[생생경제] “구제금융 한번 받은 적 없던 대한항공, 코로나19 때는 다르다”

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 허희영 한국항공대 경영학과 교수


* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] “구제금융 한번 받은 적 없던 대한항공, 코로나19 때는 다르다”


◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> YTN 라디오 생생경제, 오늘은 어려운 항공업에 대한 이야기 나누고 있는데요. 제 옆에 허희영 항공대 교수가 나와 계십니다. 교수님, 안녕하세요.

◆ 허희영 한국항공대 경영학과 교수(이하 허희영)> 네, 안녕하세요.

◇ 김혜민> 교수님 앞서 에어부산 홍보팀의 이야기를 들으셨어요. 어떠셨어요?

◆ 허희영> 에어부산 뿐이겠습니까. 지금 전례 없는 이런 사태죠. 지금은 항공업계 전체가 초비상, 초토화를 걱정하고 있는데요. 자칫하면 이러다가 우리나라의 하늘길이 완전히 셧다운 되는 거 아닌가 하는 그런 위기감까지 느껴집니다.

◇ 김혜민> 우리나라 하늘길이 셧다운 되는 위기감까지 느끼고 계신다고 말씀을 해주셨어요.

◆ 허희영> 그게 방금 말씀하신 대로 일본에서 시작됐죠. 작년 7월부터 한일 무역규제로 해서 시작됐던 것이 지금 올해 들어서는 나아질까 했는데, 코로나19로 해서 중국, 동남아로 확산됐는데, 아주 걱정스러운 상황이 어제 미국에서 질병통제예방센터 CDC가 한국에 대한 여행자제를 권고하는 여행경보 3단계를 발령했죠. 그런데 또 오늘 아침에는 프랑스가 한국을 똑같이 여행자제, 여행경보 3단계를 발령하면서, 여기가 EU 국가들이거든요. 그러면 파장이 큽니다. 이게 확산이 되다 보니까 우리가 그나마 중장거리 노선에서 설마 했던, 그러니까 중국을 거쳐서 동남아, 미국, 유럽까지 확산이 되게 되면 우리 항공업의 기반까지 걱정하지 않을 수 없게 됐습니다.

◇ 김혜민> 우리가 자발적으로 노선을 줄인 것도 있지만, 지금 상황 가운데 지금 교수님이 말씀하신 것처럼 미국과 프랑스, 이런 국가에서 여행자제 권고를 내린 상황인데요. 앞으로도 항공업은 어려워질 수밖에 없다고 예상할 수 있는 거죠.

◆ 허희영> 지금 전염병이라는 게 여행을 위축시키는데, 일단 탑승률이 줍니다. 항공기의 탑승률은 항공사의 수익구조와 직결되는 것이고, 탑승률이 낮아지면 항공사 스스로 운항을 감축하거나 노선을 중단하거나. 그런데 여기에 더해서 상대국에서 들어오지 말라. 몽골 같은 경우에는 3월 2일까지는 우리 다 셧다운하자고 하는데요. 이런 것들이 확산되게 되면 자구노력에 한계가 있지 않을까 하는 우려가 있습니다.

◇ 김혜민> 자구노력이라고 하는 게 뭐가 있을까요? 지금 에어부산 홍보팀의 과장이 이야기한 것처럼 자구노력이 공항에 주차해놓은 주차비 줄여 달라고 정부에 이야기하는 것, 이런 것밖에는 없는 것 아니에요?

◆ 허희영> 항공사들은 현금장사라고 하죠. 그러니까 재고가 없는 상품이니까 좌석을 팔면 카드승인이 되고, 그다음 달에 결제가 이루어지고, 또 아주 고정적인 지출 중 가장 큰 것이 인건비, 그다음에 유류대, 공항시설 이용료, 이런 것들이 고정비용입니다. 그런데 여기서 비행기가 뜨게 되면 기름이 들어가고, 공항시설 이용료가 들어가고, 항공사가 나름대로 콘트롤할 수 있는 부분이 인건비인데, 인건비에도 한계가 있는 거죠. 그래서 조금 전에 에어부산이 임원에 대한 20~30% 급여를 반납하고, 무급휴직으로 전환하고 하는데, 이것은 에어부산만의 문제가 아니고요. 지금 에어서울, 제주항공, 진에어, 티웨이. 이스타 같은 경우는 급여의 40%만 지급하고 있고, 2월 달이 연말정산의 달인데, 이것조차도 미루고 있을 정도로 아주 현금 압박이 대단히 심각해서 이런 위기감이 점차 시간이 지날수록 하루하루가 고난의 행군 같이 느껴집니다.

◇ 김혜민> 정말 고난의 행군을 하고 있는 항공업 종사자들입니다. 참 안타까운 마음이 계속 드는데요. 지금 노선을 줄인 곳이 어느 정도입니까? 

◆ 허희영> 지금 대부분 다 줄었고요. 지역마다 큰 차이는 있는데, 방금 말씀드린 유럽과 미주 노선은 아직 줄이지는 않았어요. 그런데 아시아 지역, 동남아 지역이나 중국이 반 이상 줄었죠. 줄어든 것을 볼 수 있는 게 인천공항에 주기장이라고 하는 것은 자동차로 말하면 주차장입니다. 거기에 비행기가 계속 들어오고 있거든요. 비행기는 떠야 비행기인데, 거기가 공간이 부족해서 김포공항으로 옮겼어요. 그런데 김포공항이 다시 또 주기장이 부족해서 한국공항공사는 이것을 지방공항으로 옮기는 구상까지 하고 있습니다. 무안이나 대구나 사천이나. 그런 정도로 비행기들이 지상에 내려앉는 것이죠. 그러니까 지금 전체적으로는 70~80%가 이 지역에서는 운항이 줄었습니다.

◇ 김혜민> 그러니까 지금 에어부산, 그분이 85%가 줄었고, 비행기를 안 띄우는 것이 이익인 상황이기 때문에 계속해서 비행기를 주차, 정차해놓은 상황이라고 이야기를 하신 거예요. 저희가 어제 자동차 업계와 인터뷰할 때 전문가와 당사자 분들이 뭐라고 하셨냐면, 과거 메르스 때하고 비교했을 때보다 훨씬 크다. 항공업계도 그렇죠?

◆ 허희영> 우리가 항공업계가 뭐든지 그런 질병, 이게 사실 현대판 역병입니다. 이런 것에 굉장히 취약한데요. 사스가 2003년에 있었고, 메르스가 2015년에 있었죠. 그런데 확산속도로 보면 그 중간에 신종플루라고 있었죠. 그게 미국에서 있었던 계절 독감인데요. 이것은 확산속도가 너무 빨라서 그때도 피해를 많이 봤는데요. 사실은 확진자라든가, 치사율로 보면 메르스가 제일 컸고요. 또 사스는 8개월씩 갔거든요. 그런데 이번에 지금 업계가 예상하는 것은 2003년 사스보다는 더 길게 갈 것이다. 그러니까 지금 예상은 예단할 수는 없지만, 3,4월이면 꺾이지 않겠는가 하는 희망을 갖지만 회복하는 데에 또 시간이 걸리거든요. 그럴 경우에 항공업계는 올해 여름 성수기도 포기해야 할지도 모르는 그런 안타까운 상황에 들어가고 있습니다.

◇ 김혜민> 그리고 메르스 때나 사스 때는 LCC가 이렇게 많지 않았잖아요?

◆ 허희영> 2003년에는 LCC가 없었고요. 대한항공, 아시아나만 있었고, 메르스 때는 지금 있는 대부분의 LCC들이 있었죠. 에어서울을 빼고는 다 있었는데요. 그때는 악재가 단일 악재였죠. 그런데 이번에는 내수경기가 침체되면서 여객 증가율이 둔화되었고, 한중 무역갈등이 있었고, 작년 7월부터 한일 무역규제, 일본 보이콧이 직격탄이었어요. 40%가 줄었거든요. 여기에다가 올해는 회복을 기대했는데, 지금 코로나19가 들어오면서 아주 어떻게 해볼 수 없을 정도의 상황이 된 거죠.

◇ 김혜민> 제가 그 질문을 왜 드렸냐 하면 저가항공사들은 대부분 중국, 일본, 동남아잖아요. 그러다 보니까 이번 사태에 직격탄을 맞을 수밖에 없고, 저가항공사라는 게 당연히 대한항공이나 아시아나보다는 규모도 그렇고, 자금도 그렇고, 인력도 그렇고요. 직격탄이 왔을 때 더 버틸 수 있는 힘이 없기 때문에요. 그래서 조금 저는 메르스 때나 사스 때보다 피해가 지금 훨씬 크다는 생각이 들더라고요. 물론 LCC도 문제지만, 대한항공, 아시아나도 문제입니다. 각 항공사 주가와 작년 영업이익 성적표를 보면서 이야기하면 좋을 것 같아요.

◆ 허희영> 우리나라 항공업계가 거의 같이 움직입니다. 대형항공사건, LCC건 좋을 때는 다 같이 좋고, 어려울 때는 다 같이 어려워지는데요. 우리나라 항공업계가 2010년대 중반부터 2018년까지는 모든 항공사들이 대부분 흑자를 냈죠. 그러다 보니까 신설항공사들이 시장에 뛰어들 준비를 하고, 뛰어들었고요. 그런데 작년 같은 경우에는 결산이 속속 나오고 있는데, 8개 항공사가 전부 적자입니다. 그 가운데 일부 LCC들은 자본잠식, 또 그 가운데 완전잠식이 된 경우도 있어요. 그래서 지금 기름값을 잘 못 내거나 밀려있는 거죠. 유류대가 밀려있고, 임금도 체불된 항공사들도 나오고요. 그러고 있습니다. 대형항공사라고 하더라도 아시아나는 작년에 큰 변화가 있었던 게 연 초부터 경영난으로 팔렸죠. 사실은 망한 겁니다, 주인이 바뀌었으니까. 그리고 이어서 이스타 항공이 매각을 진행하고 있었고요. 그런데 그것으로 끝나는 것이 아니고, 이번에 코로나19로 해서 올해에는 구조조정 이상의 빅뱅까지도 있을 수 있다는 생각을 합니다.

◇ 김혜민> 그러면 지금 그 두 대형항공사도 자금부족을 호소하고 있어요. 정부에서 하겠다고 했나요?

◆ 허희영> 그런데 우리나라는 대기업보다 중소기업에 우선하고, 대기업들은 또 아쉬운 소리도 못 하죠. 대한항공이 올해 51년차인데, 대한항공에 그런 점이 있습니다. 그동안 기복이 많은 항공사인데, 그들의 자긍심이 뭐냐면 정부에 구제금융 한 번 받은 적이 없다는 거였습니다. 9.11이라든가, 사스나 메르스나 글로벌 경영위기를 잘 넘겼는데요. 이번에는 어떨지 모르겠어요. 이 속도라고 하면 가장 수익을 많이 내는 중장거리 노선에서 확산이 되고 나면 여행객이 급감하고 하게 되면 아마 정부의 구제금융에 손을 벌릴 수도 있는 상황이 올 수도 있겠다고 하는 것을 생각해봅니다.

◇ 김혜민> 그러니까 정부의 정책이 대형항공사와 저비용항공사로 나눠서 접근할 필요가 있을 것 같거든요. 그러면 정부가 지금 대형항공사에 해줄 수 있는 게 뭡니까?

◆ 허희영> 대형항공사라고 하면 두 개아닙니까? 대한항공이 있고, 아시아나 항공이 있는데요. 우선 아시아나 항공은 HDC현산이 인수를 했죠. 사실 인수라고 2조 5000억을 이번에 투자하겠다고 금호에 3000억을 지분 인수로 했고, 나머지 2조 이상을 항공기를 신형으로 교체하고, 리스를 매입하고요. 그런데 아마 업황이 이렇게 안 좋아지면 아마 예정된 투자를 해낼 수 있을까. 왜냐하면 투자와 동시에 현금이 돌아야 하니까요. 대한항공은 원하는 것이 그들도 하기를 희망하지만 산업의 경쟁력 강화를 위해서 제도를 개선해 달라. 그것 가운데 세제혜택이 제일 큽니다. 그러니까 외국처럼 항공기를 들여올 때 취득세나 등록세, 또 부품이 수없이 들어오거든요. 그 부품에 대해서 관세를 면세해 달라, 그런 요구를 해오고 있습니다. 이번 기회에 3000억 융자지원이라든가, 이런 것 외에도 장기적으로 이런 것은 글로벌 스탠다드에 맞는 경쟁력 강화를 위해서 하는 겁니다.

◇ 김혜민> 그런데 지금 3000억 원 지원은 저비용항공사에 지원하겠다는 거였죠. 지금 대형항공사에 대한 지원은 정부에서 구체적으로 나온 것은 없고요?

◆ 허희영> 아직은 나온 게 없어요.

◇ 김혜민> 그러면 마지막으로 저비용항공사에 최대 3000억 원 빌려준다는 거. 그래서 아까 에어부산에서는 빨리 해줬으면 좋겠다고 이야기를 해줬는데요. 그거 말고 정부에서 저비용항공사에 어떤 것들을 해야 한다고 보십니까?

◆ 허희영> 그것에 대해서 지금 국토교통부 장관이 지난달에 간담회를 했죠. 그때 당장 해 달라는 게, 그러니까 하루를 공항에 놔두면 주차료처럼 돈을 내야 하는데, 그런 것을 면제해 달라. 또 착륙료 등 공항시설 이용료를 감면해 달라. 그다음에 여객청사에 업무시설임대료도 이럴 때는 조금 깎아 달라. 그다음에 항공료에 대한 관세나 석유 수입할 때 부과금을 면제해 달라. 상당히 일리가 있어요. 이런 것들은 시의적절하게 나와야 하거든요. 그런데 아마 조만간 나오지 않겠습니까?

◇ 김혜민> 일단 지금 정부에서는 3000억 원 지원하겠다고 하는 명제만 내놓은 상황이에요. 어떻게 급한 불을 꺼줄지, 정부의 대책도 저희가 자세히 보도록 하고, 앞으로 대형항공사에는 어떤 지원이 있을지 살펴보도록 하겠습니다. 지금까지 한국항공대학교 경영학과 허희영 교수와 함께했습니다. 교수님, 고맙습니다.

◆ 허희영> 네, 감사합니다.