대형차 공포 확산 "버스 평균 10시간 운전, 제한제도 있어야"

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2016년 7월 22일(금요일)
□ 출연자 : 임재경 연구위원 한국교통연구원


- 화물차 근로시간 13시간 50분, 버스는 10시간 6분
- 화물차, 버스 운전기사 절반이상 졸음운전 경험
- 졸음 운전으로 안전거리 인식 못해 사고로 이어져
- 해외의 경우 운전시간 제한 제도 운영
- 美, 日, EU 등 연속 운전시간 4~5시간, 연속 휴식시간 6~11시간

- 대형차 디지털운행기록 의무 장착했지만 분석 결과로 제재, 처벌은 불가능
- 대형버스 속도제한장치는 일부 해제하기도
- 대형차 사고 막으려면 방어운전과 양보가 현실적인 대안


◇ 정병진 아나운서(이하 정병진): 얼마 전에 발생한 대형버스 사건으로 인해 시민들 사이에서 대형차 공포 심리가 커지고 있습니다. 한국교통연구원의 임재경 연구위원 전화 연결해 어떤 대책이 필요한지 알아보도록 하겠습니다. 임재경 박사님 안녕하세요?

◆ 임재경 연구위원 한국교통연구원 (이하 임재경): 네, 안녕하세요.

◇ 정병진: 지금 대형차에 대한 공포 심리가 SNS 상에서 굉장히 급속도로 퍼지고 있거든요. 박사님, 국내에서 버스나 대형 트럭에 의한 사고가 매년 늘고 있는 추세입니까? 줄고 있는 추세입니까?

◆ 임재경: 먼저 사고 통계를 잠깐 보면, 2015년에 화물차의 경우는 발생 건수는 한 2만 9천 건, 사망자는 996명 정도 되고요. 버스의 경우는 발생 건수는 1만 2천 건, 사망자는 212명 정도가 됩니다.

◇ 정병진: 꽤 많네요?

◆ 임재경: 네, 그런데 사고 증감 추이를 보면 2011년부터 15년까지 최근 5년을 기준으로 할 때, 화물차의 경우 연 평균 사망자가 2.9%씩 줄고 있고, 발생 건수는 0.01% 줄고 있습니다. 그리고 버스는 사망자가 연 평균 3.5% 줄고, 발생 건수는 0.7% 정도씩 줄고 있어서요. 전체 차종은 사망자가 연 평균 3% 정도 감소하고, 발생 건수는 최근 1.1% 정도로 증가하고 있으니까요. 사고 감소 추이로 볼 때는 전체 추이로 볼 때 약간 더 많이 감소한다고 볼 수 있겠습니다.

◇ 정병진: 그렇군요. 전체 사고 발생추이, 전체적으로는 버스나 대형트럭 같은 경우에 줄고 있는 추세인데, 워낙 한 번 사고가 나면 대형 사고가 나니까 시민들이 받아들이는 게 더 큰 것 같아요.

◆ 임재경: 네, 그게 더 크게 인식이 되죠.

◇ 정병진: 사고 유형은 어떻게 됩니까? 졸음운전이나 음주운전 등이 많은가요?

◆ 임재경: 사고유형은 통계에서 크게 차 대 사람, 차 대 차, 이렇게 구분하고 있고요. 교통사고 원인은 법규위반별로 분류하고 있는데요. 법규위반별로 보면 버스의 경우 사업용을 기준으로 할 때, 안전운전 불이행이 56%, 그 다음 신호위반 10%, 안전거리 미확보, 교차로 통행방법 위반이 4% 정도 되고요. 또 화물차는 안전운전 불이행이 58%, 안전거리 미확보 9.6%, 신호위반 9%, 교차로 통행방법 위반이 6.5% 정도로 나타나고 있는데요. 승용차가 안전운전 불이행이 55.9% 정도 되니까 이거로만 볼 때 버스나 화물차가 승용차에 비해 조금 더 위험한 운전을 하는 것으로 볼 수 있겠고요. 이건 사업용만 따로 비교를 해보면 100km 당 위험운전 횟수를 계산해보면, 택시, 버스, 화물 순으로 위험운전을 많이 하는 것으로 나오고 있습니다.

◇ 정병진: 알겠습니다. 지난 17일 발생한 20대 여성 4명이 숨진 사고, 대형버스 운전자가 졸음운전에 대해서 시인을 했어요. YTN을 통해서 사고 전에 비틀거리면서 운전하는 모습이 보도되면서 이런 부분이 반영되기고 했는데요. 사실 운전자가 당시 쪽잠을 자면서 무리한 운행 스케줄을 소화했다는 이야기가 나오거든요. 이게 비단 이 운전자 방 씨만의 일은 아니라고 하더라고요. 실제로 그렇습니까?

◆ 임재경: 네, 졸음운전에 대한 경험을 조사한 결과에 의하면요. 화물차는 63% 정도, 그 다음에 고속버스, 시외버스는 61% 정도, 전세버스는 55% 정도로 나타나서요. 그 정도가 졸음 운전한 경험을 가지고 있고요. 그래서 고속버스나 시외버스는 졸음운전 고위험군에 속하고, 화물운전자도 졸음운전에 취약합니다. 그래서 운행 시간을 조사한 것으로 보면 사업용 화물차의 경우 운행시간과 운행 외 시간을 합쳐서 근로시간이 11시간 40분에서 13시간 50분 정도 나오고요. 버스의 경우는 하루 평균 운전 시간이 10시간 6분 정도 되고요. 쉬는 시간 없이 운전하는 시간이 2시간 24분 정도 되는 것으로 조사된 바가 있습니다.

◇ 정병진: 이렇게 시간을 들여서 운전하게 되면 상당히 체력적으로 부담이 될 텐데, 앞서 말씀하신 사고 유형 중에 안전거리 미확보 문제가 결국 졸음운전으로 인해서 발생할 수도 있다, 이렇게 유추해 볼 수도 있겠네요?

◆ 임재경: 네, 그렇죠. 안전거리를 유지하게 되면 대부분의 사고를 예방할 수 있는데요. 졸음운전을 하다보니까 인식 하지 못한 거죠.

◇ 정병진: 이게 또 궁금한 게, 지난 2011년부터 버스나 화물차 등 1톤 이상의 차량에 대해서는 운행기록장치 부착을 의무화하도록 했다는 법 규정이 있더라고요. 그런데 그 운행기록장치라는 게 무엇인가요?

◆ 임재경: 그게 디지털운행기록, DTG라고 하는데요. 이 장치는 자동차의 속도, 분당 엔진회전회수(RPM), 브레이크 작동, GPS를 통한 위치, 방위각, 가속도, 이런 것들을 자동적으로 기록하는 장치고요. 이 기록을 가지고 분석 프로그램에 의해서 자동적으로 분석을 할 수 있어서, 운행기록 파일을 가지고 분석을 해서 운전자에 대한 교육이나 컨설팅에 활용할 수 있습니다.

◇ 정병진: 실제로 그런 것들을 제대로 장착하고 운행합니까? 어떻습니까?

◆ 임재경: 네, 장착을 하고 운행을 하죠. 하긴 하는데, 법적으로는 장착하도록 의무화가 되어 있지만 분석 결과를 가지고 제재나 처벌을 할 수는 없도록 되어 있어서 한계는 있죠.

◇ 정병진: 그런가요? 이걸 가지고 제재를 하거나 규정을 잡아서 안전을 꾀할 수 있는 방법은 없다는 말씀이신가요?

◆ 임재경: 그렇지는 않고요. 이 결과를 가지고 위험운전을 교정하는 데에는 활용할 수 있으니까 간접적인 효과는 있죠.

◇ 정병진: 하지만 직접적으로는 아쉬움이 있다?

◆ 임재경: 네.

◇ 정병진: 대형버스 등에서 일정 속도 이상 올라가게 되면 ‘삐’ 소리가 나는 속도제한장치 있지 않습니까? 이것도 의무적으로 당시에 설치해서 한동안 시행했던 것으로 알고 있는데, 요즘에는 소리가 잘 안 나는 것 같아요.

◆ 임재경: 그게 속도제한장치를 의무화해서 하고 있는데, 일부 해제하는 분들도 있다고 합니다.

◇ 정병진: 그렇군요. 이런 것들도 좀 느슨해진 관계당국의 제도적인 보완책이 아닐까? 이런 지적이 나오는데, 여기에 대해서는 어떻게 보십니까?

◆ 임재경: 네, 그런 것들도 조금 더 철저하게 지키고 한다면 대부분의 사고는 예방할 수 있겠죠.

◇ 정병진: 지금 운전자들, 특히 대형 전세버스 운전하시는 기사님들이나 이런 분들, 버스는 많은데 인력이 부족해서 굉장히 장거리 운전도 많이 뛰어야 하고, 어려움을 호소하는 분들이 굉장히 많더라고요. 운전자들이 과로로 인한 교통사고를 예방하기 위해서 좀 정책적으로 이런 것들을 보완한다면 어떻게 가능할까요?

◆ 임재경: 외국 같은 곳에서 보면, 운전자의 운전시간 제한 제도를 운영하고 있어요. 최대운전시간을 제한하고 있어서 미국은 11시간, 독일 EU는 9시간, 호주는 10시간 등으로 해서 9~10시간 정도로 제한하고 있고요. 또 연속적으로 운전하는 시간도, 일본은 4시간, EU 4시간 반, 미국은 5시간, 호주는 5시간 반 등으로 4시간 내지 5시간 내지로 제한하고 있습니다. 그래서 연속 휴식시간도 나라별로 6시간에서 11시간까지 규정하고 있어서, 이런 운전시간 제한제도나 최소 휴식시간 의무화 제도 등을 운영할 필요가 있겠습니다.

◇ 정병진: 그렇군요. 개인버스 운전하시는 분들은 개인적으로 적용이 되어야 하겠지만, 회사에 속하신 분들은 회사 차원에서 조치가 이루어져야 하겠네요. 운행 시간 같은 것은 운전기사들이 마음대로 조정할 수 없잖아요?

◆ 임재경: 그렇죠. 무리한 운행을 요구한다거나 할 때, 이런 규정이 있게 되면 안전하게 운전할 수 있는 근거가 되겠죠.

◇ 정병진: 그렇군요. 독일에서도 4시간 반 운행하면 어느 정도 휴식하고, 이런 제도가 있습니까?

◆ 임재경: 네, 지금 제가 말씀드린 대로, 연속휴식시간을 정해가지고 최소 6시간에서 11시간을 연속적으로 쉴 수 있다고 규정하고 있습니다.

◇ 정병진: 현지에서는 실효성이 있는 상황입니까?

◆ 임재경: 그렇죠. 아무래도 있다 보니까, 지금 화물차나 버스 사고가 미약하게나마 줄고 있는 것이 그런 속도제한장치라든가 이런 것들 때문에 무리한 운행을 할 수 없는, 화물차 같은 경우에는 운송 실적을 올리기 위해서, 속도를 빨리 내서 많은 짐을 나르려고 하지만, 버스 같은 경우는 상대적으로 그런 압박은 적잖아요. 그러니까 아무래도 그런 장치라든가 제도들이 효과를 거두고 있는 것으로 봐야죠.

◇ 정병진: 그렇군요. 속도제한장치나 운행시간을 제한할 수 있는 제도적 뒷받침이 필요하다, 이런 말씀이세요.

◆ 임재경: 네.

◇ 정병진: 일반 운전자들이 대형차들과 같이 가거나, 저 앞에서 같이 운전하고 있을 때 상대적으로 공포심을 느끼는 상황인데요. 방어운전을 한다면 어떤 방법이 있을까요?

◆ 임재경: 사실 대형차와 같이 주행하다가 사고가 나게 되면 일단 잘, 잘못을 떠나서 돌이킬 수 없는 막대한 인명 피해가 나기 때문에, 다른 차들이 법규위반을 하거나 위험한 운전을 하더라도 사고가 나지 않도록 방어운전을 생활화하시는 것이 필요하고요. 방어운전은 결국 충분한 안전거리 확보, 양보운전, 예측운전, 이렇게 되겠는데요. 먼저 급제동하는 상황이 생기지 않게 충분히 안전거리를 확보하시고요. 또 다른 사람이 타고 있고, 시간에 쫒기고, 피로도가 높은 대형차에 대해서는 되도록 양보를 하시고요. 또 적재물이 떨어질 위험이 있는 화물차로부터는 멀리 떨어져서 운행을 하시는 것이 좋겠고, 대형차가 다가올 때는 브레이크를 살짝 밟아서 주의를 환기시키거나, 되도록 옆으로 양보하시는 게 좋겠습니다.

◇ 정병진: 네, 사실 대형차 운행하시는 분들, 대부분은 정상적으로 잘 운행하시고 계시지만, 어쩌면 개개인의 안이한 문제일 수 있을 겁니다. 하지만 제도적인 뒷받침을 통해서 같이 사회적으로 고민해보고 해결해야 되겠죠. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 임재경: 네, 감사합니다.

◇ 정병진: 지금까지 임재경 연구위원 한국교통연구원이었습니다.