“서울시, 시뮬레이션 한 거 맞나?” 명동 버스 대란, 교통 전문가 제시한 대안은

YTN라디오(FM 94.5) [YTN 뉴스FM 슬기로운 라디오생활]
□ 방송일시 : 2023년 01월 09일 (화)
□ 진행 : 박귀빈 아나운서
□ 출연자 : 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.

◇ 박귀빈 아나운서(이하 박귀빈) : 지난 연말 서울 명동에 노선별 줄서기 표지판이 생긴 뒤에 차량 정체가 극심해서 시민들이 불편을 겪는 일이 생겼습니다.결국 서울시는 표지판 시행을 유예했고요. 오세훈 시장은 현장 점검에 나선 뒤에 죄송하다며 고개를 숙였는데요. 서울시는 표지판 시행을 유예한 데 이어서 이번 달 말까지 대책을 마련하겠다고 밝혔습니다.왜 이런 대란이 발생한 건지 전문가와 이야기 나누어 보죠.아주대 교통시스템공학과 유정훈 교수 전화 연결하겠습니다.교수님 안녕하세요

◆ 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수(이하 유정훈) : 네, 안녕하세요.

◇ 박귀빈 : 교수님도 명동 버스 대란 발생한 날의 영상 사진 보셨습니까?

◆ 유정훈 : 네, 봤습니다.

◇ 박귀빈 : 네, 그런데 이 대란의 원인으로 지적이 된 게 줄서기 표지판이더라고요? 보통 뭐 이런 줄서기, 줄 잘 서자 이러면 질서가 더 잡혀야 되는 건데. 왜 이런 일이 생긴 거죠?

◆ 유정훈 : 네, 맞습니다. 이렇게 버스 노선별로 정차 위치를 정해주면 사실은 굉장히 안전하고 편리합니다. 그런데 이제 이게 성립이 되려면 기본 전제조건이 정류장의 공간이 굉장히 넓어야 됩니다. 그래야지 이제 버스들 같은 경우에 자기가 이제 정차 그 공간으로 이렇게 들어가고, 또 있을 때 다른 뭐 승·하차를 마친 차량들은 또 빠져나올 수 있고, 이렇게 추월도 가능하고, 이렇게 공간이 충분할 때 이제 이렇게 작동이 될 수 있는. 그런 이제 운영 방식인데요. 아시는 바와 같이 명동 입구 애플스토어 앞에, 거기 롯데백화점 건너편이 굉장히 비좁은 공간입니다. 그런데 이렇게 공간이 비좁은데. 그런 시스템을 하다 보니까, 앞에 내가 정차할 공간이 비어 있는데도 불구하고 앞에 있는 버스 때문에 추월이 안 되니까. 사실은 굉장히 공간이 비효율적으로 운영이 돼버린 겁니다. 그래서 의도는 좋았지만. 현실적인, 어떤 공간적인 제약을 고려 못했기 때문에 이런 대란이 발생한 겁니다.

◇ 박귀빈 : 기존 정류장에 어쨌든 안전 문제 해결하겠다고 줄서기 표지판을 만든 거잖아요? 교수님도 말씀하셨듯이 취지는 좋았으나, 그게 참 문제를 일으켰는데. 근데 이제 이런 거 시행할 때요. 미리 좀 시범 운영이나 시뮬레이션이나 뭐 이런 거 안 해봅니까?

◆ 유정훈 : 그러니까 그게 저도 참 의아한 부분이었는데. 저희가 이제 교통이라고 하는 게. 이제 우리 시민들이 이용하시는 서비스이기 때문에 우리가 시민들을 대상으로 실험할 수 없잖아요? 그렇기 때문에 사소한 어떤 뭐 교통 신호등 같은 것도, 이렇게 우리가 변경할 때도 컴퓨터로 우리가 시뮬레이션을 해 봅니다. 그래서 이제 이렇게 됐을 때, 시행 전후에 어떤 문제가 없는지, 뭐가 좀 개선이 되는지, 이런 걸 파악을 하는데. 사실 이렇게 굉장히 중요한 정류장의 어떤 구조를 또 운영 방식을 바꾸는 거기 때문에. 저는 당연히 컴퓨터 시뮬레이션을 했을 거라고 추측을 하는데. 물론 컴퓨터 시뮬레이션이라고 하는 게 막상 또 현실하고 조금 차이가 있을 수는 있지만. 이렇게 대란이 날 정도라고 한다 그러면, 아마도 이런 컴퓨터 시뮬레이션 안 해봤나? 그러고 시행했나? 라는 그런 좀 의문. 뭐 이런 게 생기기는 합니다.

◇ 박귀빈 : 아직 의문인가요? 뭐 발표난 게 없나요? 시뮬레이션 했다, 안 했다 이런 말이 없어요?

◆ 유정훈 : 예, 저는 기사를 통해서 접하지 못했습니다.

◇ 박귀빈 : 왜냐하면 아까 교수님도 말씀하셨지만. 그 공간 자체가 넓지 않잖아요. 근데 원래부터가 서울 명동 입구 광역버스 정류장에 광역버스가 29대가 정차를 한다고 하더라고요?

◆ 유정훈 : 정확히는 29개 노선이 이제 지나갑니다.

◇ 박귀빈 : 29개 노선이.

◆ 유정훈 : 그래서 그게 시간당 이제 지금 명동 입구 지나가는 차량들이 대부분이 이제 경기 남부에서. 그러니까 광주, 화성, 수원, 용인 등에서 올라오는 광역버스들인데요. 이게 남산 1호터널을 통해서 진입해서, 크게는 종각, 조계사, 광화문 방면으로 도는 노선이 하나 있고요. 또 하나는 좀 짧게 명동성당에서 지나서 좌회전해서 시청으로 짧게 도는 크게 두 가지 노선 형태로 지나가는데요. 이게 시간당 한 124대 정도 이렇게 지나가는 그런 지역입니다. 그리고 굉장히 적지 않은 버스들이 다니고 있는 그런 노선입니다.

◇ 박귀빈 : 시간당 124대요. 1시간에 그렇게 많은 버스가 거길 지나간다고요?

◆ 유정훈 : 지금 이제 통계를 보면 남산 1호터널을 통과해서 이렇게 강남에서 올라오는 그런 버스 대수가 그 정도 됩니다.

◇ 박귀빈 : 그렇군요. 그러면 기본적으로 줄서기 표지판도 이제 문제여서 거기 표지판을 놓다 보니까 사람들이 거기에만 줄 서고. 이러니까 오히려 더 그게 막히는 현상이 돼버린 것 같은데. 기본적으로 광역버스가 거길 지나는 버스가 너무 많은 게 원인은 아닐까요?

◆ 유정훈 : 저는 사실 이번 대란이 났을 때 서울시의 첫 번째 반응이 그거였잖아요. 경기도나 인천에서 올라오는 버스가 너무 많다. 이 부분이 사실 굉장히 실망스러운 부분입니다. 왜냐하면 서울 시내도 그렇지만. 특히 사대문안, 도심 같은 경우는 어느 세계 대도시든지 간에 대부분 도심으로 운영을 합니다. 그래서 승용차의 진입을 억제를 하고요. 혼잡 통행료를 우리가 부과한다든지, 아니면 주차용을 굉장히 비싸게 한다든지. 그래서 버스 위주로, 대중교통 위주로 운영을 하는데. 예를 들어서 결국 이렇게 경기도나 인천에서 버스를 통해서 도시에 많이 오신다는 얘기는. 일단 직장이 여기 계신 분들이 많거나 또는 이제 도심에서 어떤 경제 활동이 많이 이루어진다는 얘기잖아요? 그렇기 때문에 사실은 서울시 입장에서는 이게 굉장히 긍정적인 거거든요. 서울 도심이 이제 활성화되는 거니까. 그런데 버스의 진입을 억제를 해버리면 사실 버스를 통해서 오시는 분들이 어떻게 되겠습니까? 두 가지죠. 하나는 너무 이제 도심 가기 힘드니까 통행을 포기하든지, 직장인은 그럴 수 없겠지만요. 아니면 승용차로 이 전환되지 않겠습니까? 그런데 그러면 사실 도심의 혼잡은 더 가중된 거거든요. 그래서 서울시 입장에서는 도심에 버스가 많이 진입한다는 얘기는 아 이건 굉장히 긍정적인 거고. 그렇다고 그러면 어떻게 하면 조금 더 승용차의 이용을 억제하고, 버스들이 지금보다 훨씬 더 빨리, 빠르게 이렇게 시내로 진입해서. 안에서 이제 손님들을 승·하차를 시키고, 빠르게 빠져나가게 할 것인가? 이런 부분을 고민을 해야지. 버스가 많아지니까 이거 없애야 된다? 줄여야 된다? 이런 대응의 관점에는 약간 동의하기 어렵습니다.

◇ 박귀빈 : 이번 대란의 대책으로 서울시가 내놓은 걸 보니까, 광역버스 일부 노선 정류장 그렇지 않아도 변경한다고 발표를 했더라고요. 그러니까 노선 변경을 보니까. 수원, 용인 등 해서 6개 노선 승·하차 위치 변경된다고 하고, 이렇게 되면 1일 탑승객 수가 9,500명에서 5,800명으로 줄어들 거다. 뭐 이렇게 기대를 하고 있던데. 이렇게 노선만 변경해도 일단 혼잡률이 줄어들 것으로 예상하는 것 같은데요.

◆ 유정훈 : 지금 이제 대책은 그러니까, 명동 입구 정류장의 혼란을 이제 어떻게 하면 줄일 건가의 문제인데. 이런 것들은 당연히 저는 고려해야 한다고 생각을 합니다. 예를 들어서 승·하차 위치를 조금 분산하는 거라든지, 그 다음에 지금은 이제 앞서 말씀드린 바와 같이 버스 노선의 운행이 1호 터널로 들어와서 이제 시계 반대 방향으로 이렇게 도는 그런 구조거든요. 그런데 이제 예를 들어서 뭐 노선의 어떤 운행 방향을 조금 이제 다양화한다라든지, 아니면 뭐 지금 이제 대표적으로 2개의 큰 루트를 그리면서 시내에서 이제 운행을 하는데. 이걸 좀 더 다른 어떤 진출로를 한다든지, 다양한 방식이 존재합니다. 그런데 이제 문제는 핵심은 결국 경기도나 인천에서 도심으로 진입하는 버스들이 사실 이번 대란 전에도 도심 내에서 이렇게 순환해서, 그러니까 다시 빠져나가는 데 시간이 꽤 걸렸거든요. 이걸 어떻게 하면 빠르게. 그러니까 버스 중심으로 빠르게 이렇게 순환시킬 건가를 좀 더 고민해야 하는 부분이기 때문에. 이번에 서울시에서 노선 위치 조정하는 거는 당연히 필요한데. 좀 더 본질적으로 최소한 서울 도심 4대문 안에서는 과감하게 끊기지 않는 버스 전용차로를 설치하고, 그 다음에 버스 우선 신호를 해서 시내에 들어오는 우리 광역버스들이 빠르게 우리 시민들을 승·하차 시키고 빠르게 빠져나가서, 정말로 지금의 도심에 이제 오시는 시민분들이 훨씬 더 빠르게 버스를 통해서 이동할 수 있게 하는 좀 더 본질적인 대책을 강구하는 게 바람직하다고 생각을 합니다.

◇ 박귀빈 : 교수님께서는 교통시스템공학과 교수십니다. 전문가가 보실 때는, 그러니까 버스의 수를 늘리냐 줄이냐 이 문제가 아니라. 대중교통은 확보를 해야 되니까요. 필요한 사람이 많으니까. 그러니까 전용차로. 버스만 다닐 수 있는 차로를 차로와 일반 승용차와 좀 나눠서 분리해서 다닐 수 있도록 좀 그 부분을 근본적으로 생각해야 된다 이 말씀이신 거예요.

◆ 유정훈 : 네, 그렇습니다.

◇ 박귀빈 : 그러면 좀 많이 나아집니까? 이런 공학적으로 생각하실 때?

◆ 유정훈 : 네, 그렇죠. 지금 뭐 우리 시민분들이 가장 빠르게 이해할 수 있는 부분이 경부고속도로의 버스 전용차로입니다.아시겠지만 판교에서부터 우리 한남대교까지 굉장히 막혀 있잖아요? 일반 승용차들은. 그런데 바로 옆에 버스 전용차로에서는 정말 우리 광역버스들이 빠르게 쏜살같이 옆에 지나가잖아요? 그렇기 때문에 실제로 시민분들이 경기 남부에서 강남이라든지 뭐 이렇게 할 때 승용차보다도 광역버스를 선호하는 이유가. 승용차를 타면 굉장히 막히고, 그 다음에 또 비용도 많이 드는데. 전용차를 이용하는 광역버스들은 빠르게 이동이 되니까, 사실은 자연스럽게 대중교통 이용으로 옮겨가거든요. 그런데 이제 도심 같은 경우 문제가 이게 경부선을 타고 잘 오다가 중간에 끊겨 있어요. 전용차로가. 그러다 보니까 예를 들어서 뭐 남산터널 1호 터널에서도 똑같이 승용차하고 이제 섞여서 이렇게 꼼짝 못하고요. 지금 대란이 이루어지고 있는 숭례문에서 우리 명동 입구, 그 다음에 명동입구에서 우회전에서 다시 1호 터널을 빠져나가는 그 구간도 또 이제 정차로가 없기 때문에 그 거기에서 시간을 많이 잡아먹는 거거든요. 그래서 버스 전용차로가 끊기지 않고. 물론 이제 이렇게 하면 승용차 이용하시는 분들이 아니 지금도 막히는데 이거 뭐 더 막히니까 민원이 생기게 될텐데.

◇ 박귀빈 : 그렇죠 승용차 타시는 분들은.

◆ 유정훈 : 그런데 이제 앞서 말씀드린 바와 같이 서울처럼 대도시에서 정말로 가장 핵심적인 서울의 가장 대표적인 사대문 도심안 같은 경우는 당연히 대중교통을 중심으로 가는 게 맞거든요. 그래서 승용차 이용하시는 분들도 사실 승용차를 이용하시는 이유가, 버스를 이용할 때 똑같이 같이 막히는데. 그럴 바에야 그냥 조금이라도 편하게 내가 그냥 내 차 이용하겠다 하는 그런 생각이 많으시거든요. 근데 이제 사례에서 보시다시피 승용차는 이렇게 막혀 있는데, 버스는 빨리빨리 지나가네? 그러면 또 안정될 수 있으니까요. 그래서 그러면 자연스럽게 승용차를 이제 포기하시고, 이렇게 버스로 옮겨 가다 보면, 정말로 대중을 중심으로 선순환이 이루어지는 구조가 될 것이다라고 저는 생각하고 있습니다.

◇ 박귀빈 : 네, 청취자 님이요. 지역에서 오는 버스를 환승 유도하는 방법은 어떨까요? 이렇게 의견을 내셨는데요.

◆ 유정훈 : 이게 또 서울시에서 계속 주장하는 것 중의 하나인데. 예를 들어서 경기도나 인천에서 올라오는 광역버스를 도심까지 오게 하지 말고. 사당이라든지, 그 다음에 양재라든지 이런 이제 서울시 외곽에서 이렇게 내려서 갈아타게 하자. 그런데 이게 이제 그 전제 조건이 환승이 굉장히 편리해야 합니다. 그런데 현재 지금 우리나라 구조에서는 사실 경기도에서 올라오다가 사다리에서 내려가지고, 다시 무슨 지하철이나 버스로 갈아타는 게 이게 굉장히 불편합니다. 그리고 그런 경우는 일단 예를 들어서 지금처럼 이제 도심에 이렇게 대중교통 활성화돼가지고 도심에 이제 시민분들이 빨리 올 수 있는데. 그게 어느 한계를 넘어서, 더 이상 이제 도심을 중심으로 한다 하더라도. 직접적으로 이렇게 도심까지 들어오는 버스의 용량의 제한은 있습니다. 그 제한을 넘어선 그런 경우에는 사실은 당연히 그런 환승 체계를 통해서 갈아타게 하는 방식 이것도 같이 이루어져야 되는데. 지금 상태에서는 아직 도심에서 경제활동하시는 분들을 위한 대중교통 서비스가 충분하지 않거든요. 이런 상황에서는 당연히 정말로 가장 빠르게 도심에서 이렇게 활동을 하실 수 있게 직접 이렇게 들어오는 버스도 운영을 해야 되고요. 그것도 어느 정도 수준이 되면, 그 다음에는 또 그런 환승이라든지, 이런 것들도 보조적으로 우리가 생각할 수 있는 그런 단계입니다.

◇ 박귀빈 : 서울 명동 입구 광역버스 정류장에 앞서 29개 노선이 있다고 했잖아요? 그리고 1시간 당 120여 대의 버스가 오고 간다고 말씀하셨는데. 그거 지금 그 수치로만 보면 이게 용량 초과입니까? 초과한 상태예요?

◆ 유정훈 : 이게 이제 앞서 말씀드린 바와 같이 이렇게 전용차로가 없어서 그런데요. 예를 들어서, 지금 이제 강남대로 같은 경우가 아주 대표적으로 중앙버스전용차로가 있지 않습니까? 이제 거기를 이제 우리가 용량 분석을 해보면, 물론 1시간에 중앙버스전용차로에 몇 대가 다닐 수 있느냐는 여러 가지 조건이 필요합니다. 예를 들어서 신호등에 빨간불을 얼마나 두느냐. 그 다음에 또 특히 버스 정류장에서 승객이 많으면 타고 있는 시간이 많이 걸리잖아요? 그래서 이제 거기에 이제 우리가 이제 결정되는데. 일반적으로 분석을 해보면 지금 정말 제일 복잡한 그런 강남대로의 중앙버스전용차로도 시간당 한 180대 정도는 처리가 가능하다고 합니다.

◇ 박귀빈 : 그래요?

◆ 유정훈 : 예를 들어서, 신호등을 조금 개선한다. 예를 들어서, 버스에 우선 순위를 준다 하면, 이게 한 260대까지도 올라가거든요. 그렇기 때문에 지금 이제 서울 도심에서의 차량 정도 대수라고 그러면, 앞서 말씀드린 바와 같이 전용차로를 설정을 해서 한다고 그러면, 충분히 처리 가능한 그 정도 수준입니다.

◇ 박귀빈 : 용량 초과라고 볼 수는 없네요.

◆ 유정훈 : 네. 그렇습니다.

◇ 박귀빈 : 이거 잘 구조만 잘 짜면 된다는 이야기인데. 그러면 경기도에서는 보면 광역버스를 더 늘려야 한다는 입장이던데. 이 입장은 어떻게 생각하세요? 가능하다고 보세요? 잘만 이거를 구조를 하면.

◆ 유정훈 : 그렇습니다. 이게 사실 뭐 수도권은 하나의 생활권이지 않습니까? 우리가 이제 요즘 말하는 메가시티인데. 그렇다고 그러면 실제로 또 경기도나 인천에 사시는 분들의 직장이 또 서울 도심에도 많고요. 그 다음에 경제활동을 위해서라도 오가는 분들이 많은데. 그렇다고 그러면 승용차 이용을 억제하고 정말로 대중교통으로 빠르게. 이런 어떤 서울에 진입할 수 있게 하는 것은 결국 이런 광역버스거든요. 그래서 지금도 사실 경기도나 인천의 각 지역에서 광역버스 노선의 신설 또는 증차 요구가 굉장히 많습니다. 그렇지만 이제 이게 한꺼번에 하면 또 혼란이 있기 때문에. 또 이제 국토부에서 대도시광역교통위원회에서 잘 면밀히 검토해서 조금씩 노선을 신설을 결정하고 또 증차를 하고 있거든요. 그래서 결국 시민들이 원하는 수요가 있으면 이러한 수요에 대응하는 그런 어떤 교통 서비스를 제공하는 것은 우리 공공의 역할이라고 생각을 합니다. 그래서 또 서울 입장에서도 사실 경기도나 인천에 있는 계신 분들이 서울로 와서 이렇게 경제활동을 하신다고 하는 것은, 사실은 굉장히 환영할 만한 일이거든요. 그런데 이제 경제활동 하시러 오시는데, 승용차를 끌고 오시면 이게 혼잡을 가중하니까. 승용차는 좀 자제하시고, 지하철이라든지 이런 버스를 통해서 오십시오 라고 유도를 해야 되거든요? 그런 차원이라고 그러면, 저는 그 정책의 목표가 어떻게 하면 최소한 4대문 안이라도. 그를 중심으로 해서, 빠르게 이렇게 오셔서 또 그 회차를 빨리 함으로 인해서 그 버스를 타고 왔을 때. 훨씬 더 빠르다, 편리하다는 그런 어떤 인식을 심어주는 게 중요하다고 생각을 합니다.

◇ 박귀빈 : 서울 같은 대도심. 특히 유동인구가 많고 지역에서 많이 올라오시는, 이런 특히 역주변은 대중교통 중심으로 좀 생각을 해야 된다 이 말씀이시고. 뉴욕 같은 경우는 대중교통으로 출퇴근 40분 이내라는 마스터 플랜을 추진하고 있다고 하더라고요. 이게 우리나라에도 수도권 적용이 가능할까요?

◆ 유정훈 : 사실 이제 뉴욕 같은 경우는 우리가 서울에 비하면 훨씬 더 작습니다. 그래서 이제 서울은 정말 세계 5대 광역 대도시권인데, 저는 이제 수도권 전체로 놓고 본다면. 40분은 조금 무리인 것 같고요. 40분은 무리고. 1시간 이내. 1시간 이내라고, 그래서 예를 들어서 저희가 보통 9시 출근이잖아요? 그러면 집에서 8시에 차분히 나오셔도 출근이 가능한 그런 어떤 수도권을 만드는 게 중요하다고 생각을 하고요. 저는 뭐 올해부터 이제 개통이 시작되는 GTX를 포함해서 이렇게 수도권의 교통체계가 광역급행 급행이 중요합니다. 이렇게 광역 급행 체계로 바뀐다고 그러면. 저는 수도권 어디에 사시든지 간에, 또 직장이 어디시든지 간에, 8시에 집에서 나오셔도 되는 그런 시대를 만들 수 있다라고 생각합니다.

◇ 박귀빈 : 알겠습니다. 끝으로 요거 짧게 하나 여쭤보겠습니다. 서울시가 최초로 대중교통 무제한 정기권, 기후 동행 카드를 이번 달에 선보인다고 합니다. 이거 서울 교통혁신 선도할 거라는 기대도 크던데, 교수님 생각은 어떠세요?

◆ 유정훈 : 저는 좀 안타까운 부분이 있는게요. 이게 이제 기후동행 카드의 목적이 승용차 이용을 줄이고, 이제 대중교통으로 좀 옮기겠다는 건데. 이런 정기권은 낙인 효과가 있습니다. 왜냐하면 사놓고 몇 번 안 쓰면 돈이 아깝잖아요? 그렇기 때문에 이제 내가 이 기후동행 같은 정기권을 사려고 한다 그러면, 나는 이제 계속 대중교통 이용할 거야. 승용차를 안 탈 거야. 이 정도의 각오가 돼야 되거든요? 그렇지 않으면 기존에 이제 원래 그냥 뒤에선 타시던 분들만 타는 게 되거든요. 그렇다고 그러면 승용차를 버릴 수 있는 정도의 뭔가 대중교통이 개선이 돼야 되는데, 지금처럼 이렇게 버스 대란이 생기고, 특히 다음 주부터죠. 지금 뭐 1호 터널, 2호 터널, 3호 터널에 2천 원씩 내잖아요. 차량 통행은 늘어나는데, 이걸 또 강남 쪽 가는 거는 깎아준다, 면제시킨다고 하잖아요?그럼 이건 승용차를 타고오라고 이렇게 약간 부추기는 정책이잖아요? 그래서 그렇게 되면 이게 앞뒤가 안 맞는데. 그렇다고 그러면 결국 기후 동행카드라고 하는 게, 승용차 이용객들을 끌어오는 것보다는 그냥 기존에 대중교통 이용하시는 분들한테 요금 깎아주는 셈이잖아요? 그런데 올해는 또 300원 올렸잖아요. 그럼 요금 올리면서 깎아주는 게 무슨 의미지? 그래서 조금 약간 혼선이 있어서. 저는 이제 기후동행 카드의 의미를 살리려면 정말로 대중교통 중심으로 과감하게 바꿔야 된다.

◇ 박귀빈 : 알겠습니다. 다 유기적으로 다 같이 돌아가는 거니까요. 기후 동행카드는 서울 내에 지하철과 서울 면허 버스만 이용이 가능하다는 그 부분이 좀 있어서. 그 부분을 지적해 주신 것 같아요. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수님과 함께했습니다. 고맙습니다.

◆ 유정훈 : 네, 고맙습니다.