타다금지법, "온라인 오픈마켓한테 재래시장 보상하라는 격", 특허변호사회장

YTN라디오(FM 94.5) [최형진의 오~! 뉴스]

□ 방송일시 : 2019년 12월 16일 월요일
□ 진행 : 최형진 아나운서
□ 출연 : 구태언 변호사

- 스타트업 기여금, 영구 감면 아닌 한시적
- 모빌리티 업체 등장에 필요한 재원은 스타트업 아닌 국가와 사회가 머리 맞대야
- 타다금지법 시행되면 '타다'는 외국인 전용택시化
- 100년 택시산업을 보완하는 것도 필요

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

◇ 최형진 아나운서(이하 최형진): 2부는 '오! 인터뷰' 준비되어 있습니다. 오늘은 최근 뜨거운 논란이 된 일명 '타다금지법'에 대해 오해와 진실을 알아보는 시간 마련했습니다. 불법이냐, 혁신이냐. 여러분의 의견도 보내주시기 바랍니다. 그럼 오늘의 게스트 모셔보죠. 대한특허변호사회 회장이시고, 코리아스타트업포럼 이사 겸 운영위원이십니다. 구태언 변호사와 함께 합니다. 안녕하세요.

◆ 구태언 변호사(이하 구태언): 안녕하세요.

◇ 최형진: 일명 타다 금지법이라 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안이 오늘로 예상되는 국회 본회의에서는 처리되지 못할 것으로 보이는데요. 논란은 정말 뜨겁습니다.

◆ 구태언: 네, 그렇습니다. 쟁점법안이 많다 보니까 통과 여부가 불투명합니다만 통과되더라도 그 후유증은 많이 남을 것 같습니다. 

◇ 최형진: 지난 12일에 열린 국토부와 스타트업체들의 간담회에 타다는 불참을 선언하면서 항의 의사를 표현했는데요. 이 자리에서 일정 규모 이하 중소 스타트업이 내야 할 기여금을 면제·감면한다는 얘기가 나왔죠. 어떤 내용입니까?

◆ 구태언: 지난번에 발표한 국토부가 운수사업 종합발전계획을 발표하면서 스타트업들이 택시 면허를 빌려서 운수사업을 할 수 있게 해주고, 대신 기여금을 내도록 하는 방안을 발표했잖아요. 그런데 이 기여금이 너무 부담이 된다는 겁니다. 개당 50만원 정도, 한 달에 50만원 정도로 알려졌는데 만약에 타다 같이 1000대 정도 규모를 운영한다면 한 달에 5억원이 듭니다. 1년에 60억원입니다. 이걸 스타트업이 감당하기에는 너무 부담되는 액수죠. 사실 그래서 이쪽 스타트업 업계에서는 이것은 하지 말라는 것이다, 라는 이야기가 나왔거든요. 국토부도 그 지적을 아마 귀담아 들은 모양이고요. 그래서 이게 감면·면제 이야기가 나온 것 같은데, 그것도 한시적인 감면·면제입니다. 영구적으로 감면한다면 그게 없는 거나 마찬가지기 때문에. 그래서 한시적으로 일정한 규모로 성장하기 전까지는 감면해준다는 것이지, 그걸 없앤다는 뜻은 아닌 것 같습니다.

◇ 최형진: 그렇군요. 기여금 면제권을 국토부의 타다 압박용 카드로 보는 시선도 있더라고요.

◆ 구태언: 네, 그런 의도로 하시진 않았겠지만 하여간 타다로 하여금 테이블, 협상 테이블에 올라오게 하려는 그런 의도라고 보면 되지 않을까 싶고요. 왜냐하면 타다가 가장 규모 있게 지난 1년간 운수사업의 혁신을 위해서 노력했다고 주장하고 있지 않습니까. 그런데 타다가 빠져 있고 또 마침 검찰도 타다를 여객운수자동차사업법 위반으로 기소하면서 사회의 혁신 분위기에 역행하는 듯한 그런 모양이 발생했으니까 국토부도 상당히 부담스러운 입장이죠.

◇ 최형진: 저희 애청자 분들 중에서 택시 운전하시는 기사님이 많습니다. 그렇다 보니까 오늘은 제가 택시업계 입장에서 궁금한 점을 많이 여쭤보겠습니다. 타다 운영하는 VCNC의 모회사 쏘카 이재웅 대표가 ‘택시 면허를 사거나 기여금을 납부하는 등의 내용을 담은 개정안을 따르지 않겠다’ 이렇게 입장을 밝히기도 했습니다만, 사실 택시업계가 가장 이해하기 어려운 부분이 이 내용인 것 같아요. 현재 택시는 7000만원 상당의 면허를 구입해야만 영업이 가능하잖아요. 그러면 어떻게 보면 타다가 좀 공정하지 않은 사업이 아닌가. 택시기사님께서는 그렇게 생각할 수 있을 것 같습니다.

◆ 구태언: 이 이슈에 대해서는 바로 VCNC의 입장을 이해해보면 바로 이런 것입니다. 택시와 비슷한 운수사업을 하기 위해서는 택시가 입은 손해를 바로 스타트업이 부담해야 한다는 가장 기본적인 논리인 것이죠. 국토부의 입장도 기여금이라는 이름으로 택시산업에 발생할 수 있는 손실을 보전할 재원을 스타트업이 마련해야 한다는 것이지 않습니까. 이 논리에는 큰 문제가 있습니다. 왜냐하면 혁신 스타트업이라고 주장하는 쪽의 모빌리티 업체들이 등장하는 것이 사회적 필연이고 그 사회에 필요한 것이라면 그 재원은 국가사회가 머리를 맞대고 마련해야 하는 것이지, 그걸 스타트업에 하라고 하는 것입니다. 그런데 같은 논리가 다른 곳에서는 없었거든요. 예를 들면 온라인 쇼핑이 발생하거나 또 홈쇼핑 업체가 등장했을 때 그들이 파괴하는 것은 재래시장이었습니다. 재래시장의 어떤 손실을 보전하기 위해서 그들이 기여금을 마련하고 하는 논리는 없었습니다. 그런데 유독 택시산업에만 전통산업의 파괴 또는 전통산업이 입은 손해를 신산업이 부담하라는 논리를 국토부가, 그것도 정부가 들고 나오는 겁니다. 이런 정부의 입장 자체가 스타트업 업계에게는 받아들이기 어려운 면이기 때문에 VCNC가 이런 논의 테이블을 반대하는 것으로 이해합니다.

◇ 최형진: 굉장히 이례적인 사안이고 또 스타트업에게 부담을 가중시키는 것이다. 이런 입장이시고요. 만약에 타다 금지법이 시행된다고 하면 타다는 개정법 아래서 정말 살아남을 수 없습니까?

◆ 구태언: 네, 그렇습니다. 왜냐면 외국인이 공항·항만 등에서 6시간 이상 타다를 빌릴 때에만 운행할 수 있습니다. 그런 경우는 사실 외국인 전용 택시가 되는 것이죠. 그것도 국내에 거주하지 않는 외국인이어야 할 것입니다. 그렇다면 지금 도심에서 바로 기존의 대중교통을 포함한 교통 시스템의 결함을 보완하고자 하는 타다의 입장에서는 사실 영업을 하지 말라는 것하고 똑같습니다.

◇ 최형진: 그렇군요. 이런 부분도 궁금합니다. 실제로 타다가 등장하면서 택시 업계가 손해를 받고 있습니까?

◆ 구태언: 그에 대해서는 주장만 있지, 입증은 없는 상황이다라고 볼 수 있고요. 실제 저도 택시를 오래 이용한 택시 승객입니다. 그리고 타다가 1년 동안 영업하면서 이용도 해봤는데요. 사실 택시보다 타다가 20% 정도 비쌉니다. 정확하게 같은 거리를 비교해보진 않았지만. 타다가 더 비쌀 때 타다를 선택하는 이유들이 있습니다. 택시가 없을 때입니다. 첫 번째, 택시를 불렀는데 오지 않습니다. 그러면 타다도 불러보고 파파도 불러보고 차차도 불러보고 하는 것이거든요. 이것은 택시의 보완재이지, 택시의 경쟁자는 아닙니다. 다른 경우도 있습니다, 물론. 택시도 있고 타다도 있을 때 타다를 선택하는 경우가 있습니다. 그런데 그럴 때 많은 사람들은 좀 편하게 가고 싶고 쾌적하게 가고 싶을 때 타다를 선택한다는 이야기를 많이 합니다. 짐도 많고 타다가 좀 승합차이다 보니까, 그런 경우도 있습니다. 이런 건 택시의 어떤 다른 단점을 보완하기 때문에 택시로서는 충분히 경청해야 할 내용입니다. 실제 타다 이후에 택시 서비스가 좋아졌단 이야기도 많이 있거든요. 또 다른 경우가 바로 있습니다. 바로 여성이나 노약자 같은 경우인데요. 심야에 혼자 이동해야 하는 여성 같은 경우 타다를 선택하는 경우가 있습니다. 등등 많은 경우가 있을 텐데요. 이런 점들은 바로 택시 산업이 100년 이상 되지 않습니까. 그동안 진화하지 못하고 보충하지 못했던, 보완하지 못했던 부분을 제시하는 어떤 교훈이나 또는 개선점으로 받아들일 부분이 충분히 있거든요. 바로 이런 것이 경쟁이고, 이런 것을 통해서 서로 발전해나가는 것 아니겠습니까.

◇ 최형진: 그 말씀은 타다는 택시의 보완 역할을 한다, 이런 말씀이셨습니다. 타다를 반대하는 측에서는 ‘면허를 사고 합법적 운송사업자로 영업을 하면 되지 않냐’ 이런 주장을 많이 하십니다. 또 플랫폼 사업이라고는 하지만 실질적으로 택시와 뭐가 다르냐, 이런 지적도 계속해서 나오고 있고요. 타다의 서비스를 사회적·기술적으로 어떻게 분류해야 하느냐. 법적인 쟁점이기도 한데, 어떻게 보십니까? 

◆ 구태언: 네, 일단 저는 변호사이기 때문에 다른 사회·경제적 관점보다는 법적인 관점을 먼저 말씀드리겠는데요. 일단 여객자동차운수사업법에 크게는 여객자동차운수사업이 있고 그다음에 자동차 대여사업이 있습니다. 이 두 사업이 모두 여객자동차운수사업에 들어있습니다. 줄여서 여객법이라고 한다면 사람을 태우는 업에 자동차 대여사업이 포함돼 있는 것입니다. 즉 양 서비스의 본질, 쉽게 이야기해서 택시와 타다라고 이야기한다면 택시는 여객업이죠. 유상운송업입니다. 타다는 자동차 대여업을 기반으로 하고 있죠. 두 가지는 달라 보이지만 남의 차를 빌려 탄다는 면에서는 똑같습니다. 다만 택시인 여객업은 남의 차에 기사 서비스가 붙어있는 것입니다. 운전도 해준다는 것이죠. 그걸 유상운송이라고 부릅니다. 그런데 타다는 남의 차를 빌려 타는 부분은 똑같고요. 원칙적으로는 차만 빌려줘야 합니다. 렌탈업니다. 그런데 예외적으로 여객자동차운수사업법 34조2항에 의해서 기사를 알선해줄 수 있는 경우가 있습니다. 이 경우도 직접 기사를 고용해서 붙여주면 안 되고요. 알선해줄 수 있습니다. 또 법에 허용된 것입니다. 그 예외 사유들이 정해져 있고요. 즉 여객자동차운수사업이 대변하고 있는 유상운송과 렌탈업, 대여업 사이는 달라 보이지만 남의 차를 빌려 탄다는 면에서는 기반은 똑같고요. 자동차에 운전 서비스가 붙어 있느냐, 아니냐가 다른데 이런 대여 자동차 사업도 예외적으로 운전사를 붙여줄 수 있는 경우가 있습니다. 이런 경우는 같아지는 겁니다. 즉 법이 인정한 예외로써 모양이 같아지는 것이기 때문에 이게 택시와 다를 바 없지 않냐라는 것은 이 법에 허용된 요건을 지키기만 하면 그것은 불법이 아니다라는 논리하고 같은 것입니다. 

◇ 최형진: 법은 죄형법정주의를 따르는데요. 그러니까 범죄와 형벌은 미리 법에 규정돼 있어야 한다. 쉽게 이야기하자면 법에 이렇게 영업하면 불법이다, 이런 규정이 없잖아요. 그걸 재판부가 유추해서 유죄로 판단할 수 있는 겁니까?

◆ 구태언: 그것이 타다 측 입장이기도 하고, 타다 측 변호인들이 1회 공판기일, 바로 12월 2일 날 첫 번째 공판기일이 열렸습니다. 검찰의 기소에 의해서. 그때 주장한 논리로도 알려져 있는데요. 즉 여객자동차운수사업법 34조2항, 그리고 시행령 18조에 바로 자동차 대여사업자가 운전사를 알선해서 마치 택시처럼 영업할 수 있는 그 모양이 그 요건에 11인승 이상 15인승 이하 승합차만 규정돼 있지, 언제 어디서 어떻게 몇 번이나 할 수 있는지에 대한 제한은 없다. 이런 제한이 없기 때문에 바로 타다가 출발할 수 있었던 것이고요. 이런 타다의 출발은 바로 법에 그런 제한을 명시적으로 마련하고 있지 않았기 때문입니다. 그러니까 지금도 논란이 되고 있는 것 아니겠습니까. 그런 제한들이 바로 명확해서 이번에 개정안처럼 항만, 공항 또는 시간대 또는 하루에 몇 번, 이런 식으로 제한이 있었다면 그러면 타다는 아예 출발도 못했을 겁니다. 즉 만약에 법의 미비라고 하면 미비일 것이고요. 또는 법이 허용했다고 보면 허용한 것이라고 볼 수 있는데, 바로 그것이 문제입니다. 그래서 국토부도 타다 서비스가 불법이라고 명확히 단정한 적이 없었고요. 검찰의 기소 내용이 바로 그 부분에서 비판받고 있는 부분이죠.

◇ 최형진: 일단 이번에 개정안, 34조2항인데요. 타다가 근거로 삼은 시행령 예외 조항, 방금 말씀하셨던 11~15인승. 이번에도 포함이 되는 겁니까?

◆ 구태언: 네, 그것은 그대로 있는데 다만 말씀드린 대로 외국인이 공항·항만에서 이용하는 경우로만 제한돼 있습니다. 결국 외국인 관광객을 위한 서비스로 축소해버리는 것이 박홍근 의원안의 핵심입니다.

◇ 최형진: 그렇군요. 0842번님, ‘타다가 불법이라면 타다를 영업 승인해준 정부의 문제가 아닐까요?’ 하셨는데.

◆ 구태언: 타다는 승인해준 적은 없죠.

◇ 최형진: 개정안은 타다와 같은 플랫폼 운송사업자들을 위한 족쇄인가, 장려인가. 타다금지법이냐, 타다수용법이냐. 국토부와 업체들 간의 신경전도 치열합니다. 의견 주신다면 어떻게 말씀하시겠어요?

◆ 구태언: 바로 이런 현상은 인터넷이 도입되면서 이미 다른 분야에선 20년 전부터 이뤄졌던 바로 디지털 변환의 모습이 바로 운수사업에도 나타나는 것이라고 할 수 있는데요. 국토부는 마땅히 이렇게 디지털 변환의 시대, 바꿔 이야기하면 4차 산업혁명의 시대에 우리나라 운수산업 발전의 20년을 내다보고 그에 맞는 미래의 청사진을 세운 후 지금 역으로 지금 해야 할 일을 정하고 관계자들을 설득하고, 또 필요한 재원이 있다면 마련해야 할 것입니다. 그런데 아까 재원 논쟁을 이야기하는 것을 보면 국토부도 타다와 같은 신산업이 필요하다는 당위성을 인정한다는 전제이고요. 다만 택시허가제 위에서 하자는 것입니다. 그런데 그 재원을 마련하는 방법이 바로 스타트업을, 너희들 주머니에서 내라라고 하는 것입니다. 스타트업들은 투자자들의 돈으로 성장하는 회사 아니겠습니까. 이번에도 바로 우아한형제들이 4조7000억원의 가치로 M&A를 발표하기도 했습니다만, 그렇게 하면서 새로운 산업을 형성해나가는 역사적 과정에 있어서 사실 전통산업의 이주대책을 마련할 책임은 정부에게 있습니다. 이런 전환기에 그 전환의 방향이 맞다면 기존의 전통산업이 조금이라도 더 생존할 수 있게 해주고 그 이주대책을 세울 책임이 정부에게 있지, 그 재원을 스타트업에게 마련하라는 것은 이제 갓 신생기업인 베이비 기업에게 너희가 발생할 여러 가지 문제점은 너희가 해결하면서 커라라고 하는 것인데 대단히 무책임한 태도라고 아니할 수 없고요. 또 여기서 하나 말씀드리는 건 이주대책이나 또는 기존 산업의 변환전략인데요. 운수산업도 당연히 선진화되고 변환돼야 한다는 것은 누구나 이해하고 있지 않습니까. 택시산업 1   00년의 데이터가 없습니다. 지금 대중교통에게는 국가가 세금으로 많은 재정지원금을 주고 있습니다. 그것을 디지털 기술과 여러 가지 방식을 이용해서 효율성을 높인다면 버스산업, 택시산업도 더욱더 디지털 시대에 맞는 산업으로 변환할 수 있는 길을 열어주고, 그다음에 재정건전성을 높여서 생존력을 높여줄 수 있지 않습니까. 그런 쪽의 규제개혁에 대해서는 이야기가 없습니다. 저는 이 문제의 핵심이 국토부가 만약에 택시만을 놓고 본다면 택시산업에 있는 여러 가지 규제들이 있습니다. 예를 들면 여러 가지 총량규제라든지, 또는 개인택시 3부제 같은 것들이 있지 않습니까. 그리고 시군 지역을 벗어나서 영업할 수 없는 지역규제도 있습니다. 이런 규제들에 대해서 택시가 굉장히 고통받고 있거든요. 이런 것들에 대해서는 국토부의 발전계획은 없는 것이죠. 택시 모양은 100년 전이나 지금이나 그대로 유지하고, 신산업은 부담금 기여금을 내면서 택시 면허를 가지고 택시산업 안으로 들어오라고 한다면 이 산업의 발전계획은 미래를 위한 발전계획에 근본적으로 문제가 있다고 저는 생각합니다.

◇ 최형진: 택시가 안고 있는 제도적인 문제점을 같이 개선해서 나아가야 한다, 이런 말씀이신 것 같네요. 1345번님의 의견입니다. ‘콜벤도 20kg 미만의 화물을 소지한 손님을 태우면 벌금내는 것으로 알고 있습니다’ 화물 자동차 운수사업법에 따르면 콜벤의 경우 승객 1인당 20kg이상 화물을 소지한 승객만 탑승할 수 있고, 화물이 없는 승객은 일반택시를 이용해야 합니다. 콜벤 사업자 입장에서 보면 ‘타다만 예외인가?’ 하는 생각이 들 수도 있을 것 같은데, 이건 어떻게 봐야겠습니까?

◆ 구태언: 콜벤은 20kg 이상을 태울 때에만 할 수 있다는 것은 바로 화물자동차운수사업법에 20kg 이상만을 법상 화물로 보고 있기 때문입니다. 20kg 미만은 바로 소화물, 화물의 개념에서 빠지고요. 그래서 아시다시피 작은 트럭으로 소화물을 운수하는 업이라든지, 또는 퀵으로 작은 화물을 나를 때에는 라이선스가 필요 없습니다. 그래서 콜벤 예외는 퀵서비스라든지 두 바퀴로 나르는 화물업. 우리가 작은 물건을 보낼 때 퀵을 많이 이용하죠, 라든지 또는 아주 작은 트럭들로 작은 물건을 나를 때에는 화물자동차운수사업법 예외라고 볼 수 있는 것은 바로 그런 것들입니다. 콜벤은 예외가 없고 택시의 예외로 타다만 주장하는 것은 잘못되지 않냐라는 것은 양쪽 화물자동차운수사업, 여객자동차운수사업의 예외가 타다라면 화물자동차운수사업의 예외는 바로 퀵서비스 같은 것으로 구별되기 때문에 그쪽도 예외가 있다고 보고 말씀드릴 수 있겠습니다.

◇ 최형진: 알겠습니다. 타다를 비판하는 문자, 그리고 승객 입장에서 서비스 질을 높이자는 문자들 참 많이 보내주셨는데요. 참여 감사합니다. 타다금지법으로 불리는 여객 자동차 운수사업법이 국회 통과를 앞두고 있습니다. 불법과 혁신 사이에 놓인 타다에 대해 이야기 나눠봤습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣죠. 감사합니다.

◆ 구태언: 감사합니다.

◇ 최형진: 구태연 변호사였습니다.