서울 도시철도망 "강북횡단선은 동맥... 경전철로는 부족해"

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2019년 2월 21일 목요일
□ 출연자 : 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수


◇ 장원석 아나운서(이하 장원석): 어제 서울시가 '제2차 서울시 도시철도망 구축계획안'을 발표했습니다. 강북에도 강남 지하철 9호선과 같은 동서지역을 횡단하는 경전철이 신설되고요. 2028년까지 경전철 6개 노선 신설, 2개 노선은 연장, 지하철 2개 노선은 개량하는 내용이 대부분 발표됐는데요. 계획안대로 실현된다면 서울시의 교통 인프라는 더욱 촘촘하게 또 균형발전을 이루게 될지 모르겠습니다. 하지만 여러 가지 절차를 앞두고 있어서 또 재정낭비, 효율성 문제 숙제도 있습니다. 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수와 함께 관련 이야기 나눠보겠습니다. 교수님, 안녕하세요.

◆ 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수(이하 유정훈): 안녕하세요.

◇ 장원석: 서울시가 도시철도 10개 노선 확충 계획을 발표했는데요. 신설·연장·개량 내용이었죠. 경제보다는 균형발전에 초점을 맞췄다고 했는데. 지금은 지하철의 경우, 번화가에 주로 지하철역이 있고 또 여러 가지 노선이 겹치는 환승구간에 있는 경우가 있고, 또 반대인 경우도 있죠. 지금 서울의 경우, 강남·강북·강서·강동으로 나눠서 봤을 때 교통 인프라 격차가 심한 편입니까?

◆ 유정훈: 네. 저희가 피부로 느낄 때도 강남 같은 경우는 더블, 트리플 역세권이 많고요. 상대적으로 이제 강북 같은 경우, 이런 데는 아무래도 밀도로 따지면 조금 낮은 편인데요. 그런데 사실 저희가 절대적 조건을 볼 필요는 있습니다. 서울 같은 경우는 보통 우리가 역세권은 400~500m라고 하는데 조금 멀리 잡아서 한 800m까지 잡으면 사실 대부분 역세권에 포함은 되거든요. 그리고 저희가 지도상으로 봤을 때 역세권이 아니라고 하는 것도 보면 북한산이라든지 관악산, 청계산 그린벨트 주변 이런 거기 때문에 절대적으로는 사실 서울의 인프라가 나쁘지 않은데, 아무래도 비교하다 보니까 강남에 비해서 상대적으로 조금 격차가 있다라고 느끼는 것 같습니다.

◇ 장원석: 실제로 생활하면서 시민들이 체감할 때에는 교통격차가 분명히 있다고 느끼실 것 같은데. 그런데 지금 발표된 노선이 들어서는 지역, 또 부동산 시장까지도 영향을 미칠 것으로 예상하는 분들이 계셔서 기대하는 분들도 계실 거고요. 이미 인터넷에는 광고성 자료가 돌아다니기도 하는데. 그런데 일단 서울시 계획에 따르면 국토부와 사전협의를 해서 4월 중에 국토교통부에 사업승인을 요청할 계획이라고 했잖아요. 그러면 결국 서울시 계획에 대해서 국토교통부가 사업승인을 하지 않을 경우, 아예 삽도 못뜰 지역도 생기지 않을까요?

◆ 유정훈: 이번에 발표한 거 보니까 국토부 승인 준비는 잘한 것 같아요. 그래서 이제 저희가 보통 모든 이런 단위노선 같은 경우도 상위계획에서 확정을 지어줘야 하거든요. 그래서 이번에 서울시 준비한 걸 보니까 최소한 올해 국토부의 승인 받는 것은 그닥 어려움은 없을 것 같습니다. 그런데 결론적으로는 요즘은 시민들이 다 아시는 것, 예타가 문제잖아요. 결국 국토부에서 상위에 올라가면 그걸 바탕으로 해서 기획재정부에서 예타를 할 텐데. 이게 이번 노선들이 경전철 노선들이고, 또 이미 서울은 기본적인 철도망이 깔려있기 때문에 사실 예타 통과는 그렇게 쉬워 보이지는 않습니다, 현재 상황에서.

◇ 장원석: 그러면 지금 말씀하시는 예비타당성 조사가 앞으로 계속 진행돼야 할 텐데. 여기서 불리한 조건에 부합하는 경우가 적지 않을 것으로 예상되는 지역, 결국 경제성 때문인가요?

◆ 유정훈: 맞습니다, 그렇습니다. 저희가 경제성을 본다는 것은 사회적으로 돈을 투자한 만큼의 사회적 가치가 있느냐를 보는 거거든요. 그런데 방금 말씀 주셨지만 서울 같은 경우는 기본적으로 대중교통이 많이 깔려있기 때문에 대부분의 사회적 편익이 이 노선을 놓으면 자동차, 승용차 이용이 얼마나 줄어드느냐. 여기서 많이 나오거든요. 그런데 사실 이번 발표에서 나오지만 이런 철도망을 하더라도 승용차의 억제대책이 없으면 사실 승용차 이용이 확 줄지는 않거든요. 그래서 경제성 부분이 좀 어려움이 있고요. 물론 정부에서도 경제성 보지 않겠다고 판단하고 있는데, 사실은 일반 시민들이 잘 모르는데 재무성이라는 게 있습니다. 그러니까 재무성은 실제로 전철을 운영하면서 이게 수지를 맞출 수 있냐는 거예요. 그러니까 이게 철도가 조금 어려운 게요. 건설비도 많이 들지만 1년에 운영비가 좀 많이 듭니다. km당 보통 20억, 30억 정도 하기 때문에 막상 건설을 해놓는다 하더라도 이게 운영비를 감당하기가 쉽지 않거든요. 그래서 정부에서도 요즘은 재무성을 중시하기 때문에 경제성에서 어떻게 간신히 지역균형적으로 해결한다 하더라도 재무성이란 벽을 잘 넘을 건가. 이런 부분도 조금 염려가 됩니다.

◇ 장원석: 그렇죠. 그런 부분에 대한 우려 충분히 하고서 준비해야 할 텐데. 그런데 서울시는 또 경제보다는 균형발전에 조금 더 초점을 맞춘 것 같아요. 그러면서도 또 설명한 것이, 만약 이 계획대로 실현된다면 철도 통행시간은 평균 15%, 지하철 혼잡도는 30% 감소하고, 또 철도 이용 가능한 시민은 40만 명 늘어날 것으로 증가했는데. 만약 이 계획대로 이용 시민이 40만 명 정도 증가하면 경제성으로 봤을 때는 어느 정도 충족하지 않나요?

◆ 유정훈: 이번 발표에서 사실은 소위 말하는 1.0은 넘지는 못하게 나오거든요. 그래도 0.8 정도로 보면 여러 가지 다른 지표, 균형발전의 지표로 봤을 때 경제성 측면에서의 가까스로 넘을 수 있는 상황은 될 것 같습니다. 그렇지만 다시 반복해서 말씀드리지만, 실제로 운영할 때 운영비를 감당하기가 사실은 현실적으로 쉽지는 않거든요. 그래서 그런 부분에 대해서 앞으로 좀 더 세밀하게 봐야 하지 않나 생각이 듭니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 조금 전에 그 수치 언급해주신 건 어떤 수치인가요?

◆ 유정훈: 1.0이라고 하면요. 사회적으로 1000원을 투자해서 1000원의 효과가 있다. 이게 1.0이거든요. 그런데 이번에 서울시 발표 보면 0.75~0.8 정도. 그런데 이게 사실 철도로 보면 꽤 높은 수치입니다. 이게 낮은 수치는 아니고요. 그나마 서울이니까, 서울이 워낙 인구가 집중돼 있어서 그 정도의 경제성은 확보되는 겁니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 우리가 전례를 봤기 때문에요. 서울 첫 경전철인 우이신설선, 하루 이용객이 예상인원의 절반, 7만 명 정도에 그쳤고. 다른 지역도 마찬가지였습니다. 부산김해, 인천경기용인 설명해주신 운영비 유지비 때문에 해마다 수백억 원 적자를 내고 있지 않습니까.

◆ 유정훈: 맞습니다.

◇ 장원석: 그러면 적은 예산이 들어가는 것도 아니고 한 번 만들어놓으면 운영비는 계속 들어가야 하고. 그렇다고 이게 그냥 철거할 수도 없는 노릇이고요. 교통균형을 맞추는 데 있어서 이런 전철, 경전철이라든지 이런 전철 노선 확충 말고는 대안이 없을까요?

◆ 유정훈: 물론 전문가들 사이에서도 약간 입장은 갈립니다. 그래서 제가 바라보는 관점에서는 결국 선택과 집중의 문제인 것 같습니다. 지금 이제 서울시 이번 발표는 기본적으로 곳곳에 실핏줄들을 확장하겠다는 거고, 그래서 경전철이 들어오는 거거든요. 그런데 제 의견으로는 개인적으로는 이게 서울은 기본의 기간망들이 있으니 차라리 실핏줄보다는 동맥이 되는, 기존에 9호선까지 있지 않습니까. 이것을 좀 더 급행화하고 효율화시켜서 더 빨리 만드는, 이게 훨씬 더 효율적이지 않을까라는 그런 제 개인적 의견은 있습니다.

◇ 장원석: 피를 빨리 돌게 만드는 그런 비유를 하면 될 것 같은데. 예를 들어서 지화화를 하지 않고 지상에서 다니는 예전에 다녔던 트램 같은 이런 것을 운영하면 이용자가 많지 않느냐. 이런 의견에 대해선 어떻게 보세요?

◆ 유정훈: 그 부분도 참 좋은 지적이신데요. 이게 이제 경전철을 우리가 굳이 한다고 하면 트램도 사실 적극적으로 고려할 필요는 있습니다. 사실 이용객 측면에서 트램이 더 유리하다는 측면은 아니고요. 트램이라고 하는 것은 도로 위에 놓기 때문에 아까 말씀드린 바와 같이 승용차 이용억제 효과가 확실합니다, 사실. 그리고 또 공사비에 있어서도 비교가 안 되죠, 사실. 경전철이 또 지하로 들어가면 말이 경이지만 사실 일반 철도만큼의 비용이 들어가거든요. 그래서 트램을 하게 되면 공사비도 거의 반 이하로 떨어지고요. 그다음에 승용차 이용도 억제가 되고. 특히 서울시에서 추구하는 보행 중심의, 사람 중심의 도시공간에는 사실 트램이 훨씬 더 적합한 측면이 있습니다.

◇ 장원석: 쉽게 생각했을 때 지하철과 달리 땅을 파지 않기 때문에 들어가는 건설비용이 확실히 줄어들긴 하겠군요. 그러면 만약에 트램을 설치했을 때, 문제가 생겼을 때 철거하기에도 좀 더 용이하겠군요.

◆ 유정훈: 맞습니다. 이게 철도가 사실은 치명적인 약점이라고 볼 수 있다고 하면 이게 한 번 건설해놓으면 되돌리기 어렵거든요. 그래서 주로 우리가 도시철도 같은 경우에는 간선의, 정말 동맥이 되는 쪽의 강화를 주로 하거든요. 그런데 트램 같은 경우는 말씀하신 대로 이게 나중에 예를 들어서 우리 수요가 없다라든지 아니면 다른 용도로의 전환이 굉장히 용이하죠. 그런 측면에서 굉장히 유연한 교통정책이 될 수 있다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 또 하나의 대안이 될 수 있을 텐데. 그런데 서울의 경우 자동차도로로 얼키설키 복잡하고, 트램을 설치하는 데 좀 불리한 조건이라는 지적도 있거든요. 가능한 지역이나 이런 곳이 있을까요? 트램을 설치할 때 고려해야 할 대상이 교통 이런 것이 가장 중요할 것 같은데요.

◆ 유정훈: 방금 말씀하신, 트램이 도로를 따라가다 보니까 그런 노선이 굴곡이 된다. 그런데 사실 이번에 발표 노선도 보시면 경전철 지하철 노선도 똑같이 도로를 따라 갑니다, 자세히 보시면. 사실 우리가 생각할 때 지하면 직선으로 하면 제일 좋잖아요. 그런데 아시는 바와 같이 지하공간에 대한 민원 때문에 모든 노선들이 도로를 따라가게 돼요. 그러다 보니까 지하철임에도 불구하고 구불구불한 굴곡 노선이 돼버리거든요. 그래서 그렇기 때문에 사실 그런 노선의 직선화 측면에서 지금 이야기하는 경전철이 더 유리한 측면이 사실 전혀 없고요. 그래서 트램 같은 경우에는 기존에 굴곡이 되어 있는 노선보다는 격자형으로 직선으로 연결할 수 있는 그런 축을 중심으로 해서 하는 게 훨씬 효과적입니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 그런데 우리나라의 경우는 다른 외국이라든지 창원 이런 신도시와 달리, 좀 구불구불한 곳이 많아서 트램과 적합할까. 이런 생각도 갑자기 들기도 하네요. 다시 도시철도 이야기로 돌아와 보면요. 닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐 수준의 질문일지 모르겠는데요. 교통망이 잘 먼저 구축돼야 편의시설이라든지 주택, 인프라가 따라오는 건지, 아니면 먼저 편의시설이라든지 주거공간, 기타 시설이 잘 구축돼야 그다음에 교통망이 따라오는 건지. 어떻게 보시는지요?

◆ 유정훈: 네. 이건 저희 교과서적으로도 사실 같이 고려하는 거거든요.

◇ 장원석: 동시에.

◆ 유정훈: 맞습니다. 그런데 지금까지 우리나라의 도시개발이나 신도시 같은 경우는 일단 집짓는 게 우선이 되다 보니까 문제였고요. 당연히 교통망을 어떻게 설치하느냐에 따라서 실제로 토지 이용, 그러니까 여기는 상업시설이 들어가고 여기는 주거, 여기는 또 기업들, 동시에 고려가 돼야 하거든요. 그런데 서울 같은 경우는 이미 기성 시가지가 완성돼 있기 때문에 사실은 이번에 철도망을, 새로 노선을 신설하면서 반드시 따라와야 하는 게 역세권을 주변으로 어떻게 우리가 도시재생을 할 건가. 이게 같이 결합이 됐으면 참 좋았겠다라는 생각이 듭니다. 물론 내부적으론 그런 고민을 하고 계실 텐데, 이번에는 아무래도 철도 발표하다 보니까 그런 내용이 같이 안 나와서 조금 아쉽습니다.

◇ 장원석: 3기 신도시 발표하면서도 광역도로망을 발표할 때 주택들하고 신도시하고 도로망 구축이 동시에 될 것이냐, 아니면 뒤따라올 것이냐, 이것 때문에 또 논란이 많지 않았습니까. 그런데 이번에도 역시 철도를 계획을 세우면서 그 주변지역 도시재생까지도 함께 고려하면 좋겠다. 이런 말씀 해주셨고. 그러면 지금 이렇게 도시 망만 늘린다고 현재 서울 강남과 강북의 격차를 어느 정도 해소하는 그런 효과를 보기에는 좀 어렵다는 건가요? 동시에 앞서 말씀하신 그런 걸 고려하지 않는다면?

◆ 유정훈: 예, 맞습니다. 사실 사람들이 강남 격차 자꾸 말씀하시는데, 자세히 보면 격차라고 하면 결국 자꾸 모든 직장이 강남에 있는 거고 강북에는 없고. 그다음에 친구들 만나서 저녁 먹으러 가더라도 강남은 많은데, 이런 거거든요. 그렇다고 하면 단순하게, 이번에 사실 강북횡단선이 굉장히 좋은 노선들이거든요. 그러니까 이런 것은 그냥 그것만 그치는 게 아니라 이런 노선에 결합돼서 어떻게 하면 기업들이 역세권 주변으로 오게 할 건가. 이런 것들이 결합돼야만 격차가 줄어드는 것이지, 단순하게 철도 노선만 놓는다고 해서 사실 기업들이 오거나 또는 어떤 도시가 활성화되는 게 아니거든요. 그래서 철도만 바라볼 게 아니라 이런 전체적인 기업 유치라든지, 그다음에 특히 요즘 4차 산업이라고 하는 것은 옛날처럼 그런 공장부지가 필요한 게 아니거든요, 판교처럼. 그래서 정말로 강북의 격차를 줄이기 위해서는 강북횡단선처럼 이런 중요한 간선 쪽을 중심으로 해서 그런 어떤 신산업들을 유치할 수 있는 이런 계획들이 반드시 결합돼야만 진정한 격차가 줄어든다고 생각하고 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 강북횡단선의 경우는 열차 당 4량 이하로 구성된 경전철을 운영하겠다고 하는데. 이 이야기가 전동차 4개를 붙여서 그 4개가 동시에 달리도록 하겠다는 이야기잖아요. 4대 정도, 이 정도로 수용량이 충분할지 모르겠어요. 교통난을 해소할 수 있는 효과를 낼 수 있을까요?

◆ 유정훈: 이게 참 아쉬운, 강북횡단선 이번에 새로 나온 노선이잖아요. 그래서 발표돼서 너무 반가웠는데 내부를 보니까 이게 또 4량의 경전철이거든요.

◇ 장원석: 작죠.

◆ 유정훈: 예, 예. 그래서 이런 부분이 좀 아쉬운 게, 사실은 조금 더 과감할 필요가 있겠다. 왜냐면 강북횡단선은 이런 실핏줄이 아니라 동맥이거든요. 그렇다고 한다면 과감하게 이것은 사실 경전철 수준이 아니고 등급을 좀 올려야 되겠고요. 왜냐하면 지금 경전철이나 이런 것들이 평균 한 30km 내외에서 움직이는 거거든요. 그런데 이 정도의 어떤 강북을 획기적으로 바꿔보겠다 한다 그러면 9호선 급행처럼 50km 정도 나오거든요, 시속. 그러니까 그 정도, 시속 50km 정도는 최소한 운행될 수 있는 그 정도의 등급으로 해야만 정말로 뭔가 본격적으로 강북과 강남의 격차를 해소하고 강북을 재생시키는 규모가 되는 거지, 이 정도의 경전철 가지고는 이게 흉내만 내다 만 그런 조금 염려가 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 애초에 처음 이렇게 설계하게 되면 나중에 확장시킨다든지 추가해서 늘리기는 더 어렵나요?

◆ 유정훈: 그렇죠, 비용이 엄청 들죠. 그러니까 처음에. 그래서 이게 결국 선택과 집중인데, 참 아쉽습니다. 다 골고루 하면 좋지만 그것보다는 기본이 돼 있으니 정말 이런 강북횡단선처럼 핵심적인 것을 좀 강화해서 하는 게 어떨까라는 그런 생각이 듭니다.

◇ 장원석: 이번에 예비타당성 조사라든지 이런 것을 또 앞두고 있고, 국토부 승인도 받아야 하기 때문에 중간에 이런 계획들이 좀 부분 수정될 가능성도 있을까요?

◆ 유정훈: 충분히 있습니다. 어제 발표한 거고요. 이제 당연히 공론화 과정을 거쳐야겠죠. 시민들의 의견도 좀 듣고, 수렴도 하고. 그다음에 또 국토부하고 또, 아무래도 중앙정부 상의도 필요하니까 시간이 있다고 봅니다. 그래서 이런 공론화 과정과 협의과정에서 잘됐으면 좋겠고요. 그다음에 특히 3월 달에 광역교통위원회가 출범합니다. 그 광역교통위원회 역할이 큰 것 같아요. 이런 전체적인 큰 철도망에 대한 중앙정부와의 협의, 또 지자체와의 협의 이런 부분이 광역교통위원회를 중심으로 해서 공론화가 이뤄진다고 하면 이런 아쉬웠던 부분들이, 어제 발표에서, 훨씬 더 긍정적인 또는 좋은 방향으로 개선되지 않을까 하는 기대를 해봅니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 그리고 이번에 9호선 4단계 추가연장노선, 고덕강일1~강일은 조건부로 포함이 됐는데. 만약에 이게 2021년에 강일~미사 구간과 함께 광역철도로 지정되면 추진하겠다는 게 서울시 입장인데. 그런데 이 부분의 경우 9호선 연장사업은 특히 그동안 항의도 있었고 지역구 의원의 요구로 여러 차례 변경을 겪기도 했는데. 이렇게 외부적인 요인에 의해서 바뀌는 이런 것 때문에 좀 절차에 있어서 효율을 가져오지 못했다는 지적에 대해선 어떻게 보세요?

◆ 유정훈: 정말로 오랫동안 지속된, 현재도 가장 큰 문제 중의 하나인데요. 지역주민들은 당연히 자기 집 앞에 역이 들어오면 당장 아파트값 몇 억이 왔다갔다하니까 당연히 지역주민들이 요구하는 것 저는 이것을 두고 나무랄 필요는 없다고 봅니다. 그리고 또 이제 지역구 국회의원이나 또 해당 지자체장 같은 경우에도 결국 유권자들을 생각하니까 그런 분들이 열심히 항의하고 기재부나 국토부에 데모하고 이런 것에 대해서 그렇게 큰 문제는 아니라고 봐요. 결국 이게 정치적인 문제잖아요. 그렇다고 하면 지역에서 다 이렇게 요구할 텐데 서울시라든지 중앙정부에서 이걸 또 거버넌스에서 잘 협치를 해줘야 하는 거거든요. 그런데 그런 부분이 사실은 조금 중앙정부가 너무 역할을 하지 못했다는 생각이 듭니다. 왜냐면 당장 그 지역 주민들의 민원에 시달리고 지역구 의원들의 어떤 압력에 시달리는 것은 충분히 이해는 되지만, 그럴수록 사실 중앙정부가 중심을 잡고 전체적인 어떤 관점에서 이것을 해소해야 하거든요, 설득도 하고. 그런데 지금은 그런 어떤 중앙정부의 거버넌스가 작동을 안 하다 보니까 자꾸 끌려 다니고. 그러다 보니까 또 지역주민은 주민대로 불만이 많고. 사실 또 다른 소외지역은 또 불만이 생기는 것이라서 결국 이게 정치가 갈등을 부추기는데 이걸 탓할 수는 없고, 결국 중앙정부에서 중심을 잡고 적극적으로 설득해야 한다. 그리고 안 되면 안 된다라고 말할 수 있는 용기, 지도력 이런 게 필요하다고 생각합니다.

◇ 장원석: 알겠습니다. 오늘은 어제 서울시가 발표한 제2차 서울시 도시철도망 구축게획안에 대해서 우리가 고민해봐야 할 점 여러 가지 살펴봤습니다. 오늘 도움 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 유정훈: 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수였습니다.