[생생경제] 유아인의 테슬라. 왜 핫한가 - 오아름 오토타임즈 편집장

 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 오아름 오토타임즈 편집장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 유아인의 테슬라. 왜 핫한가 - 오아름 오토타임즈 편집장

◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제 뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 요즘 가장 핫한 회사 중 하나입니다. 테슬라가 요즘 정말 국내외적으로 뉴스에 많이 오르내리고 있는데요. 테슬라 주가가 올해 들어 200% 이상 올랐고요. 7월에만 35% 급등했답니다. 일본 도요타를 제치고 세계에서 가장 비싼 자동차회사가 됐습니다. 그런데 최근에 주가가 떨어지고 있다는 뉴스도 나오고요. 테슬라에서 만든 차에 대한 여러 문제점도 제기되고 있고요. 오토타임즈 오아름 편집장과 이야기 나눠볼게요. 안녕하세요.

◆ 오아름 오토타임즈 편집장(이하 오아름> 네. 안녕하세요.

◇ 김혜민> 테슬라가 어떤 회사인지 설명 좀 해주세요.

◆ 오아름> ‘테슬라’라는 이름은 물리학자이자 전기학자인 ‘니콜라 테슬라(Nikola Tesla)’에서 따왔어요. 그런데 테슬라는 전기차 회사라고 알고 있고. 최근에 화제가 된 ‘니콜라’라는 회사도 있는데, 그 이름도 사실 여기서 따온 거예요. 니콜라 테슬라의 이름에서 따왔고, 테슬라 모터스가 설립된 것은 2003년인데, 사실 엘론 머스크(Elon Reeve Musk)가 최대 주주로 합류한 것은 그다음입니다. 엘론 머스크가 화제가 되다 보니까, 많은 분들이 기존의 CEO였다고 생각하시는 분들도 계신대, 엘론 머스크는 2004년에 투자하면서 최대 주주로 합류하게 됐고요. 아시는 것처럼 테슬라는 전기차만 전문으로 생산하겠다는 것을 표방해서 나왔습니다. 아시는 것처럼 모델S도 만들고 있고, 모델X와 모델 3, 국내에는 아직 들어오지 않았지만, 모델Y까지 생산하고 있고요. 규모는 굉장히 작고, 생산력도 다른 전통적인 제조사에 비해서 낮지만, 전기차만으로는 글로벌 1위라고 할 수 있는 브랜드입니다.

◇ 김혜민> 규모가 다른 기존의 자동차 회사와 비교가 안 될 정도라고 하셨는데, 주가 총액은 도요타를 앞섰다면서요. 이럴 수 있나요?

◆ 오아름> 제가 현대차 담당자분에게도 이 사안에 대해 어떻게 생각하시는지 여쭤본 적이 있는데, 전기차가 그만큼 미래 먹거리로 각광받고 있다는 점은 인정할 만하다는 입장을 내놓기도 했습니다. 그런데 테슬라가 연간 37만 대를 판매하고 있거든요. 수천만 대를 판매하고 있는 제조사들과 비교하면 정말 적은데, 이 정도의 영향력을 가지고 있다는 것은 미래의 가능성이 정말 크다고 보입니다.

◇ 김혜민> 그렇죠. 주식이라는 것 역시 기대감, 가능성을 보는 것이 반영되기 때문에, 지금의 생산성보다는 주가가 높게 책정된 것이라는 생각이 들어요. 그런데 2003년도에 이 회사가 시작된 건데, 2003년도에 우리에게 전기차라는 개념이 있었나요?

◆ 오아름> 있기는 있었는데, 테슬라처럼 공언을 하지는 못 하는 단계였어요. 그리고 그때는 내연기관에 집중할 때여서, 이렇게 빨리 전기차 시대가 올 거라고는 예상치 못했던 시기죠.

◇ 김혜민> 테슬라 전기차의 장단점을 뽑는다면요?

◆ 오아름> 장단점을 뽑기는 어려워요. 이게 너무 주관적이기 때문에. 그래서 제가 생각을 좀 해보면, 테슬라가 처음 나왔을 때는 전기차가 막 태동하는 시기여서, 배터리 가격이 굉장히 비쌌거든요. 그러다 보니까 차 가격이 굉장히 비쌌어요. 모델S 같은 경우는 1억 원을 호가해서, 대중 차가 아니라 완전히 프리미엄 시장을 노리던 때였거든요. 그런데 고급 차 소비자들은 더 이상 성능이나 브랜드보다 새로운 것에 대한 갈망이 있잖아요. 이것을 테슬라가 잘 충족시켜주지 않았나. 예를 들면, 전기차라는 베이스도 신선했고, 여기에 각종 신기술이 굉장히 많았잖아요. 내세우는 것들이 자율 주행 관련 신기술이 많았는데, 이런 것들을 하나의 놀잇감으로 마케팅한 측면, 그리고 새로운 전자기기. 이렇게 마케팅을 하면서 아이폰이 굉장히 마니아가 많잖아요. 그런 것처럼 얼리어답터들(Early Adopter)을 건드리는 데 성공하지 않았나? 그렇게 생각하고 있습니다.

◇ 김혜민> 자동차를 새로운 전자기기로 인식하게끔 하는 여러 가지 트렌드를 선도하는 게 있었고, 또 하나는 전기차라는 게 사회적인 여러 담론에 응답하는 그런 모습처럼 보이잖아요. 전기차 사용하는 게 있어 보이고. 그런데 사실 전기차는 충전과 주행 가능 시간이 관건이잖아요. 이 부분은 어떻습니까?

◆ 오아름> 테슬라가 이 부분에서도 앞서기는 합니다. 주행거리가 가장 길고요. 주행거리를 위해서 큰 배터리를 쓰면 차가 무거워지기 때문에, 아무래도 주행거리가 다시 짧아지는 영향을 미칠 수 있는데, 테슬라가 이 안에서 조율을 굉장히 잘해요. 국내에서만 보더라도 테슬라 전기차의 주행거리가 가장 길고요. 충전도 말할 것 없이, 슈퍼차져(Supercharger)라는 테슬라만의 전용 급속 충전이 있는데, 이것을 이용하시면 한 시간 안에 풀충전이 가능하고, 지금까지는 무료로 개방되고 있습니다. 그리고 완속 충전, 이런 것들까지 서비스를 굉장히 잘하고 있기 때문에, 당연히 기술적인 이런 것들이 뒷받침됐다고 생각되고요. 요즘 판매가 기하급수적으로 늘면서, 충전이나 이런 공간들이 부족하다는 단점도 제기되기는 합니다.

◇ 김혜민> 판매가 기하급수적으로 늘었다는 것은, 아무래도 전기차를 샀을 때 여러 혜택을 준다는 게 큰 요인이 아닐까 싶어요. 지금 전기차를 사면 혜택이 많죠?

◆ 오아름> 네. 그렇죠. 전기차는 우선 국고보조금이 당연히 들어가잖아요. 우리나라는 전기차를 구매하는 단계에서 보조금을 주는 것이어서, 다른 기준은 없어요. 무조건 구매할 때 다 주는 거예요. 그래서 주행거리나 전비에 따라 차등 지급하고 있지만, 앞서 말씀드린 것처럼 테슬라는 최고 수준이기 때문에, 많은 보조금을 받습니다. 예를 들어 중국에서는 중국 배터리를 장착한 차에만 보조금을 준다든가, 미국에서는 6천 달러 이상의 고급 전기차에는 보조금을 안 주는 기준이 있기는 하거든요. 국내에서만 봐도 제주도에서는 세컨 카로 전기차를 이용하면 보조금을 안 주고, 메인 카로 이용할 때만 준다는 기준이 있는데, 그래서 요즘 얘기가 많이 나오다 보니까, 새로운 기준이 도입될 필요가 있다는 논란이 많이 나옵니다.

◇ 김혜민> 보조금을 준다는 것은 각국의 친환경 정책 때문 아니겠어요? 전기차를 많이 사용해달라는. 우리나라도 그런 혜택이 있는 거고요.

◆ 오아름> 네. 맞습니다.

◇ 김혜민> 지금 문자로 9193님이 ‘손지창 씨 테슬라 급발진 사고 어떻게 마무리됐는지?’라고 문자 왔네요.

◆ 오아름> 뒤에서 또 얘기 드릴 텐데요. 테슬라가 처음부터 뭐라고 설명했냐면, 우리차는 완전 자율 주행이 가능하다고 말을 했어요. 당시에 이것을 가지고 소비자들은 본인의 의지를 다 하지 않았던 거죠. 본인의 책임을. 그런데 사실 테슬라는 완전 자율 주행이라고 말을 하지만, 본인들이 책임은 지지 않는 구조예요. 그때도 당연히 테슬라의 책임은 없는 것으로 종결됐습니다.

◇ 김혜민> 완전 자율 차라고 광고는 했는데, 책임은 지지 않는다. 우리가 자율 차 얘기할 때 늘 하는 얘기가, ‘어디까지 운전자가 책임져야 하고, 어디까지 자동차 제조업체가 책임져야 하나?’ 이 논란인 거잖아요. 그 논란의 일종인 건가요?

◆ 오아름> 네. 그렇죠. 그런데 테슬라가 말하기로는 올해 안에 본인들은 5단계의 완전 자율 주행을 내놓겠다고 말을 했어요. 그런데 5단계라고 하면 운전자가 개입하지 않는 완전 자율 주행을 말하는 것이거든요. 그런데 그렇게 되면, 제조사 측면에서 어느 정도 책임을 분담해야 한다는 얘긴데, 그것에 대한 얘기는 나오지 않고 있습니다. 어쨌든 본인들은 그런 차를 내놓지만, 책임은 지지 않는다. 그 정도로 얘기되고 있습니다.

◇ 김혜민> 그게 가능한 거예요? 완전 자율 주행인데.

◆ 오아름> 그런데 테슬라 자동차의 가장 위험한 게 뭐냐면요. 전통적인 자동차 제조사들은 안전에 대한 기준이 굉장히 까다로워요. 그래서 자율 주행 시스템을 도입할 때도 본인들이 자율 주행 데이터를 모아놓은 것을 자동차에 대입을 하는데, 테슬라는 운전하고 있는 소비자들이 하나의 연구집단인 거예요. 각 자동차에서 나온 주행 데이터를 모아서 마치 실험군을 운행하는 마냥, 그런 식으로 지금 자율 주행 데이터를 모으고 있습니다.

◇ 김혜민> 우리가 기존 차도, 기존 차를 타고 갔을 때 나는 교통사고를 모두 책임지지는 않죠. 그러나 차의 결함 때문에 일어나는 사고에 대해서는 당연히 책임이 있는 거잖아요. 완전 자율 주행을 하면서 도로상 문제까지는 모르겠지만, 차에 결함이 있어서 일어나는 사고는 케이스에 따라서 책임질 부분은 책임지겠죠.

◆ 오아름> 이게 논의가 되고 있는 부분이기는 한데요. 아직 국내법상으로 완전 자율 주행이 안 되기 때문에, 이미 5단계까지 하고 있다고 하더라도, 국내법에서는 3단계까지만 인정하고 있습니다. 그래서 5단계로 넘어가기 전에 경고를 해준다거나, 미리 방지하고 있기 때문에, 법적으로는 아직 문제가 되고 있지 않은데, 완전 자율 주행 시대를 맞이하면서 보험도 많이 개편되고 있거든요. 기본 골자를 보면, 보험사에서 일차적으로 소비자에게 보상해주고, 그다음에 구상은 제조나 부품사에 하는 쪽으로 방안이 결정되고 있습니다.

◇ 김혜민> 주말에 타방송에서 하는 보도 프로그램을 보니까, 테슬라 차량 결함 부분을 다루더라고요. 오토타임즈에 나온 기사를 보니까, 테슬라가 초기 품질이 낮은 자동차 제조사 1위더라고요.

◆ 오아름> 이게 미국 자료거든요. 미국 자료이기는 한데, 국내 테슬라 소비자들도 90% 이상 여기에 동의할 것이라고 생각되는 부분인데, 사실 초기 품질이에요. 뭐냐면 90일 안에 문제가 일어나는 것들이거든요. 아주 오래된 문제라기보다는 바로 확인할 수 있는 것들. 차의 단차라든가, 도장 품질이라든가, 소음 문제. 바로바로 느낄 수 있는 초기 품질에 관한 문제들이거든요. 이것은 국내외 할 것 없이 테슬라가 굉장히 못 하고 있다고 비난을 받고 있는 부분이고요. 실제로 이렇게 받아서 마음에 들지 않을 수 있잖아요. 인도를 받는 과정에서 확인하기는 하거든요. 테슬라 코리아의 경우에는 이게 몇 달을 기다려서 받는 거니까, 우선 이것을 미루는 소비자도 없고, ‘우리는 이 정도 가지고 환불을 해주지 않는다.’ 이런 기조예요. 이것을 가져가려면 가져가고, 싫으면 말아라. 이런 뉘앙스예요. 최근에 제가 본 기사에서는 심지어 주행하다가 앞 범퍼 전체가 떨어지는, 그 정도의 단차도 있다는 얘기도 나옵니다. 지금은 피식할 수 있지만, 달리다가 떨어지면 안전상의 문제도 굉장히 크거든요. 이 정도의 품질 문제가 나오니까, 아직 젊은 기업이기 때문에, 개선의 여지는 충분하다고 봅니다.

◇ 김혜민> 그 부분에 대해서는 분명하게 보상을 해야 할 것 같은데, 한국에 테슬라 공식 정비업체가 있나요?

◆ 오아름> 네. 있긴 있습니다. 강서, 분당 두 곳에 있기는 해요. 아시다시피 내연기관과 달리 정비, 점검 항목이 굉장히 단순해요. 엔진이 없기 때문에. 그래서 국내 판매 대수도 많지는 않기 때문에, 굉장히 기본적인 수준만 갖춘 업체라고 보시면 되겠고요. 소프트웨어를 업데이트해 준다든지, 배터리를 교체한다든지, 타이어 위치 변경, 서스펜션 맞춰주는 그 정도. 아주 기본적인 수준의 서비스 센터를 갖추고 있다고 하고, 최근 판매가 늘어서 하반기에 확충할 예정이라고 합니다.

◇ 김혜민> 전기차의 구조는 단순하지만, 부품이 비싸서 한 번 고장 나면 굉장히 낭패라고 하던데.

◆ 오아름> 네. 그렇죠. 아무래도 배터리가 가장 문제예요. 배터리가 찻값의 3~40% 차지하기 때문에, 교체 비용이 만만치 않아서 그게 가장 문제가 되는 것 같습니다.

◇ 김혜민> 또 하나의 테슬라 관련 논란이 보조금 문제예요. 이것은 어떤 거예요? 보조금을 싹쓸이하고 있다?

◆ 오아름> 국내 상반기에 판매된 전기차 10대 중 3대가 테슬라였다고 해요. 테슬라가 상반기에만 6,800대가 넘게 팔렸는데요. 보조금이 대당 천만 원이 넘어가니까, 단순 계산만 하더라도 몇백억 원 수준이 되는 거고요. 올해 1만~2만 대 정도 판매될 거라고 보는데, 그렇게 되면 2천억 원을 넘는다고 합니다. 물론 논란이 나올 수 있는 부분이라고 생각은 해요. 그런데 현재로서는 앞서 말씀드린 것처럼 고가의 전기차에는 보조금을 안 준다는 규제는 없습니다. 그래서 법적으로 제재할 수는 없겠고요. 사실 정부가 시장 소비자에게 선택권을 준 것이잖아요. 소비자들이 테슬라를 선택한 것이기 때문에, 거기에 대해서는 아직까지 법적인 규제는 할 수 없는 상황입니다.

◇ 김혜민> 차가 경쟁력이 있어서 소비자가 많이 선택하고 있고, 법에 따라 보조금을 지급받는 거니까 거기에 대한 문제 제기는 할 수 없는데, 이런 얘기는 할 수 있겠죠. 우리나라 정부와 지자체로부터 다양한 세제지원을 테슬라가 받고 있는데, 그러면 테슬라는 공익적인 일을 무엇을 하고 있느냐? 우리나라에서 단 하나의 일자리 창출도 하지 않고 있다는 지적도 나오거든요.

◆ 오아름> 그렇죠. 아무래도 온라인 판매를 기반으로 하거든요. 생산시설이 없고, 영업망도 거의 없습니다. 없다고 보시면 돼요. 있다고 하더라도 다른 수입차 업체에 비해 규모는 현저히 작은 수준이죠. 그래서 판매가 기하급수적으로 는다고 해도, 일자리가 급속도로 늘어날 것 같지는 않아 보이고요. 문제는 다른 수입차와 달리 전차종이 전기차잖아요. 모든 차종이 보조금을 받는단 말이에요. 그런데 사실 제조사 입장에서 보조금이라는 것은 굉장한 수익수단이기도 합니다. 이게 수익 보전이 되는 수단이거든요. 제 생각에 테슬라의 입장에서 봤을 때, 한국은 굉장히 좋은, 굉장히 큰 시장이라고 보입니다.

◇ 김혜민> 그렇겠죠. 큰 시장이라고 할 만한 게, 오늘 문재인 대통령이 한국판 뉴딜에 대한 선언을 했어요. 그 안에 그린 뉴딜이 있는데, 이 안에 전기차 관련된 부분도 있는 거죠?

◆ 오아름> 그렇죠.

◇ 김혜민> 어떤 내용입니까? 정의선 현대차그룹 수석부회장과 문 대통령이 함께 이야기한 것인데.

◆ 오아름> 사전에만 들은 내용이라 정확한 내용은 모르겠지만, 아무래도 포스트 코로나 시대를 준비하면서 어떤 얘기가 나왔냐면, 이번에 경제적 타격을 많이 입어서, 오히려 기존에 가져왔던 내연 기관을 좀 더 끌어갈 것인가, 아니면 새로 투자해서 전기차 시대를 맞이할 것인가. 이런 논의가 있었다고 해요. 이런 논란 속에서 오히려 속도를 빨리 내자. 전기차로 가는 속도를 좀 더 높이자는 쪽으로 갈 것 같고요. 저번에 한 번 말씀드렸지만, 정의선 부회장이 배터리 업체 3사를 다 만났잖아요. 그러면서 전기차 관련 시장을 차세대 먹거리로 보고 있다고 보이고, 저희가 오늘 언급한 테슬라 관련해서 시총 1위로 올라왔다는 소식을 들으면서, 전기차 시대에서 변화가 굉장히 급격하다는 것을 본인도 체감하셨을 것 같아요. 그래서 미래 친환경 차로 나가는 방향성을 어느 정도 굳히는 모습을 보여줄 거라고 봅니다.

◇ 김혜민> 네. 요즘 핫한 회사 테슬라 관련된 여러 가지 이야기. 오토타임즈 오아름 편집장과 이야기 나눠봤습니다. 고맙습니다.

◆ 오아름> 네. 고맙습니다.