타다 vs 택시 "경쟁자 손발 잘라, 택시 이기주의" vs "공유경제라고 면죄부 안 돼"

[YTN 라디오 ‘이동형의 뉴스 정면승부’]
■ 방송 : FM 94.5 (18:10~20:00)
■ 방송일 : 2019년 11월 8일 (금요일)
■ 대담 : 이준석 바른미래당 전 최고위원, 위정현 중앙대 경영학부 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

타다 vs 택시 "경쟁자 손발 잘라, 택시 이기주의" vs "공유경제라고 면죄부 안 돼" 


◇ 앵커 이동형(이하 이동형)> 오늘 4부는 지난주에 이어 법정으로 간 ‘타다’ 문제를 놓고 찬반 토론 진행합니다. 지난주에 굉장히 재밌었고, 열띤 토론이었습니다만, 시간이 부족한 관계로 오늘 한 주 더 하는 시간을 갖도록 하겠습니다. 오늘도 두 분 모시는데요. 올해 초 직접 택시를 몰고 택시 업계 문제점을 파악한 바른미래당 이준석 전 최고 나왔습니다. 어서 오십시오. 

◆ 이준석 바른미래당 전 최고위원(이하 이준석)> 네, 안녕하세요.

◇ 이동형> 신산업 육성 측면에서 ‘타다’ 문제를 설명해 주실 분, 중앙대 경영학부 위정현 교수 지금 한창 달려오고 있습니다. 아직 도착을 안 했네요. 거의 다 온 것 같은데. 이 타다 문제는 어제, 오늘의 이야기는 아니잖아요? 그동안 꽤 많이 우리 사회에 논쟁과 토론이 있었죠? 

◆ 이준석> 아니죠. 결국에는 어떤 일단락이 되는 사태가 검찰의 기소로 나왔기 때문에 저는 여기에 대해서 다시 논쟁이 가열되고 있다, 이렇게 보고요. 어쩌다 보니까 타다가, 아니면 이런 승차 공유 서비스라는 것들이 대한민국의 4차 산업혁명이나 공유경제를 대표하는 산업처럼 돼버렸어요. 그런데 저는 그런 혁신의 측면은 상당히 적다. 그렇기 때문에 그 부분을 계속 비판하고 있죠.

◇ 이동형> 공유경제로 보기에는 무리가 있는 거 아니냐, 그런 생각이시죠?

◆ 이준석> 공유경제의 정의를 어디까지로 넓히느냐의 문제인데요. MB가 옛날에 친환경 이야기한다고 해서 무조건 친환경이 아니거든요, 들여다보면. 그런 것처럼 공유경제라고 함은 일정한 재화를 여러 명이 나눠 쓰는 것을 이야기하는데, 그렇게 따지면 택시가 타다보다 공유도가 높습니다. 택시가 하루에 운전해보면 12시간 이렇게 하면, 24~28명씩 태웠거든요. 그 정도면 공유도가 훨씬 높죠. 타다는 지금 알려진 것으로 정해진 시간에 12명 정도를 태운다고 되어 있거든요. 회전율이 훨씬 높죠, 택시가. 공유경제의 측면은 택시가 더 맞는 거죠. 

◇ 이동형> 네, 알겠습니다. 위정현 교수 나왔으니까 함께 이야기를 해보시죠. 먼저 제가 질문을 드릴게요. 문자가 하나 와서. 3831님, “4차 산업, 공유경제라는 명목이면 법을 위반해서 면죄부를 줘도 됩니까? 법규, 규제 지키며 경력 쌓아 빚내고 전 재산 들여서 면허 사서 영업하는 기사들은 사람이 아닙니까? 전국 몇 십만 기사들은 어떡합니까?” 이런 문자 주셨습니다.

◆ 위정현> 시대가 바뀌었다는 겁니다. 두 가지 포인트를 지적하고 싶은데요. 최근에는 준법을 굉장히 중요시하고 있습니다만, 과거에는 준법을 하지 않은 것이 대단히 많이 있었습니다. 예를 들어서 주차위반부터 시작해서 과속, 승차거부 등, 이게 다 불법이었거든요. 이게 첫 번째 이슈가 있고요. 두 번째로는 최근 세상이 많이 변했기 때문에 택시라는 업종 자체가 바뀌었다는 겁니다. 택시가 1975년 운송에서 담당하는 분담률이 47%였습니다. 그런데 불행하게도 2017년에는 2.9%까지 떨어졌습니다. 그 대신에 그 틈을 54% 가량을 메우고 있는 게 자가용이거든요. 자가용이라고 하는 게 주력 운송수단이 되어 버린 겁니다. 이 상태에서 2.9%의 택시 기사님들의 생계를 어떻게 하느냐, 이거는 별개의 이슈지만, 그 자체가 택시가 과거에 가지고 있었던 공공적인 주력 서비스로서의 대중교통성, 또는 공공성을 잃어버렸다는 겁니다. 따라서 결국에는 택시 기사님들의 자격을 어떻게 할 것이냐, 시간을 들이고, 땀 들여서 자격을 모았다고 했는데요. 저도 그분들의 택시 자격에 대한 시험, 이런 것을 체크해봤거든요. 그런데 자격시험 자체가 그렇게 어렵지 않습니다. 문제에 어떤 문제들이 있냐면, 자가용 차량 운행을 한지 1년 이상 될 것, 등이 있는데요. 그중에 중요한 게 자격시험인데, 조합이 하는 시험인데요. 문제를 들여다봤더니 예를 들어서 러시아 대사관이 어디에 있는가? 1번, 정동. 2번, 성수동. 이런 식의 문제들이거든요. 과거에 택시가 47%를 차지하고 있을 때는 그런 문제들이 의미가 있었지만, 이제는 택시의 자격이나 면허라는 게 별로 의미를 잃어버렸다는 거죠. 그 점이 중요한 거죠.

◆ 이준석> 타다는 그런 시험도 안 보죠. 지필고사를 보지 않죠, 우선.

◆ 위정현> 네비게이션은 다 알고 있죠. 과거와 달리 네비게이션을 쓰기 때문에 과거에 네비게이션이 없는 상태에서는 그런 상식들이 중요한 의미가 있었던 거죠.

◇ 이동형> 일단 위 교수 들어오기 전에 이준석 전 최고위원이 타다는 공유경제, 혁신기술이라고 보기 어렵다, 이런 취지의 말씀을 해주셨는데요. 우버는 어떻습니까? 같습니까?

◆ 이준석> 저는 우버와 타다의 결정적인 차이가, 타다는 11인승 이상의 승합차 운전자를 대여할 수 있다는 조항을 지키기 위해서 렌터카를 이용해서 사업을 합니다. 그렇기 때문에 택시랑 아주 유사해요. 공급량이 정해져 있어요. 카니발이 아무 카니발이 나오는 게 아니라 카니발 옆면에 타다라고 붙여놓은 것들만 나올 수가 있어요. 그리고 그 차는 놀면 손해니까 계속 돌아야 해요. 그거는 택시와 아주 유사한 구조고, 우버 같은 경우에는 공급 측면이 신축적으로 조절이 됩니다. 예를 들어서 어떤 동네에 우버 기사가 100명이 있어요. 그런데 오늘 날이 우중충해요. 그래서 오늘 택시를 많이들 탈 것 같다고 하면 다 끌고 나오는 거고요. 날이 맑고, 교통 상황이 좋아서 아무도 안 탈 것 같다고 하면 10명만 나올 수도 있는 겁니다. 그게 수요에 탄력적으로 대응할 수 있는 우버의 시스템이고, 타다는 1000대가 있으면 1000대를 돌려야 해요. 고정비용이 있기 때문에 그게 굳이 따지자면, 공유 경제의 영역이라기보다 유사 택시에 가까운 형태로 돌아가는 거겠죠. 

◇ 이동형> 그런데 어쨌든 우버도 우리는 허가가 안 된 거잖아요. 불법적인 건데, 많은 분들이 기술이 발전하면서 여러 가지 신기술, 앱이 등장하는데, 왜 꼭 택시만 이렇게 반발이 심하냐, 특혜라면 특혜, 혜택이라면 혜택을 줘야 하느냐, 이렇게 반발하는 분들도 있을 것 같아요? 

◆ 이준석> 정작 정부에서 편의점 규제는 잘하잖아요. 예를 들어서, 편의점이 그전에 규제가 없을 때는 같은 가맹본부가 100m 거리에 또 다른 편의점을 내주게 하고 이런 일이 있었어요. 그런데 이번 정부 들어서면서 상생 협력이라는 이야기를 하면서 결국에는 그런 출점 제한을 두기 시작하잖아요. 편의점이 왜 그런 산업이냐고 하면, 큰 자본과 기술이 없이도 창업을 할 수 있는 영역이기 때문에 가맹본부가 그렇게 할 수 있는 것인데, 택시도 마찬가지입니다. 진입을 규제하지 않는 시장이 되게 되면, 여기서 다 같이 죽자는 얘기인 거거든요. 저는 여기에 있어서 타다가 만약에 제대로 사업을 영위하려고 했으면, 기존에 남아 있는 택시 면허라든지, 아니면 운행되지 않는 택시 등에 대해서 운행률을 높이는 방향으로 사업계획을 짰다고 하면, 아마 택시의 적이 되는 일이 없었을 것이라고 봅니다.

◆ 위정현> 타다에 대해서 택시 업계의 그런 반발이라는 것 자체가 비합리적인 게 뭐냐면, 타다가 실제로 택시하고 상생하려는 그런 노력들도 이미 했습니다. 예를 들면, ‘타다 프리미엄.’ 타다 프리미엄을 신청했는데, 어떻게 됐냐면 타다 프리미엄을 신청했던 개인택시 기사들이 전부 징계를 받았어요. 그리고 타다 프리미엄 그 자체에 대해서, 즉 타다가 현재의 법 테두리 안에서 하려는 노력으로 타다를 했고, 한 발 더 나아가서 택시하고, 기사들하고 같이 공존하겠다고 하는 차원에서 타다 프리미엄을 내놨는데, 그것조차도 기사들을 징계하고, 타다 프리미엄을 거부했다는 거죠. 그러면 택시 기사들이 실제로 공유경제하고 같이 하겠다고 하는 의사, 즉 자신들의 배타적인 권리, 그리고 배타적인 구산업적인 권한 자체에 머무르겠다고 하는 명확한 의사를 가지고 있고요. 뿐만 아니라 택시 기사들이 또 하나 공격했던 게 있습니다. 콜버스입니다. 콜버스 자체도 결국에는 기사들이 반대해서 그 서비스 자체가 중간에 파탄이 났거든요. 이런 자체가 공유경제 관련된 모든 사업, 그리고 함께하려는 노력 자체에 대해서 택시기사들은 반대하고, 저지한다는 겁니다. 그런데 또 한편 굉장히 재밌는 게, 카카오 택시에 대해서는 말이 없거든요. 그건 뭐냐면, 카카오 택시를 통해서 택시 기사분들이 소득의 30%가 늘었다는 통계가 있습니다. 즉, 누릴 것은 누리고, 누리지 않고 자신들이 희생해야 할 것, 또는 자신들이 정당하게 경쟁해야 할 것은 철저히 거부하는, 정말 이기주의적인 행위라고 보는 거죠. 

◆ 이준석> 제가 아까 말씀드렸잖아요. 택시 운행률을 높이는 방법으로 만약 기술을 쓰겠다고 했으면, 카카오 택시 같이 반대를 사는 경우는 없었을 겁니다. 왜냐하면 카카오 택시가 불러온 추가 수요라는 게 어떤 거냐면, 저도 택시 기사를 하면서 경험했는데, 예를 들어서 택시를 운행하다 보면 굉장히 손님들의 호출이 많이 들어오는 지역이 있어요. 신림동의 주택구라든지, 성북구 장위동, 이런 곳의 주택가 같은 경우는 원래 일반적인 상황에서 택시가 올라가지 않는 산골짝들이에요. 그런데 수요가 적은 시간대에 그쪽에서 앱으로 호출을 하면 택시가 올라가서 손님을 태워 옵니다. 그렇기 때문에 신규 시장이 창출된 거예요. 그런 부분에 대해서는 당연히 소득 증대가 되니까 환영할 수밖에 없는 것이고, 지금 타다가 차지하고자 하는 영역이라는 건 신규 수요 창출이 아니에요. 그야말로 대체하려고 하는 것이고, 그 안에서 대체하고자 하는 수요가 뭐냐면, 택시는 요금 규제나 여러 가지 규제에 묶여서 들어가지 못하는 영역을 본인들은 탈법적으로 접근하려고 하니까 그 부분을 지적하는 것인데요. 가장 대표적으로 이렇게 말씀드리자면, 요금제를 계속 지적하지만, 택시에 대해서 탄력 요금제, 타다와 같이 손님이 붐비는 시간에는 조금 더 요금을 받을 수 있는 권한이 있느냐? ‘따따블’을 부를 수 있는 권한이 있냐고 하면, 그거 하면 택시 기사들은 잡혀 갑니다. 타다는 안 잡혀 가죠. 자기들이 앱에서 높은 요금을 띄우면 되는 거 아닙니까? 그런 것들이 택시에는 규제를 가해놓고 타다에는 규제하지 않는 것이고, 개인택시 부재 있지 않습니까? 부재에 따라서 내가 일할 수 있는 날이 정해져 있는데 타다는 그렇지 않잖아요. 자, 아까 교수님이 말씀하신 것처럼 공정 경쟁을 하려고 하면 저는 제가 법인 택시 사장이라고 하면 회사에 놀고 있는 택시가 있잖아요? 지금 타다와 같이 드라이버를 계약직으로 쓰고, 프리랜서로 쓰는 형태를 택시는 허용하지 않잖아요. 전부 다 정직원으로 고용을 해야 하잖아요. 그런데 예를 들어 과거에 택시 회사들 중에 보면 도급제 택시라고 있죠. 흔히 말하는 아르바이트 택시, 이런 것들을 하려고 했다가 처벌 받은 회사들도 많아요. 그런데 그거야말로 수요에 차등적으로 대응하는 방식인데, 그거는 법원이 차별합니다. 타다 같은 계약직, 프리랜서 기사에 대해서 처벌하지 않는다고 하면 형평의 논란도 있을 수 있는 거죠.

◆ 위정현> 우리가 두 가지 부분을 나눠서 볼 필요가 있는 겁니다. 첫 번째가 타다 프리미엄에는 제가 첫 번째 지적했던 두 가지를 위원님께서 자꾸 섞어서 말씀을 하시는데요. 첫 번째는 뭐냐면, 타다 프리미엄과 같이 택시 기사들하고 공존을 하는 서비스조차 거부했다는 점, 그러니까 타협하지 않겠다는 겁니다. 두 번째, 콜버스처럼 정말 공유경제에서 좋은 모델도 거부한 거죠. 자신들의 이기적인 영역에 들어온 것은 일체 거부하겠다, 타협하지 않겠다, 공존 자체를 거부하겠다고 하는 게 첫 번째 포인트고요. 두 번째는 말씀하신 부분은 전적으로 공감합니다. 그러면 공통의 적은 누구냐면 규제입니다. 정부가 되는 거고. 그런데 그 부분을 제쳐놓고 계속 타다를 공격하는 거죠. 규제가 핵심이라는 것은 다 공감을 하는 거거든요. 정확히 규제가 공통의 적이라는 생각을 가지게 되면 규제를 혁파하는 게 맞는 거죠. 

◆ 이준석> 타다가 언제부터 규제를 혁파하려고 했습니까? 규제를 회피하려고 해서 그 사이 틈새시장을 만들려고 했던 것인데.

◆ 위정현> 그 전에 우버 등 해서 다 막히니까 결국에는 제도권에서 하려고 했던 겁니다.

◆ 이준석> 타다가 규제를 뚫으려고 하는 방식으로 갔다고 하면, 절대 15인승 카니발을 돌리는 방식으로 가지 않았을 거예요.

◆ 위정현> 그런데 기존에 타다가 그나마 나름대로 노력했다고 보는 것은, 기존에 예를 들어 카카오 카풀. 카풀이 다 막혔죠. 그다음에 우버 다 막혔죠. 공유경제 다 막혔고, 심지어는 콜버스도 막혔습니다. 우리나라 공유경제, 공유차량에서 되는 게 아무것도 없는 상태에서 그나마 공유경제의 숨통을 트려고 했던 게 타다가 제도법 내에서, 제도라는 법적 테두리 내에서 하려고 했던 게 이거거든요. 

◆ 이준석> 아까 제가 말씀드렸지만 공유경제라고 하는 것은, 제가 이렇게 말씀드릴게요. 에어비앤비가 공유경제면, 제가 봤을 때는 그거는 결국에 한정된 공간을 여러 명이 쉐어하기 때문에 그렇게 얘기하는 것일 텐데요. 모텔은 공유경제가 아닙니까? 에어비앤비를 실제 자기 집을 공유하는 사람이 많습니까? 아니면 오피스텔을 빌려서 에어비앤비 수익용으로 하는 사람이 많습니까?

◆ 위정현> 그러면 그렇게 공유경제의 원칙을 이야기한다고 하면 우버 등을 풀어야 합니다. 카풀도 풀어야 하고. 그런데 의원님은 그 두 가지에 대해서 풀자고 말씀을 안 하시는 겁니다.

◆ 이준석> 제가 말씀드리는 게 뭐냐면, 결국에는 공유경제라는 말이, 아까 제가 이명박 대통령이 친환경 이야기하는 것하고 비슷하다는 이야기를 했는데, 사실 친환경이라는 말이 내용을 봐야 하지, 친환경이라는 단어 자체가 면죄부를 줄 수 없는 것처럼 지금 공유경제라는 단어가 어떻게 법망을 회피할 수 있는 면죄부가 된다는 것인지. 공유경제가 가야 할 당위성을 그러면 증명할 수 있는 주체가 되는 건 아니거든요. 

◆ 위정현> 타다 이전에 그러면 의원님께서는 공유경제에 있어서 우버라든지, 카카오 카풀은 풀어야 한다고 주장하셔야 합니다. 공유경제를 지지한다고 하면요. 지지하세요? 

◆ 이준석> 저는 공유경제라고 하는 단어를 편협하게 우버에 대해 지지를 하느냐, 마느냐로 정의하는 것 자체가 작위적인 해석이라고 보는 거죠.

◆ 위정현> 공유경제를 지지하세요? 

◆ 이준석> 저는 택시 자체도 공유경제라고 보는 겁니다.

◆ 위정현> 택시 이전에 공유경제를 지지하세요? 

◆ 이준석> 저는 가동률을 높이는 거라면 지지합니다.

◇ 이동형> 잠깐만요. 제가 아까 교수님 반론만 듣고, 다른 문제로 넘어가려고 했는데, 이준석 전 최고위원한테 묻지 마시고, 반론하시고, 제가 다른 주제로 넘어가겠습니다. 마무리하십시오.

◆ 위정현> 그러니까 이 전 최고위원께서 공유경제에 공감하신 것은 굉장히 기쁩니다. 그런데 우리가 예를 들어서 이런 거죠. 우버라든지, 에어비앤비라든지, 타다가 공유경제냐, 아니냐는 또 다른 논쟁의 테마가 되는 겁니다. 우리가 여기 택시 업계에서, 이거는 택시 관련한 논쟁에서 대단히 중요한 것은 유휴 자본을, 또는 유휴 시설, 또는 유휴 자원을 우리가 환경 문제에 있어서 유용하게 같이 활용을 하자는 기본적인 공유경제의 취지에 찬성한다고 하면요. 그다음 스텝의 논쟁도 가능하다는 겁니다. 지금 택시는 일체의 공유경제, 공유차량에 대한 논의를 거부하고, 타다 프리미엄이라고 하는 정말로 비굴하게 타다가 손을 내민 건데, 이것을 커트했고요. 콜버스도 마찬가지입니다. 그런 점에서 택시업계의 이기주의에 대해서 냉정하게 평가를 해야 한다는 겁니다. 

◇ 이동형> 지금 저희가 청취자 의견을 다양하게 받고 있습니다. 문자로 받고 있고, 그리고 팟빵 앱으로 받고 있고, YTN 예스 앱으로 받고 있고, 보이는 라디오로 받고 있는데요. 지금 희한하게 문자는 택시 편이 훨씬 많습니다. 그런데 온라인으로, 유튜브나 팟빵 앱으로는 타다 편이 훨씬 많거든요. 이게 오프라인과 온라인의 대결 같기도 해요. 온라인 이용자들이 조금 젊다 보니까 타다 쪽으로 기울어지지 않았나, 이런 생각이 드는데요. 지난 4일 리얼미터가 발표한 조사를 보면, 타다를 불법 서비스라고 보는 국민들보다 혁신 서비스로 인식하는 국민들이 더 많게 나옵니다. 아무래도 소비자 입장에서는 조금 더 편하고, 또 친절하고, 우리가 지난주에도 이야기했습니다만, 타다가 거의 다 새 차다 보니까 안전하고 이런 것을 느낀 것 같아요. 소비자 입장에서 이럴 수 있을 거라고 느껴지는데요.

◆ 이준석> 저는 이렇게 이야기할게요. 카카오에서 타다와 거의 동일한 유형의 차량을 가지고 서비스로 ‘카카오 벤티’라고 시작하는데, 그것은 택시입니다. 번호판을 보시면 노란 번호판이 달려 있어요. 영업용 승인을 받은 차량들이거든요. 그런데 그러면 타다에서 운영하는 타다 흰색 카니발과 카카오 벤티 택시의 차이는 뭐냐면, 지불해야 하는 비용을 지불했느냐, 아니냐예요. 택시는 법 테두리 안에서도 아까 공유경제니, AI니, 하는 것들을 다 할 수 있어요. 그런데 비용을 지불해야 할 것을 안 하는 것이고, 제가 지난번에 언급하기로 혁신이라 함은 효율화가 되든지, 아니면 공유경제라고 하면 가동률을 높이든지, 이런 변화가 있어야 하는 건데, 단순히 남이 하는 것을 하지 않은 것을, 그래서 비용 구조를 절감하는 것을 혁신이라고 한다면, 그것은 혁신이 아니죠. 제가 얘기했듯이 아이스박스에 김밥을 넣어서 파는 것이 혁신입니까? 위생 점검 안 받고, 세금 안 내고, 이렇게 해서 하는 것이, 그래서 참치 조금 더 넣어주는 게 그게 혁신입니까? 아닙니다. 그렇기 때문에 저는 타다가 만약에 실제 위 교수님이 타다 프리미엄 이야기를 했는데요. 택시의 틀에 와서 제대로 사업해 볼 생각이 있으면 택시업계도 다른 생각을 가지고 볼 것이다. 그러나 지금은 이미 타다 베이직으로 택시업계의 적이 되겠다고 선언한 상황 속에서 궁여지책으로 택시와의 상생을 선언했기 때문에 그것을 택시 기사들이 믿을 수도 없는 것이고, 진정성이 없다고 보는 것인 게요. 갑자기 내일 저한테 손학규 대표하고 와서 지금부터 친하게 지내자고 하면 저는 그럴 생각이 없습니다. 지금까지 보여준 행태로 인해서.

◇ 이동형> 제가 이준석 전 최고위원한테 드린 질문에 지금 답한 거고, 제가 교수님한테 다른 질문을 드릴게요. 어쨌든 현행법상으로써는 타다가 불법의 소지가 있고, 그렇기 때문에 렌트카, 소위 말해서 편법이라고 할까요? 다른 법으로 법망을 빠져나가서 운행을 하는 건데, 그래서 결국 검찰이 불법으로 규정하고 기소한 거 아니겠어요? 그렇다면 법이 개정되기 전까지는 운행을 안 하는 게 맞는 거 아니냐, 이런 지적이 있단 말이죠?

◆ 위정현> 아니죠. 그렇게 볼 수는 없는 거죠. 그것은 일단 검찰이 기소를 했다는 것은 재판에서 결과가 나왔다는 것이 아닙니다. 검찰이 그렇게 혐의를 두고 있다는 거고, 그 이전에 법이 개정되거나 또는 법원에서 판결이 무죄로 나오면 그것도 전혀 다른 이슈입니다. 그것은 운행을 하는 게 맞는 거죠. 그래서 지금 상태에서 국민적 논란, 특히 타다 이슈뿐만 아니라 카풀 등이 공유차에 있어서 국민들의 압도적인 다수가 지지를 합니다. 그런데 이런 우리나라 정책에 있어서 국민들의 압도적인 다수가 지지하는데, 아까 설문조사에서도 나왔잖아요. 그런데 일부 어떤 특정 집단에 종사하시는 분들의 반대로 국민 다수가 지지하는 정책이 통과되지 못하는, 이것은 정말 아이러니한 현실입니다.

◆ 이준석> 저는 여론조사 정치를 할 생각이면 재밌는 여론조사를 할 게 되게 많다고 봅니다. 세금을 없애자, 이런 거 하면 80% 지지 나올 겁니다. 그렇다고 해서 옳은 정책은 아닙니다.

◆ 위정현> 지난번 우리가 토론했을 때 한 가지 정정을 할 것이 있는데요. 뭐냐면, 이 의원님께서 타다는 깨끗하고 택시는 오래 됐기 때문에 문제가 있다고 말씀하셨는데, 저는 저희 학생들을 대상으로, 20대를 대상으로 조사를 해봤거든요. 제 데이터로. 했는데, 놀랍게도 제일 높게 나오는 게 가격, 매너, 청결성, 안전성, 용이성으로 했는데, 청결도가 제일 높게 나와요. 청결에 대한 이슈를 타다가 새 차니까, 라고 하는 것은 말이 안 된다는 거예요. 택시에서도 청결성의 이슈는 가장 본질적인 이슈가 아니라는 겁니다. 

◆ 이준석> 아니요. 저는 청결성 이슈 같은 경우는 지난번에 제가 지적한 부분이 맞은 게 저도 법인택시 기사를 했기 때문에, 법인택시 기사만 1년 된 소나타 뉴라이즈부터 해가지고 5년 된 LF소나타까지 배차되는 대로 끌고 나갑니다. 제가 IF 끌고 나가면요. 택시가 왜 이렇게 냄새가 나, 이렇게 손님들이 얘기하고요. 소나타 뉴라이즈 끌고 나가면 역시 이준석 씨 택시는 깨끗하기도 하네요, 이렇게 얘기를 해요. 차종에 따라서 달라지는 게 당연하죠.

◇ 이동형> 청결 문제는 거기까지 하고, 시간이 없으니까 제가 두 분에게 따로 30초씩 드리겠습니다. 교수님부터 먼저 30초 마음껏 말씀하십시오.

◆ 위정현> 마무리인가요? 우리가 차량 공유경제에 있어서 우버가 막혔죠, 카카오 카풀도 막혔죠, 그다음에 아까 타다 프리미엄 막혔죠, 콜버스 막혔죠. 그러면 도대체 뭐가 남는 건가요? 우리에게는 결국, 택시밖에 안 남는 거네요? 그러면 우리가 택시라는 전통적인 산업을 혁신하고자 하는 새로운 시도를 하는 건데, 그래서 택시가 정말 아까 말씀하신 대로 규제가 문제라고 하면 타다나 카카오 카풀을 공격할 게 아니고 규제를 공격하고, 정부를 공격하는 게 맞다고 봐요. 그래서 서로 간에 공정하게 규제가 풀린 상태에서 경쟁을 해서 국민의 선택을 받는 게 맞는 거지, 자신들이 경쟁을 할 만한 모든 상대에 대해서 일단 손발을 자르고 보자는 시도는 지극히 이기적인 행태로 보입니다.

◆ 이준석> 최근에 언론이 타다의 불법성이나 아니면 타다가 공유기업이라는 것 자체로 모든 것에 면죄부를 받을 수 없다는 것을 지적하기 시작하니까 타다 측에서 주장하는 게 뭐냐면, 우리는 인공지능 기업이다, 이래요. 그래서 인공지능 기업이라고 주장하는 데이터가 뭔가 봤더니 7시에는 어디에 타고 싶은 사람이 많고, 9시에는 강남에 타고 싶은 사람이 많고, 출근시간에는 또 다르다, 이런 이야기를 하거든요. 택시 기사 다 알아요. 제가 타다 측에 한 가지 더 알려드리자면, 11시에는 서울역 가면 사람이 많아요. 이거를 무슨 인공지능 기업이라고 하고 있는 겁니까. 

◇ 이동형> 문자로만 100건이 넘는 문자가 와서 다 소개도 못하겠습니다. 두 분 열띤 토론 감사하고요. 일단 법원으로 넘어갔으니까 법원의 판결을 지켜보면서 사회적 대화, 합의는 따로 필요할 것 같습니다. 고생하셨습니다, 두 분. 감사합니다.

◆ 이준석> 감사합니다.

◆ 위정현> 감사합니다.