김호성의 출발 새아침
  • 방송시간 : [월~금] 1·2부(7:15~8:00), 3·4부(8:10~9:00)
  • 진행: 김호성 / PD: 신아람 / 작가: 황순명, 김채율

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버스대란 고비 넘겼지만...“준공영제 보조금 누수 사립유치원 때와 비슷”
작성자 : ytnradio
날짜 : 2019-05-16 09:59  | 조회 : 234 
YTN라디오(FM 94.5) [김호성의 출발 새아침]

□ 방송일시 : 2019년 5월 16일 (목요일)
□ 출연자 : 이영수 사회공공연구원 연구위원

-버스 준공영제, 경영 안정화·노선 원활 조정위한 제도
-버스 준공영제 보조금 누수...실시 지역 대부분 비슷
-지방재정법·보조금관리법으로 감사 통제 받아야
-중앙정부, 도로에 연간 8조 투자...예산 부족 아닌 배분 문제
-‘친환경 대중교통’버스, 지방사무라 투자 안 한다? 후진 논리
-40년 된 서울 지하철, 노후화...오히려 버스보다 투자 적어
-‘격일제 운행’ 경기도, 주52시간 되면 인건비 투자↑ 불가피


◇ 김호성 앵커(이하 김호성): 어제 오전, 아침에 일어나자마자 출근길 버스 운행 제대로 되는지 확인한 분들 많으셨죠. 일단 전국 대부분의 지역에서 버스 파업은 철회 또는 유보됐습니다. 한고비를 넘겼습니다. 하지만 문제가 전부 해결된 것은 아닙니다. 수십 년간 큰 밑그림 없이 운영되고 있던 버스체계의 누적된 문제, 그 가운데 대표적인 것이 버스의 준공영제라는 문제입니다. 이번 버스 대란을 계기로 버스 체제를 어떻게 정비해야 할지 한 번 고민해 보도록 하겠습니다. 이영수 사회공공연구원 연구위원, 자리 함께하셨습니다. 위원님, 어서 오십시오.

◆ 이영수 사회공공연구원 연구위원(이하 이영수): 안녕하세요.

◇ 김호성: 이번 버스 대란 사태를 목전에 두고 버스 준공영제라는 얘기가 참 많이 나온 것 같습니다. 청취자분들을 위해서 아주 쉽게 설명을 부탁드리겠습니다.

◆ 이영수: 버스 준공영제라는 것은 표준운송원가를 통해서 시가 버스 사업자들한테 모든 운영비용을 보장해주면서 경영을 안정화시키는 조건으로 해서 노선 조정을 원활히 할 수 있는 제도입니다. 그러니까 이전에는 버스업체들이 수익을 올려야 하기 때문에 황금노선에 운영이 집중됐다면, 시가 모든 운영비용을 다 보전해주니까 아무래도 노선을 조정하는 데 있어서 효율적으로 정부가 주도할 수 있었던 거죠.

◇ 김호성: 정부가 주도하는 조건이지만 그렇게 되는 상황을 만들기 위해서 버스회사에서 예산을 지원받는 것이잖아요. 어느 정도 예산을 지원하는 것입니까?

◆ 이영수: 서울 같은 경우에는 연간 3000억 정도의 지원이 되고 있고요.

◇ 김호성: 서울이 준공영제가 지난 2004년부터 시작됐잖아요. 그럼 연간 얼마씩이죠?

◆ 이영수: 편차는 있는데 3000억 정도고 지금까지는 3조 원 넘게 투자한 걸로 저는 알고 있습니다.

◇ 김호성: 그렇습니까. 3조 원 넘게 예산 지원을 통해서 서울시내의 버스들이 운행되고 있었던 것이고. 황금노선이든 또 황금노선이 아닌 곳이든 시민들이 그 버스를 타고 다니신 거예요, 그동안. 그런데 지금 이 문제가 자꾸 제기되는 이유는 무엇입니까?

◆ 이영수: 아무래도 보조금이 많이 누수되고 있다는 그런 의혹들이 많은 것 같습니다. 사립유치원하고 비슷한 부분이 있는데요. 제가 이 부분에서 좀 조사도 했었는데 2014년도에 서울시에서 내려준 임원 인건비보다 임원 인건비의 연봉이 130억 정도 더 많이 가져간 걸로 되어 있거든요. 서울시에서는 예를 들어서 임원 인건비라고 줬는데 실제로 그 회사 내에서의 임원인 분들이 전체적으로 65개 회사에서 130억 정도를 더 많이 가져가신 거죠.

◇ 김호성: 그러니까 준공영제 실시로 지자체 서울시에서 예산 지원을 한 버스회사들이 그 부분을, 다시 말해서 버스요금을 통해서 받는 돈의 부족한 부분을 예산으로 받았는데 그 예산을 어떤 식으로 썼느냐의 부분이잖아요. 그런데 그것이 임원 인건비로 해서 나간 돈의 액수가 그 정도로 크다는 말씀이세요?

◆ 이영수: 서울시에서 예를 들어서 임원 인건비로 5000만 원을 쓰라고 그렇게 줬는데 2~3배 정도를 실제로 더 받아 가신 거죠. 그게 가능한 이유가 표준운송원가에 보면 운전자 인건비라든지 유류비는 실비 정산해주는데 나머지 관리직 인건비라든지 정비비들은 단가 방식으로 해서 그냥 대당으로 돈이 나가는 건데, 실제로 회사에서 그 돈을 받아서 받은 돈을 다 쓰지 않고 나머지 좀 남겨서 그 부분을 전용해서 임원 인건비로 쓰기도 했고. 그리고 예를 들어서 한 명 정도를 임원 인건비로 고용하라고 서울시에서 얘기했는데 임의적으로 회사들에서 두세 명 정도를 고용해서 최근에 계속 논란이 되는 게 친인척들을 좀 더 많이 고용하면서 임원 인건비가 많이 뛰어올라온 거죠. 그래서 이런 부분에서 좀 불투명하고 의혹이 있으니까 전체적으로 표준운송원가가 과대 계산이 되고 있지 않느냐는 지적이 많은 거죠.

◇ 김호성: 지금 이 같은 문제가 발생한 준공영제가 실시되고 있는 지역은, 대표적으로 서울시가 있을 거고요. 부산, 그렇습니까?

◆ 이영수: 지금 울산을 제외한 모든 대도시 운영하고 있고, 광역시는 그렇고 제주도도 포함돼 있는데 제가 보기에는 지금 다른 지역들이 다 서울을 모델로 해서 했기 때문에 다 비슷한 문제를 안고 있습니다.

◇ 김호성: 그렇다면 이번에 가장 문제가 됐던 지역 가운데 하나가 준공영제를 도입해야 한다 했던 곳이 경기도잖아요. 경기도 같은 경우에는 1300만이 거주하고 있는 시민의 발이 정말 중요한 버스가 참 필요한 곳인데, 준공영제 실시가 일부만 되고 있다고 그러잖아요.

◆ 이영수: 지금 도에서 권한이 있는 경기도 광역버스 같은 경우에는 준공영제가 도입이 됐을 거고요. 나머지 시내버스는 시군이 면허권을 가지고 있고 운영하기 때문에 아직 그쪽은 도입이 안 되고 있죠.

◇ 김호성: 대체로 보면 도입이 안 되고 있는 대상인 시내버스가 거의 대부분이라고 보면 되겠죠?

◆ 이영수: 아무래도 시군이 재정이 열악한 상태에서 준공영제 돌입하게 되면 보통 2~4배 정도의 보조금이 뛰기 때문에 감당하기 어려운 부분이 있는 거죠.

◇ 김호성: 그렇다면 보조금을 지급하는 데서 오는 문제점에 대한 지적을 해주셨는데, 이런 보조금이 제대로 쓰이고 있나를 감독하는 기구는 없습니까?

◆ 이영수: 이게 지금 사립유치원 때처럼 보조금이지만 지원금처럼 약간 인식이 되면서 관리감독이 제대로 안 되고 있죠. 예를 들어서 보조금관리법이라든지 지방재정법에 따라서 공공사업은 통제가 잘돼야 하는데 제가 보기에는 그렇게 잘 안 되고 있는 것 같습니다. 그리고 이게 좀 조례도 미비하다 보니까 시 입장에서는 표준운송원가에 따라서 재정을 지원하면 그 쓰는 것은 자유를 주는 것 같아요. 그렇기 때문에 아까 얘기했듯이 임원 인건비의 과다가 발생하는 거죠.

◇ 김호성: 지금 방금 전에 말씀하셨던 보조금과 지원금의 차이는 지난번 우리가 유치원 3법을 통한 논의 과정에서 구분이 됐잖아요. 감사를 제대로 받을 수 있는 영역이냐, 그렇지 않은 영역이냐, 이런 부분인데. 그렇다면 준공영제 실시를 앞두고 우리가 가장 시급하게 선결해야 할 문제는 어떤 것들이 있는 것이죠?

◆ 이영수: 저는 법률적으로 확실히 보조금으로써 위상을 가진 사업으로서 지방재정법이라든지 보조금관리법에 의해서 감사를 받고 통제를 받고 그리고 시의회나 시민들의 감시를 제대로 받을 수 있는 게 돼야 하는데 제가 보기에는 실제로 그렇게 안 되고 있는 것 같고요.

◇ 김호성: 조례로 지금 규정할 수 있다는 말씀이시잖아요.

◆ 이영수: 그런데 조례가 있긴 있는데 지금 버스 준공영제를 하면서 사업주하고 시가 맺은 협약이 있거든요. 실시협약이 있는데 이 협약에 침해하는 조례를 제정할 수 없다는 얘기를 저는 들었어요. 그리고 제가 직접 변호사님들한테 물어봤을 때 이것이 사인 간의 계약의 성격이 있을 수 있기 때문에 좀 사업주들의 이익을 침해하는 조례가 쉽지 않겠다. 이런 이야기도 들렸거든요. 제가 법률 전문가는 아니지만 제가 공무원들이라든지 여러 전문가들한테 자문 구했을 때 법률적으로 모호한 부분이 있기 때문에 이 부분을 명확하게 해야 한다는 얘기는 많이 들었습니다.

◇ 김호성: 결국에는 지자체의 보조금 지원이라는 것이 원활한 버스 체계 구축, 그리고 결국에는 최종적으로는 시민의 발, 시민들을 위한 것이 돼야 할 텐데 그것이 자칫 사업주 내지는 사업주에 준하는 임원들, 이런 사람들을 위한 것으로 전락된다면 참으로 심각한 문제 아니겠습니까?

◆ 이영수: 저희들의 혈세를 통해서 운영되기 때문에 그 돈이 투자된 만큼 효과를 얻기 위해서는 정말 재정이 효과적으로 또 투명하게 운영돼야 하는데, 지금의 버스 준공영제는 그러지 못한 부분이 있습니다. 그래서 이런 부분들을 법률적으로 그리고 제도적으로 완비한 상태에서 진행돼야겠죠.

◇ 김호성: 준공영제 실시라는 것이 결국에는 최종적으로 돈이 있느냐 없느냐에 따라서 실현할 수 있느냐 없느냐의 문제일 텐데요. 지자체는 각 해당 지자체마다 재정자립도가 다를 것이고요. 서울시 같은 경우에는 돈이 많은 지자체니까 한다고 치는데, 경기도는 상대적으로 돈이 많지 않아서 못한다고 한다면 중앙정부의 지원이 뒤따르지 않으면 어려울 텐데, 이 문제는 어떻게 풀어야 하는 겁니까?

◆ 이영수: 어쨌든 버스는 친환경 대중교통 수단이고 앞으로 우리가 투자해야 할 대상이기 때문에 지금 정부의 논리처럼 지방사무기 때문에 우리는 투자를 안 한다는 논리는 상당히 제가 좀 후지다고 생각이 들고. 앞으로 버스에 대해 투자를 많이 늘려야 하는데 그러면 재원의 문제일 수 있지 않겠습니까. 그런데 지금 다 알다시피 우리나라에서 연간 도로에 8조 정도의 건설에 투자가 되는데 저는 그 부분에서 조금만이라도 좀 더 대중교통 투자로 돌린다면 저는 충분히 시민들의 부담이 덜 된 상태에서 투자를 더 할 수 있다고 생각됩니다. 그러니까 저는 중앙정부에서 돈이 없는 게 아니라 어떻게 돈을 배분하냐의 문제로 바라봐야 하지 않겠냐 생각하고 있습니다.

◇ 김호성: 도로 건설에 투입되는 예산의 8조 정도가 되는 비용을 도로 위를 달리는 교통수단에 쓰인다면 준공영제 도입하는 데 많은 도움이 될 수 있을 것이다. 이런 말씀이신가요?

◆ 이영수: 예, 그렇죠. 지금 도로에 까는 재정이 유류세를 통해서 지금 되고 있는데 자동차 오염을 내는 유류세에 대한 징벌세가 다시 도로를 까는 데 쓴다는 건 사실 좀 논리적으로 맞지 않죠. 그래서 유류세를 거둬서 자동차 사용을 줄일 수 있는 대중교통에 투자하는 게 사실은 맞는 거고, 그러기 위해서는 지금 중앙정부가 돈이 없다는 게 아니라 어떻게 돈을 좀 재정을 배분할지에 대해서 새롭게 인식해야 할 것 같습니다.

◇ 김호성: 지금 저희가 위원님께 이 같은 질문을 드리는 것은 버스대란이 이번에 종결된 것이 아니라 앞으로 얼마든지 다시 재현될 수 있다는 숙제이기 때문에 드리는 말씀이거든요. 그러면 준공영제, 기타 이것 말고도 버스의 시민들을 위한 발로서 운영할 수 있게 하는 숙제들은 또 다른 어떤 것들이 있을까요?

◆ 이영수: 버스도 중요하지만 한 축으로 지하철도 중요한데요. 최근에 지하철에서 안전사고가 사실 많이 생기는데 이 부분이 지하철이 우리 서울 같은 경우 40년이 됐기 때문에 노후화로 인해서 안전 재투자 비용이 많이 늘어나는데, 지금 지하철은 오히려 버스보다 더 재정 투자가 적거든요. 그렇기 때문에 운영기관이 부담을 많이 하기 때문에 제대로 된 안전투자를 제대로 못하고 있습니다. 그래서 안전하고 편리한 지하철을 위해서라도 지금 중앙정부나 지방정부나 전략적으로 투자를 많이 해야 하는 거죠.

◇ 김호성: 준공영제 개념이라는 것이 흔히 말하는 토지공개념 같은 공공재로서의 이해를 전제로 하는 것이잖아요. 앞으로 버스 대란을 막기 위해서 위원의 입장에서 많은 연구를 하셨을 텐데, 가장 큰 숙제, 그리고 이걸 풀 수 있는 방법 하나씩 말씀하신다면요?

◆ 이영수: 준공영제가 말 그대로 준공영제, 준으로서 기능하기 위해서는 공공적인 통제라든지 관리가 제대로 되어야 하는 거죠. 그리고 그런 게 정립이 된 상태에서 우리의 재정이 투자돼야지만 정말로 공공성 있는 버스 교통으로서 발전할 수 있다. 이런 생각을 하고 있습니다.

◇ 김호성: 위원으로서 지금 지내고 계시는데, 지자체에서 가장 힘든 입장에 처해 있는 데는 어디입니까? 경기도입니까?

◆ 이영수: 아무래도 지금 경기도 같은 경우에는 격일제 운행, 하루 일하고 하루 쉬는 형태이기 때문에 이게 주52시간이 되면 인건비가 많이 투자가 될 수밖에 없는 거죠. 그렇기 때문에 어쨌든 정부 정책이 주52시간이고 안전한 버스 교통이라고 한다면 이 부분을 요금 인상이라든지 경기도에 책임을 전가하지 말고 적절한 정부 재정의 투자가 돼야겠죠.

◇ 김호성: 요금 인상 그리고 예산 투입, 두 가지 숙제를 어떻게 풀어갈 것인가가 관건인 것 같습니다. 지금까지 이영수 사회공공연구원 연구위원과 함께했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.

◆ 이영수: 감사합니다.
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