"대한민국을 고발합니다-철도 안전및 철도 요금 이슈"-안진걸 참여연대 협동사무처장, 사회공공연구원 이영수 박사

YTN라디오(FM 94.5) [신율의 출발 새아침]


대한민국을 고발한다 : 안진걸 참여연대 협동사무처장, 사회공공연구원 이영수 박사



앵커:
오늘은 철도 얘기를 해보려고 합니다. 철도 요금 인상이 큰 걱정거리가 되고 있고, 또 21년 만에 지난 7월 22일에 철도 사고가 발생했고요. 여러 가지 걱정되는 것이 많은데요. 지금 이 자리에 두 분 나와 계신데요. 참여연대의 안진걸 처장님과 사회공공연구원의 이영수 박사 나와 계십니다. 어서 오세요.

안진걸 참여연대 협동사무처장, 사회공공연구원 이영수 박사(이하 안진걸, 이영수):
네. 안녕하세요.

앵커:
요즘 철도 때문에 걱정이 참 많은데요. 먼저 철도 전문가이시죠, 이영수 박사님께 여쭤보는데요. 철도 요금 인상, 국토부에서 반대한다고 하는데 또 추진이 되고 있다는데요? 어찌된 일인가요?

이영수:
철도 요금은 국토부의 허가 사항인데요. 아마 국토부의 허가가 필요한 직접적인 요금 인상보다는 여러 가지 할인 제도를 폐지해서 인상 효과를 노리는 것 같습니다. 그런데 국토부의 부정적인 시각으로 할인제 폐지가 무산됐지만 국토부는 내심 철도공사의 부채, 실질적으로 6천억 정도의 부채에 대해서 요금 수익으로 갚아야 한다는 언지를 가지고 있는 것 같습니다. 그래서 실제로 지난 해 6월에 KTX 요금 상한제 폐지 관련해서 실제로 논의가 되기도 했죠.

앵커:
그렇군요. 그래서 국토부는 오르는 걸 분명히 반대하는데 요금 할인 제도가 없어지면 인상이나 마찬가지 아니에요?

안진걸:
결국 국도부나 코레일이 요금 인상이 아니라는 식으로 얘기하지만 주중 할인이 없어지니까 요금 인상이죠. 예를 들면, 부산-서울 왕복으로 8000원 정도 인상하는 효과가 발생하거든요? 저같이 가난한 사람들은 KTX 탈 때 역방향, 자유석이라고 해서 5%라도 할인 해주거든요? 그것을 없애겠다는 거예요. 서민들 같은 경우에는 KTX로 대전-서울 많이 왔다 갔다 하시거든요. 출퇴근까지도. 이분들에게는 엄청나게 영향을 끼칠 수 있습니다.

앵커:
그럼요. 지금 세종시에서 왔다갔다 하시는 공무원들도 많을 텐데 공무원들 자체가 상당히 어려워질 수도 있는 데 말이에요.

안진걸:
그분들이 정기권이 있다고는 하지만, 그래도 요금 인상의 영향력을 엄청나게 받게 돼있습니다.

앵커:
지금 추석도 가까워오는데 언제 이렇게 하겠다는 거예요? 구체적인 계획은 나와 있는 게 없죠? 코레일이 영업이익률이 30%나 된다고 하는데, 적자가 아닌 모양이죠?

이영수:
네. 고속철도 부분에서의 영업이익률은 30%정도 되고, 연간 5000억 정도의 영업이익이 있는데요. 나머지 일반철도, 화물철도, 광역철도에서 적자가 나죠. 그래서 그러한 교차보조의 개념으로서 고속철도가 아주 비싼 건 사실인데 문제는 국토부가 대표적으로 공공기관의 방만 경영으로 코레일을 지적하면서 수익적 경영을 요구한다는 게 문제이죠. 결과적으로 요금인상과 연결되고 있습니다. 정부는 철도에 대해서 재정지원을 충분하게 해주고 있고, 수익적 부담 원칙에 따라서 재정 지원보다는 요금 인상으로 적자를 해결하는 게 맞다고 생각하는 것 같습니다. 하지만 코레일이 부담하고 있는 건설 부처에 대한 선로사용료를 매년 6000억 원 정도 지불하고 있고 적자선 운영과 공익서비스(PSO)에 대한 지원 부족으로 지금까지 7000억 원 정도 미불 상황이 되어있습니다. 그래서 그런 부분을 감안하면 국토부가 철도에 대해서 지원이 적은 상태에서 너무 코레일에 대해 요금 인상으로만 부채를 해결하라고 압박하고 있고, 결과적으로 요금 인상으로 전환되면서 국민들의 부담이 늘어난 것 같습니다.

안진걸:
작년 말에 아주 뜨거웠던 철도 민영화 논란 때, 정부에서 요금 인상 될 리는 없을 것이다. 그리고 지난번 요금 올랐을 때 주중 요금 안올리고 주말 요금 올리는 거라고 했었는데, 이번 논리는 주말 요금이 올랐으니까 주중 요금도 맞춰야 한다, 조삼모사 식으로 지금 얘기하고 있는 거거든요? 그래서 국민들 입장에서는 수서 발 KTX가 엄청난 흑자 노선이라고 하는데 그걸 굳이 민영화 논란까지 감수하면서 분리하더니, 결국 요금 인상을 얼마 지나지도 않아서. 작년 말에 그게 뜨거운 이슈였으니까 결국 7~8개 월 만에 요금 인상을 추진하는 거니까, 정부에 대한 신뢰에도 문제가 생길 수 있다고 봅니다.

앵커:
문자 많이 보내주고 계신데요. 7582님 ‘공무원들은 세종시에서 무료 셔틀 타고 다닙니다.’ 셔틀이 굉장히 이른 시간에, 아마 6시쯤 출발할 거예요. 세종종합청사 앞에서. 그리고 5622님 ‘할인 없애면 안 돼요. 철도는 공공재 아닙니까?’ 그렇습니다. 아직까지 우리나라는 그렇죠. 4759님 ‘저는 대전까지 회사 다니는 데 너무 부담돼요. 제발 할인 없애지 말아주세요.’ 그렇죠. 천안 대전 이쪽에 왔다 갔다 하는 분들 많아요. 제가 아는 여자 교수의 남편도 치과의사인데 천안에서 개업을 했거든요. 거기에서 출퇴근을 하더라고요. 요금 문제는 그렇다고 치더라도, 우리는 사실 지금 굉장히 불안사회에 살고 있습니다. 바다에서는 세월호가 있었고요, 그리고 우리나라와 직접적인 문제는 전혀 아닙니다만 말레이시아 항공 같은 경우에는 지난번에 2번이나 사고가 나지 않았습니까? 요즘 참 불안한 세상이라는 생각을 가질 수밖에 없는데, 이런 상황에서 얼마 전에는 태백열차충돌사고 있지 않았습니까? 이것 참 불안한데 자세히 설명을 좀 해주시죠?


이영수:
태백열차사고는 여러 가지 요인이 복합적으로 발생한 건데요. 우선 기관사의 신호 오인, 그리고 역간의 소통 부재, 차량의 취약한 무전 상태, 안전시스템과 측선의 부재 등이 복합적으로 작용한 건데요. 중요한 것은 태백선 자체가 단선인데 기관사에게만 전적으로 의존하는 거죠. 기관사가 신호 오인을 하게 되면 여러 가지 안전시스템 부재로 인해서 사고로 이어질 수 있기 때문에 이전에는 2인 승무원을 했었는데 코레일의 수익적 경영을 위해서 1인 승무로 바뀌면서 사고 위험이 조금 높았죠. 결국 기관사가 신호 오인을 한번 하면서 큰 사고로 이어진 부분이 있는 겁니다.

안진걸:
제가 조금만 더 부언하면, 사고가 난 곳이 문곡역이라는 곳 부근인데요. 거기가 무인역입니다. 사람이라도 있으면 여기서 멈춰야 하는데 왜 지나 가냐고 될 수 있는데, 2인 승무였으면 승무원 한명이 착각을 하면 “우리 여기서 왜 지나 갑니까.” 하게 되는데. 그리고 강원도는 왕복이 단선으로 다니니까 반드시 역에서 교행 해야 하는 거거든요 멈춰서. 이 분이 안 멈추고 착각을 하면서 지나가는 바람에 무궁화 열차와 부딪혀 버린 거거든요. 그러니까 두 가지 원인이라고 볼 수 있습니다. 2인 승무에서 1인 승무로 얼마 전에 이 코스가 바뀐 거거든요. 그리고 문곡역이 무인이기 때문에 방만 경영에서 사람을 줄이는 게 필요하다는 건 저희들도 인정을 하는데, 차라리 그랬을 때는 간부나 임원을 줄이라는 거죠. 연봉도 엄청 받는. 오히려 현장에서 꼭 안전을 챙겨야 할 기관사, 역무원은 두명 두는 게 안전한 게 아닌가. 국민들 입장에서는 이 사고를 보면서 요구를 하게 된 것이죠. 21년 만에 사망 사고가 난 거거든요.

앵커:
지금 인력과 비용을 어떻게 효율적으로 하는 게 중요한가. 안진걸 처장님은 간부를 줄여야한다고 하셨는데, 이 박사님은 어떻게 보세요?

이영수:
우선 예방 정비나 안전을 직접적으로 책임지는 현장 인원들은 우선적으로 보호해야 되는데 이명박정부 때 공기업 선진화로 인해서 5115명 정도 정원이 감축됐고 그 이후로 박근혜정부에까지 그 기조가 이어지면서 현장에 신규 채용을 하지 않으면서 많은 인력 공백이 생기고 있습니다. 그러다보니 현장에서의 예방 정비, 무인화 같은 것들이 자행되면서 안전 부분에서의 허점이 생기고 있는 거죠. 특히 아까 얘기했듯이 그나마 KTX는 수익이 나니까 투자를 하는데 일반철도는 매년 수천억이 적자가 나니까 1인 승무로 돌린다든지 무임으로 한다든지 하고 있죠. 그런데 그러한 부분에 대해서 사회적인 합의가 좀 필요한 거 같아요. 적자가 나지만 안전을 위해서는 사람이 꼭 2인 승무를 해야 한다는 것에 대한 지침이라고 할까, 그게 필요하다는 생각이 듭니다.

앵커:
그런데 지하철도 무인이 있죠?

안진걸:
네. 지금 지하철에서도 계속 무인으로 해라. 계속 적자가 나니까. 저번에 왕십리역 때 1인 승무제였는데 아무리 첨단시대라고 하더라도 기계가 오작동하면 사고가 나는 거잖아요. 사람이 그나마 있었기 때문에 그나마 그 사람이 있는 힘껏 제동 장치를 밟았다는 거예요. 그래서 최소화됐다는 분석이 나오는데 만약 무인 승무면 정말 끔찍한 사고가 날 수도 있는 것이죠.

앵커:
그렇군요. 현재 철도, 지하철사고가 굉장히 많은 분들이 이용하는 거기 때문에 관심을 많이 가질 수밖에 없는 건데요. 대중교통으로서의 철도지하철사고를 줄일 수 있는 것, 이영수 박사님은 어떻게 생각하십니까?

이영수:
철도사고의 분류를 보면 크게 철도교통사고, 철도차량이나 운행에서 발생하는 여러 가지 사고를 철도교통사고 라고 하고요. 철도안전사고, 철도의 운영이나 시설물의 관리 문제로 인해서 발생하는 사람 인명피해. 그리고 운행 장애라는 게 있습니다. 철도사고는 아니지만 우리가 통상 생각하는, 사고가 될 수 있었던 위험사건들. 그리고 지연운행. 열차들이 제대로 안간 부분, 크게 그렇게 나누는데. 문제는 잘 아시다시피 하인리히의 법칙에 따라서 큰 사고가 갑자기 일어난 게 아니라 운행 장애라는 것부터 시작해서 그다음에 아차사고, 아차사고가 쌓이다보면 큰 사고가 나는데. 태백선 같은 경우에도 큰 사건 이전에 운행 장애나 아차사고가 있었다고 볼 수 있는 거죠. 그래서 결과적으로 철도사고를 줄이기 위해서는 운행 장애부터 보안을 해야 하는 건데요. 운행 장애를 미연에 방지하기 위해서는 현장에서 처벌이나 징계 위주의 사고 처리보다는 그러한 운행 장애가 잘 드러날 수 있도록 현장과의 소통이 좀 필요하고요. 두 번째는 운행 장애라는 게 결과적으로 인력이 미비해서 문제가 발생하기 때문에 예방 정비라든지 시설관리를 잘 할 수 있도록 인력이 충분히 고용되고 운영이 되어야하고요.

앵커:
그리고 추석을 앞두고 있어서 제가 여쭤보는 건데요. 가격도 오른다고 하고 추석 때 표 구하기도 힘들고, 어떻게 해야 해요? 방법이 없나요?

이영수:
사실 철도를 많이 확충을 해야 하는 거죠. 지금 KTX 경부선이라든지 이런 부분에 대해서 수익만 나는 부분에서만 투자를 하고 있고, 새마을이나 무궁화 같은 일반선의 부분은 투자를 안 하고 있는데. 물론 코레일은 이렇게 적자가 나는데 정부가 지원을 안 해주고 있기 때문에 자기네들이 결국 KTX만 운영해야 하지 않겠냐고 얘기할 수 있겠지만,

안진걸:
철도가 가장 안전하거든요, 교수님.

앵커:
공공성도 있고요.

안진걸:
그리고 철도 안 객실은 우리 인류 역사 상에서 가장 안전한 곳으로 평가받고 있어요. 그런데 이번에 사망사고가 발생했기 때문에 이건 대단한 위기거든요. 그래서 철도를 아는 분들은 엄청난 상황이다. 조심해야한다. 그렇다면 요금문제와 사고문제, 민영화문제가 다 맞물려있다고 보여 지는데 최소한 우리 국민들이 철도, 지하철만큼은, 철도를 하루에 37만 명, 지하철을 하루에 몇 백만 명 이용하지 않습니까? 오로지 안전과 생명 위주로 다시 스텝을 짜야 한다고 봅니다. 세월호 참사가 준 아주 커다란 교훈이 아니지 않을까 생각해봅니다.

앵커:
잘 알겠습니다. 오늘은 철도 문제에 대해서 알아봤는데요. 지금까지 안진걸 참여연대 협동사무처장, 사회공공연구원 이영수 박사 두 분과 얘기 나눠봤습니다. 감사합니다.

안진걸, 이영수:
감사합니다.