"해경, 조류까지 계산해 돌고래호 찾았어야"

YTN라디오(FM 94.5) [신율의 출발 새아침]

□ 방송일시 : 2015년 9월 7일(월요일)
□ 출연자 : 공길영 한국해양대학교 교수


- 사고 당일 풍속, 풍랑주의보수준... 출항은 무리였던 상황
- 선장이 항해를 계속하는것은 무리라고 판단했어야
- 사고 한시간 반 이상 지나 구조선박 출항
- 해경, 전복된 선박 위치 정확히 예측 못해
- 낚시어선 관리 주체는 해수부... 입출항 관리에 구멍


◇ 김우성 PD(이하 김우성): 지난 토요일 저녁 정말 안타까운 사고가 일어났습니다. 출항 40여분 만에 연락이 두절됐던 낚시어선 돌고래호가 어제 새벽 추자도 인근에서 뒤집힌 채 발견됐습니다. 지금까지 총 3명이 구조되고 10명이 사망한 것으로 확인되었습니다. 아직 구조작업이 진행 중인데요. 한국해양대학교 공길영 교수 연결해서 이번 전복사고 원인과 대책에 대해 자세히 살펴보겠습니다. 교수님, 나와 계십니까?

◆ 공길영 한국해양대학교 교수(이하 공길영): 네, 안녕하세요.

◇ 김우성: 이번 사고가 제주 추자도 인근에서 발생했는데요. 이 지역의 특징에 대해서 간단히 설명해주시죠.

◆ 공길영: 추자도는 땅 끝 마을로 불리는 해남하고 제주도의 딱 중간에 있습니다. 해남에서 약 40여km 떨어져 있고, 제주도에서 50km 떨어져 있는 곳입니다. 어종이 많고, 큰 고기들이 올라오기 때문에 굉장히 인기가 있는 낚시터입니다.

◇ 김우성: 그렇군요. 굉장히 인기가 있으면 많은 배들이 오고갈 텐데 이런 사고가 일어났습니다. 사고 당시 기상상황은 너울이 조금 일었다고 하는데, 출항에 무리가 없는 날씨로 판단할 수 있을까요?

◆ 공길영: 그렇지 않습니다. 저희가 풍랑주의보라고 해서 모든 선박의 출항을 통제하는 기준이 바람 세기가 초속 14m가 되면 풍랑주의보를 내립니다. 그런데 사고 당일 저녁에는 풍속이 약 12m/s까지 올라갔다고 하니까 거의 풍랑주의보 수준이었고, 또 북동 계열의 너울성 파도가 2~3m 이상 일었기 때문에, 정부 당국에서 출항 통제는 안 했지만 선장이 판단해 볼 때 야간에, 또 배 앞쪽으로 바람이나 파도를 맞으면서 항해를 계속한다는 게 무리였다는 판단을 선장이 했어야 했다고 생각되고요. 아마 같이 가려고 했던 돌고래 1호 선장도 출항 30여분 만에 도저히 안 되겠다고 회항하자고 전화를 걸었는데, 통화가 제대로 안 되어서 사고가 난 것이어서 상당히 안타깝게 생각하고 있습니다.

◇ 김우성: 여기서 한 가지만 짚어보겠습니다. 일부 승객들이 ‘1박을 더 하자, 안전하게 출발하자’고 했는데 선장이 그냥 가자고 판단했다고 합니다. 선장의 판단이 절대적입니까?

◆ 공길영: 지금 현재로서는 풍랑주의보가 내려져 있지 않기 때문에 선장이 출항여부를 판단해야 합니다. 그런데 선장 입장에서는 여러 가지 상황을 고려했던 것 같습니다. 자기가 원래 머물던 해남 쪽으로 가야되겠다는 생각도 했고, 그런데 야간 항해이고, 호우주의보가 내려지지 않았습니까? 비도 오고, 너울성 파도가 있고, 그쪽 해역이 파골이라고 해서, 다른 해역에 비해서는 파도가 조금 높고 돌풍도 부는 해역이었는데, 그런 점을 선장이 잘 알고 있을 것이기 때문에 출항은 조금 무리였던 것으로 생각됩니다.

◇ 김우성: 피해인명을 구조하기 위해 노력하신 것도 보도가 되었지만, 애초에 이런 위험한 상황을 어떻게 판단했을까? 이런 궁금증이 계속 커지고 있습니다. 수사에 따라서 밝혀질 텐데요. 한 가지만 여쭤보겠습니다. 현재까지는 너울성 파도가 사고의 원인으로 지목되고 있습니다. 잘 모르시는 분들을 위해서 너울이 어떤 건지 설명을 좀 해주시죠.

◆ 공길영: 일반 파도는 파의 높은 부분, 그것을 파정이라고 하는데요. 파정과 파정이 짧아서 울렁거림이 자주 보이는 것이고, 너울성 파도는 파정과 파정 사이가 깁니다. 그러니까 우리가 흔히 말하는 해일처럼 쏵 왔다가 치고, 이렇게 하니까 힘이 굉장히 세죠. 그래서 그 파도가 선박을 치면, 소리도 크게 나고, 선박도 많이 기우뚱합니다. 그래서 이런 너울성 파도는 소형 선박에게 굉장히 위험하다고 볼 수 있습니다.

◇ 김우성: 네, 사고 신고를 함께 출발했던 돌고래 1호, 다른 선박에서 했다고 합니다. 너울성 파도로 이렇게 갑자기 뒤집히거나 하면 자동으로 조난신고를 하거나 이런 건 안 되나요? 왜 이렇게 다른 배가 신고해줘야 할 만큼 상황이 그랬을까요?

◆ 공길영: 이런 사고에 대비해서 선박에 자동 위치식별장치, 어선에서는 V-PASS(어선위치발신장치)라고 하는데요. 이게 제대로 작동이 안 되고, 스탠드에서 넘어지고 이러면, 해경이 말하는 VTS 화면에 경고음이 울리도록 설계는 되어 있습니다. 그런데 사고 당시에는 그게 제대로 작동되지 않아서 해경이 운영하고 있는 제주 VTS나 진도, 목포 VTS는 그쪽 사고 상황을 제대로 인지하지 못했고, 결국 사고인지는 같이 나가려고 했던 돌고래 1호 선장이 해경에 신고함으로서 이루어졌는데, 사고 이후에 돌고래 1호 선장이, 본인이 계속 돌고래 선장하고 통화를 시도하면서 시간을 많이 지체했고, 또 본인이 조금 찾아보려고 했던 생각도 있었던 모양입니다. 그러다보니까 사고 후 한 시간이 더 지난 후에야 해경에 신고가 되었고, 또 해경의 추자도 안전센터장도 사고선박 선장하고 계속 전화통화를 시도한다든지, 이렇게 하면서 시간을 20여분 보내면서, 결국 해경의 구조선박이 출항한 것은 그날 밤 9시 4분이니까, 거의 한 시간 반 이상이 흐른 후에 출항함으로서 초동 대응이 조금 더 빨랐으면 하는 안타까움이 있습니다.

◇ 김우성: 네, 초동대응이 빨랐으면 하는 안타까움이 가장 큰 이유는 희생자 구조 때문입니다. 지금 생존한 세 분의 증언에 따르면 세 분이 밧줄로 서로를 묶고, 뺨을 때리면서 버텼다고 합니다. 그런데 그분들이 이 배의 다른 곳에 매달려 있는 분들을 봤다고 합니다. 그분들은 힘이 빠지고 결국 떠내려가서 희생되었는데요. 이렇게 시간이 오래 걸린 이유, 앞서 말씀하신 것처럼 V-PASS라든지 여러 장치를 통해서 경고를 알 수 있음에도 불구하고 굉장히 늦어졌습니다. 골든타임을 놓친 건데요. 또 어선이 구조에 먼저 나서기도 했고요. 이 총체적인 문제들, 저희가 작년에 그렇게 아픈 일을 겪었는데도 불구하고 아직도 해결이 안 되고 있습니다.

◆ 공길영: 구조할 수 있는 해경의 함정이나 해군 함정은 추자도에도 있고, 대형함정들은 제주도나 목포, 이쪽에서 출항하기 때문에 시간이 조금 걸리긴 하는데요. 방금 우리 앵커께서 지적하신 그런 안타까움도 있고, 또 해경의 입장은 그날 기상이 굉장히 안 좋았고, 야간이어서 발견하기가 힘들었다고 이야기는 하고 있습니다만, 사고 선박이 전복되고 난 후에 우리가 상식적으로 판단해보면 일단 바람 방향이나 파랑에 의해서 떠밀려 내려가지 않겠습니까? 추자도 북단에서 남단으로 떠내려갔을 거고, 조류의 영향까지 종합적으로 계산해서 이 선박이 몇 시간 후에 어느 쪽으로 흘러갔을 것인지 정확하게 예측했어야 하는데, 결국 결과론적입니다만 전복된 선박은 추자도 남단에서 발견되었고, 사고 당일 저녁에 해경의 수색은 주로 추자도 북단에서 이뤄지다보니까 전복된 선박을 제대로 발견하지 못하고 사고 다음날 새벽에 조업 나가던 어부가 발견한 상황이 된 것 같습니다.

◇ 김우성: 조류와 풍랑 같은 것들, 예측이 어렵습니까? 해경의 큰 배를 가지고 나갔을 경우에요.

◆ 공길영: 우리가 계산을 통해서나 시뮬레이션을 통해서 예측할 수 있는 프로그램도 있고, 아마 해경에서도 그런 여러 가지 상황을 고려해서 구조에 임했으리라고 생각되는데, 결과적으로는 전복된 선박이 조류나 풍랑에 의해서 흘러간 부분을 정확하게 예측하지 못한 것으로 판단됩니다.

◇ 김우성: 안타깝습니다. 생명을 한 명이라도 더 구하는 게 해경의 큰 의무인데, 또 여러 가지 논란을 불러오고 있습니다. 게다가 지금 승객의 명단도 제대로 확인이 안 되고 있습니다. 돌고래 호가 출항한 남성항의 경우에는 민간이 해경을 대신해서 신고대행업무를 하고 있다는데요. 이렇게 허술해도 되나? 이런 생각도 들고요. 한편으로는 이런 경우라면 밀입국자도 쉽게 들어오지 않나? 이런 걱정도 듭니다. 어떻습니까?

◆ 공길영: 네, 세월호 사고 이후로 여객선이라든지 유람선 도선에 대해서는 해경이 직접 나가서 승객을 일일이 신분확인을 합니다. 그런데 이번 사고가 난 낚시 어선은, 낚시 관리 및 육성법에 의해서 사실 해양수산부가 관리하고 있습니다. 그리고 출항할 때만 출항신고서를 대부분 해경에 신고만 하도록 되어 있는데, 앞서 말씀하신 것처럼 해남에 있는 남성항 같은 경우에는 너무 작어서 민간의 어촌계장이 신고서를 접수하고 출항을 하게 되는데, 아마 민간 어촌계장이 하다보니까 제대로 확인도 안 하고, 제출된 신고서도 제대로 된 신고서가 아니고, 아마 예전에 써 놓은 신고서로 형식적으로 제출하다보니까, 현재 탑승객 숫자도 제대로 나오지 않고, 실종된 사람도 정확한 숫자를 몰라서 앞으로의 구조 작업에 상당한 어려움이 있으리라고 생각됩니다.

◇ 김우성: 네, 사고 원인에 대한 질문, 마지막으로 드리겠습니다. 낚싯배가 관리주체라든지 관리법이 다르다는 이야기는 해주셨는데요. 사고를 당한 돌고래호가 5년 전에도 표류사고를 일으키기도 했고요. 지난 8년간 안전점검을 한 번도 받지 않았다는 내용도 보도가 되고 있거든요. 낚시 어선들도 엄격하게 관리해야 하는 것 아닙니까? 관리 주체는 어디입니까?

◆ 공길영: 그렇습니다. 낚시 어선은 어선법에 의해서 엄격하게 관리되도록 되어 있고, 중간에 정기검사나 중간검사를 분명하게 하게 되어 있습니다. 이걸 위해서 정부에서는 한국 선박안전관리기술공단이라는 곳에서 계속 점검을 했고, 제가 알기로는 8년간 점검을 안 한 것은 아니고, 아마 구명동의라든가 이런 것들에 대해서는 점검을 했는데, 이런 표류 사고가 있었고, 이러면 조금 더 세심한 점검이나 검사가 있었어야 한다고 생각합니다.

◇ 김우성: 네, 예방할 수 있었던 사고가 아닌가, 이런 생각도 드는데요. 당분간은 수색상황과 수사 결과를 지켜봐야 될 것 같습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다.

◆ 공길영: 네, 감사합니다.

◇ 김우성: 지금까지 공길영 한국해양대학교 교수였습니다.