[생생경제] 어명소 2차관 "안전운임제는 시장원리 부합하지 않아, 전세계 어디에도 없어"

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 박귀빈 아나운서

■ 방송일 : 2023년 2월 6일 (월요일)

■ 대담 : 어명소 국토교통부 제2차관

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 어명소 2차관 "안전운임제는 시장원리 부합하지 않아, 전세계 어디에도 없어"

-안전운임제서 표준운임제로… 화주에 비용전가 멈춘다

-안전운임 그대로...표준운임 책정방식 재검토

-화물차 번호판장사도 OUT...기능없는 ‘지입업체’도 퇴출

◇ 박귀빈 아나운서(이하 박귀빈)> 지난해 화물연대 파업을 계기로, 국토부가 작년 12월부터 화주와 운수사, 차주 등 이해관계자, 또 민간전문가들이 참여하는 협의체를 운영하며 화물운송 산업의 정상화 방안을 논의해왔습니다. 지난달에는 공청회를 열었고요. 오늘 오전 국회에서는 당정협의회가 열렸는데요. 이 자리에서 화물운송 산업 정상화 방안이 발표됐습니다. 화물연대 총파업의 쟁점이었던 안전운임제를 폐지하고 표준운임제로 도입하는 안이 담겼는데요. 핵심적인 내용들 짚어보겠습니다. 어명소 국토교통부 제2차관 연결돼 있습니다. 차관님, 안녕하세요?

◆ 어명소 국토교통부 제2차관(이하 어명소)> 네, 안녕하세요.

◇ 박귀빈> 먼저 오늘 발표하신 화물운송 산업 정상화 방안의 추진 배경부터 설명을 해주실까요?

◆ 어명소> 지난해에도 두 차례 화물연대 집단운송 거부가 있어서 국가 경제에 큰 피해도 발생했고요. 이에 대해서 화물운송 산업 정상화에 대한 국민적 목소리가 높았었습니다. 왜 이런 문제가 계속 반복되느냐, 이런 문제 지적도 계속 있었고요. 그래서 왜곡된 화물운송 시장을 바로 잡고, 국가 경제에 큰 피해를 입히는 집단운송 거부가 재발되지 않도록 하기 위해서 저희가 화물연대를 포함한 물류산업발전협의체를 지난해 12월부터 구성해서 운영해 왔습니다. 여러 방안에 대해서 집중적으로 논의했는데요. 특히 화물운송 산업이 지입제나 다단계 거래 등 여러 구조적인 문제가 많습니다. 이런 문제를 어떻게 개선할 건지, 그다음에 최근 이슈되었던 안전운임제를 어떻게 근본적으로 개편할 건지, 열악한 화물차주의 처우를 개선하는 문제, 화물차의 교통안전을 실질적으로 어떻게 개선하고 높일 건지. 이런 방안에 대해서 집중적으로 논의를 했고, 1월 18일에 공청회를 진행했고요. 그동안 여러 보완 작업을 거쳐서 오늘 화물운송 산업 정상화 방안을 발표하게 되었습니다.

◇ 박귀빈> 화물운송 산업 정상화 방안의 추진 배경을 간략히 설명을 해주셨는데요. 그러면 이번 방안에 담긴 핵심적인 내용을 간략하게 짚어주실 수 있을까요?

◆ 어명소> 우선 화물운송 산업에 여러 가지 내재된 문제점을 정상화하기 위해서 지입제 등 잘못된 관행은 과감히 혁파하고요. 안전운임제는 시장 원리에 맞게 개편을 하고, 차주가 일한 만큼 정당한 대가를 받게 하고 화물차 교통안전도 실질적으로 체감할 수 있게 개선하는 내용이 되겠습니다. 먼저 지입제라고 60년간 잘못된 관행이 계속 남아 있습니다. 뭐냐 하면 자동차를 화물차주가 사서 들어가게 되고 번호판은 운송사 이름으로 남아 있게 되는데, 실제 운송사가 일을 하지 않고 차주한테 부당하게 돈을 받는 사례가 많습니다. 이런 지입제는 과감하게 퇴출하고요. 그다음에 차량의 명의도 차주 본인 명의로 등록하게 한다든지, 또 부당하게 금전 요구하는 사례가 있었습니다. 이런 것을 못하게 해서 화물차주를 보호하게 되는 게 첫째가 되겠고요. 두 번째 안전운임제를 전면 개편하게 됩니다. 기존의 안전운임제는 차주의 운임을 강제해서 시장 원리에 부합하지 않는다는 비판이 컸고요. 특히 이 화주-운수사, 운수사-차주 관계에서 화주-운수사에 대해서도 처벌을 하는, 화주 처벌을 하는 규정은 전 세계에 유례가 없습니다. 그래서 너무 규제 중심이고 처벌 중심이다. 이런 여러 가지 비판이 있었습니다. 그래서 이번에 안전운임제를 표준운임제로 개편하면서 기업인 화주-운수사 간의 운임은 가이드라인화 해서 처벌하지 않되 차주가 수령하는 운임, 그러니까 운수사-차주 간의 운임에 대해서는 강제해서 차주를 보호하게 되는 제도로 바꾸게 됩니다. 그래서 좀 더 현실적이고 시장 원리에 맞게 하면서 차주는 보호하는 체계로 바뀌게 되고요. 그다음에 한편으로 화물차주는 유류를 많이 쓰게 됩니다. 기름을 많이 쓴다고 그러죠. 이게 전체 비용 중에 한 30%에서 50% 되는데, 그러다 보니까 유가 변동에 굉장히 취약합니다. 그런데 장기 계약한 경우에는 유가-운임 연동 표준계약서를 도입해서 이분들이 유가가 오르면 운임이 변동될 수 있게 하고요. 다단계 거래 과정도 좀 더 투명하게 한다든지, 이분들이 휴게시설을 많이 사용하십니다. 화물차 전용 휴게시설, 차고지를 많이 확충하는 방안을 적극적으로 추진하겠고요. 그다음에 화물차 교통안전과 관련해서 화물차 교통사고로 많은 국민들이 걱정하고 피해를 입게 됩니다. 화물차는 크기가 크지 않습니까? 그러면 승용차나 보행자들이 피해를 입게 되는데요. 그런데 기존에는 운임을 많이 주면 피해 화물차 사고가 줄어들게 된다. 이렇게 많이 얘기를 해 왔지 않습니까? 그런데 실제 안전운임제를 했더니 화물차 사고가 더 늘어났거든요. 사망자도 더 늘어나고요. 그래서 오히려 그런 것보다는 화물차에 대한 교통안전 기준을 더 강화하고 제대로 관리가 되도록 하려고 합니다. 그래서 운행기록계라고 있습니다. 화물차주가 휴식 시간을 제대로 지키는지, 과속을 하는지, 운행 패턴은 어떤지. 이런 것을 모니터링 하게 되겠고요. 판스프링이라고 있습니다. 화물차 적재를 할 때 떼었다 붙일 수 있는 것인데, 원래는 이것이 고정돼 있어야 합니다. 그런데 떼었다 붙였다 하다 보니까 판스프링이 날아가서 옆 승용차에 붙어서 운전자가 돌아가신다든지, 이런 여러 가지 문제가 있었습니다. 앞으로 판스프링을 고정적으로 설치하도록 하고 그렇게 안 하면 처벌을 아주 강화하는 등, 화물차 교통안전을 실질적으로 강화하는 여러 가지 대책들을 마련했습니다.

◇ 박귀빈> 전체적으로 핵심적인 내용을 쭉 짚어주시다 보니까, 하나씩 자세히 살펴봐야 될 것 같아요. 중요 내용으로 세 가지를 알아봐야 할 것 같습니다. 첫 번째가 안전운임제 대신에 표준운임제로 도입한다는 것, 그리고 지입사를 퇴출하는 방안이고, 세 번째가 화물자동차와 교통안전에 대한 부분을 신경 쓰셨다는 건데. 범위를 좁혀서 여쭤보도록 하겠습니다. 기존의 안전운임제는 화물차 안전운행을 확보하기 위해서 화물차주하고 운수사업자한테 최소한의 운임을 보장하는 제도로 알려져 있습니다. 그래서 최소 운임을 지급하지 않는 기업, 화주에게는 과태료가 부과됐었잖아요. 아까 말씀 중에 이 부분이 전례 없이 우리나라에만 있는 제도였다고 말씀하시면서 그 부분을 없앤 내용을 말씀을 해주셨는데요. 통상 물류시장에서 화물운송은 화주가 기업에서 운송사를 거쳐서 화물차주로 가게 되는데, 그중에서 기업(화주)에서 운송사로 가는 운임을 기존에는 강제했는데 자율로 바꾸신다는 거죠? 이렇게 되면 어떤 부분이 개선이 되는 겁니까?

◆ 어명소> 먼저 기존 안전운임제는 화주-운수사, 운수사-차주 간의 모든 관계 모두 강제하고 정하게 됩니다. 얼마 이상은 무조건 줘라, 그걸 안 주면 처벌하는 제도거든요. 그런데 운수사-차주 간의 관계를 강제하는 것은 일부 국가에 있습니다. 이것도 많지는 않습니다. 브라질하고 캐나다의 밴쿠버 항만의 컨테이너에 대해서만 하는, 아주 제한적으로 이루어지고 있는데요.

◇ 박귀빈> 운송사에서 화물차주로 넘어갈 때요?

◆ 어명소> 네. 그것만 일부 국가에서 하고 있고요. 화주-운수사의 관계는 기업 간의 관계잖아요. 이거를 처벌하는 나라는 전 세계에 유례가 없습니다. 그리고 우리가 지금까지 어떻게 했느냐면 화주-운수사 간의 관계에 대해서 11.7%의 이윤을 보장해 줬습니다. 그러니까 경영 혁신이나 비용 절감을 할 노력들이 운수사 입장에서는 거의 없겠죠. 이거는 시장 경제 원리에도 맞지 않으니, 이 부분에 대해서는 저희가 가이드라인 방식으로 앞으로 관리하고요. 다만 운수사-차주 관계에서 차주가 받는 운임에 대해서는 보장을 하고 차주는 종전처럼 두텁게 보호해 나가면서 시장 기능을 회복해 나가겠다. 이런 말씀을 드리고요. 그다음에 운임제도에 대해서도 여러 가지 폐단들이 지적됐었습니다. 지금까지 설문조사 방식으로 한다든지, 위원회가 한쪽에 치우쳤다든지. 이런 문제들도 앞으로 개선해 나가려고 합니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 지금 말씀하신 표준운임제에 대해서 화주에 대한 강제 처벌 조항을 없애면서요. 그 부분에 대해서 화물연대 측에서는 “대기업인 화주만 좀 대변하는 정책 아니냐.” 이런 주장도 나오고 있는 것 같은데요?

◆ 어명소> 그런 말씀을 하시는데요. 화물차주의 운임은 표준운임제를 통해서도 보장하게 되니까요. 그런데 아까도 말씀드렸지만 화주하고 운송사 간의 관계는 어떻게 보면 기업 간의 관계인데, 정부가 너무 과도하게 그런 부분까지 개입하는 것은 오히려 시장을 왜곡하고, 운송사의 여러 가지 노력들이 필요하지 않겠습니까? 경영 혁신이나 비용 절감과 같은 노력도 오히려 저해하게 되는 부분이 있습니다. 그래서 이런 부분에 대해서는 이번에 좀 고쳐야 할 것으로 생각됩니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 그리고 지입사의 퇴출 방안에 대해서는, 사실 이 지입제라는 것이 관련 업계에 계신 분이 아니라면 일반 국민에게는 좀 생소한 개념일 수 있어요. 기존의 지입제에 대해서 가장 큰 문제점은 뭐였다고 보십니까?

◆ 어명소> 지입제가 뭔지 잘 모르는 분들도 계시니까요. 차주가 운수사에 차량을 사들고 들어갑니다. 차량을 본인의 부담으로 사들고 가고, 운송사 차량의 명의는 운송사 명의로 등록하게 됩니다.

◇ 박귀빈> 영업용 차 번호가 나오는 것 같더라고요.

◆ 어명소> 맞습니다. 상식적으로 보면 내 돈으로 샀으면 내 명의로 돼야 하는 게 정상 아니겠습니까? 그런데 운송사 명의로 등록하다 보니까 여기에서 여러 폐단이 발생하게 됩니다. 우선은 운송사 명의로 하다 보니까 차량 소유권 보호가 어려워지고, 또 현장에서 운송사의 부당한 금전 요구 사례도 많습니다. 예를 든다면 처음에 차를 사들고 가면 번호판을 단다고 하거든요. 2천만 원, 3천만 원 번호판 전대료를 내고요. 그런데 나갈 때는 돈을 반환해줘야 하는데, 반환해 주지 않는 사례도 많고요. 또 차량을 바꿀 때 금전을 600만 원에서 800만 원 정도 요구하는 사례도 있고요. 또 이것 외에도 여러 가지 요구하는 사례들이 많습니다. 이렇게 차주들이 이 제도 때문에 많은 피해를 입어왔습니다. 그리고 지입 전문 운송사들은, 실제 운송사들이라는 게 내가 화물을 따서 운송을 하는 게 정상적이지 않겠습니까? 화물을 따서 그 화물을 차주한테 넘겨줘야 하는 게 정상적인 운송사의 역할인데, 그런 역할을 안 하고 그냥 매달 지입료만 받고 이런 부당한 요구를 한다든지. 이런 업체들이 상당히 있습니다. 그래서 이런 부분에 대해서 앞으로 과감히 개혁하고 혁파를 하겠다는 말씀을 드리고요. 그래서 운송사가 물량을 확보하지 않고, 이런 경우에는 감차라고 그럽니다. 허가받은 것을 감찰을 하게 되고요. 거기에 소속된 차주는 개인운송사업 허가를 낼 수 있도록 해 주고요. 거기에 소속된 차주들은 개인택시처럼 개인운송사업 허가를 받게 되는 거죠. 그리고 지금 차량이 운송사 명의로 등록이 돼 있지 않습니까? 이것도 차주 명의로 등록될 수 있게 하고, 그다음에 운송사가 부당하게 금전 요구를 못하도록 하고, 만약에 요구한 경우에는 행정 처분할 수 있도록 해서요. 실제 일을 하는 차주를 보호할 수 있게 하려고 합니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 지금 말씀을 들으면 그런 입장으로 준비를 하셨겠구나, 이해는 되지만 사실 화물운송업계에서는 지금 만들어진 방안에 대해서 반발을 하고 있는 것 같거든요. 그 부분에 대해서는 어떻게 대응하실 계획인가요?

◆ 어명소> 반발을 하실 겁니다. 이게 한 60년 동안 오랜 관행으로 굳어왔습니다. 그래서 무늬만 운송사들의 반발이 있을 수 있고요. 그런데 2023년에 이런 제도가 남아 있다는 것도 바람직하지 않다고 보고요. 이런 잘못된 관행 혁파에 저희는 주저함이 없어야 한다고 봅니다. 그래서 실질적인 운송 주체인 화물차주의 권익이 보호될 수 있도록 지입제 개혁에 대해서는 일관성 있게 원칙대로 추진해 나가려고 합니다. 그래서 국회 입법 과정에서도 적극적으로 설득 대응토록 하려고 합니다.

◇ 박귀빈> 그렇겠군요. 방금 말씀하셨는데 화물자동차운수사업법 개정을 거쳐야 되는 일이기 때문에 국회에 법안 통과가 돼야 되거든요. 그런데 야당이 아무래도 다수 의석을 차지하고 있어서 그 과정이 그렇게 쉽지만은 않을 텐데, 계속 설득해 나가겠다. 그런 입장이시군요.

◆ 어명소> 특히 제가 말씀드린 지입제 문제에 대해서는 야당도 같은 입장이라고 보고요. 오히려 야당도 차주들을 보호하는 입장에서 더 적극적인 입장인 게 맞다고 생각되고요. 그다음에 안전운임제에 대해서 표준운임제 바꾸는 것도 아까 말씀드렸지만 차주를 실질적으로 보호하기 때문에, 그리고 또 차주를 보호하는 부분이 표준운임제뿐만이 아니고 운임-유가 연동제도 있지 않습니까? 그래서 충분히 설득할 수 있을 것으로 저희는 생각하고 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 기존의 안전운임제를 연장해야 한다는 이유로 주장하고 있는 화물연대 측에서는 사실 최소한의 운임을 보장해야 우리가 과로·과속·과적 운행을 하지 않는다. 그래야 궁극적으로 교통안전이 확보된다는 입장이었는데, 사실 그렇게 보지는 않으시는 입장이신 거죠. 국민들께서도 사실은 그 부분, 화물자동차 교통안전을 많이 걱정하고 계시긴 하거든요.

◆ 어명소> 아까도 말씀드렸지만 교통안전은 안전운임제나 소득이 느는 문제로 해결될 문제는 아니라고 생각합니다. 그리고 어느 나라에도 교통안전을 해결하기 위해서 안전운임제를 운영하고 있는 나라는 없습니다. 교통안전을 확보하기 위해서는 교통안전 기준을 강화하고, 이게 제대로 지켜지도록 하고, 관리를 제대로 하는 게 가장 중요하다고 생각됩니다. 안전운임제를 지난 2년간 시행을 하지 않았습니까? 오히려 교통사고 사망자가 더 증가하고 교통사고 건수도 더 증가하는 문제점도 있었습니다. 그래서 저희는 화물차에 대한 교통안전 문제를 실질적으로 개선하기 위해서 위험물 운송 차량 및 현재 노선버스에 적용되고 있는 DTG라고 있습니다. 이게 운행기록 장치인데요. 이 장치에 실제 이 사람이 몇 시간을 운전했는지, 또 과속 패턴이 있는지. 이런 게 나오게 됩니다. 그래서 컨테이너 차량이나 25톤 이상 차량, 이런 차량에 대해서는 DTG를 시범 운영하고 앞으로 의무화해 나갈 계획이고요. 그다음에 아까도 말씀드린 판스프링 사고로 국민들이 많이 걱정하고 계신데, 이거에 대해서는 화물 고정도구 이탈방지를 의무화하고요. 또 이분들이 불법 튜닝을 하는 사례도 있습니다. 이런 경우에 대해서는 종사 자격 취소 등 엄정 대응하고, 또 과적 문제도 있습니다. 차주에게 화주, 운수사가 과적을 요구하거나 허위 고지하는 사례가 있는데, 이 경우에 화주, 운수사도 과태료를 부과하는 등 처벌을 해서 차주 의지와 무관하게 과적을 강요받는 경우를 차단하는 방법을 통해서 교통안전이 실질적으로 보호될 수 있도록 하려고 합니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 기존에 안전운임제 제도 하나로 교통안전이 확보되는 것으로 볼 수는 없고, 전반적인 구조적인 문제로 판단을 하셔서 전체적으로 하나씩 개선을 하셨다는 말씀인 것 같습니다.

◆ 어명소> 네, 그렇습니다.

◇ 박귀빈> 오늘 말씀 잘 들었습니다.

◆ 어명소> 네, 감사합니다.

◇ 박귀빈> 고맙습니다. 지금까지 어명소 국토교통부 제2차관과 함께했습니다.