든요. 그래서 소위 규제 혁신형 플랫폼 택시와 같이 그런 상생모델에 대해서는 규제를 과감하게 해소해주고 서비스를 할 수 있도록 하는 방식으로 좀 정책적인 유도가 필요하다고 생각합니다.
 
◇ 김호성: 최근에 외국의 사례 같은 경우를 보면요. 유력 언론들이 지적한 것이 우버 같은 경우에는 성공했지만 이게 지금 자생력을 갖춘 비즈니스 모델 이런 것이 아니라 외부 자본 유치에 의해서 이뤄진 것이다. 다시 말해서 강자만이 살아남고 약자들은 고사하는 이런 구조에 대한 우려를 지적했어요. 이 부분은 어떻게 보시는지요?

◆ 최성진: 플랫폼 서비스의 특성이 네트워크 효과가 발생하면 1등 사업자가 점점 더 커지는 그런 특성이 있는 것은 사실이고요. 그렇긴 하지만 이게 어떤 서비스가 시장에서 살아남을 것인가는 결국 이용자들의 선택으로 판단되는 거거든요. 그래서 꼭 자본이 많다고 되는 것은 아니고. 또 그 자본이라고 하는 것도 지금 대부분의 국가에서 그런 대기업들이 진입한 게 아니라 스타트업들이 투자를 유치해서 하는데, 그러면 거기에다 투자하는 사람들이 그냥 단순히 어떤 계속 적자를 보는 상황을 용인해주는 것은 어떤 이유가 있다는 거죠. 그게 일종의 계획된 적자라고 보는 거고요.

◇ 김호성: 계획된 적자라고요.

◆ 최성진: 네, 네. 그리고 이제 이 시장 자체가 좀 멀리 볼 필요가 있습니다. 그러니까 이게 단순히 택시산업을 대체하고 하는 문제가 아니라 모빌리티 산업 전체가 근본적인 지금 변화를 겪고 있고 완전 자율주행 시대가 얼마 남지 않았고. 그러니까 지금 저희가 당연하다고 생각하는 택시 서비스, 버스 서비스, 렌트카 서비스가 완전히 다른 모습으로 변할 겁니다. 그래서 이게 AI 빅데이터 이런 게 오면서 더 이상 사람이 운전할 필요가 없는 시대, 그리고 자동차가 도시에 진입하면 차량 AI가 통제하는 게 아니라 도시 전체의 관제시스템이 개별 차량을 다 통제할 수 있는 그런 시대로 간다는 거죠. 그럼 그런 시대에 누가 가장 근접해 있을 것이냐. 미국에서도 자율주행 시대에 누가 제일 앞서 있냐에 우버나 구글이나 테슬라 같은 이야기를 하거든요. 그래서 그런 측면에서 우리도 모빌리티 산업의 혁신과 발전을 고민할 필요가 있다.

◇ 김호성: 알겠습니다. 현재의 갈등에 발 묶여 있지 말고 미래를 봐야 한다는 그런 조언인 것 같습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣죠. 고맙습니다.

◆ 최성진: 감사합니다.

◇ 김호성: 지금까지 코리아스타트업포럼 최성진 대표와 함께 했습니다.