"BMW 화재 계기로 징벌적 손해배상제도 도입해야"

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2018년 8월 8일 수요일
□ 출연자 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수


◇ 장원석 아나운서(이하 장원석): BMW 차량 화재사고가 올해 들어서만 벌써 30건 가량 발생했습니다. 문제가 발생한 해당 차종을 모는 차주는 걱정이 이만저만이 아닐 텐데요. 사고가 발생한 특정 모델이 아닌데도 적지 않은 주차장에서는 ‘BMW 차량 주차금지’, ‘BMW는 지상에 따로 주차하시라’ 이런 문구가 붙어있는 걸 보면 차 소유주뿐 아니라 여러 국민들도 함께 불안해하고 있다는 방증을 하고 있습니다. 정부의 BMW 측의 늑장대응에 불만이 쏟아질 수밖에 없는데요. 이 늑장대응조차도 확실한 해법을 주지 않고 시원찮다는 반응입니다. 리콜 제도 자체를 손봐야 한다는 지적이 많습니다. 관련 소식, 이호근 대덕대 자동차학과 교수와 이야기 나눠보겠습니다. 이 교수님, 안녕하세요.

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근): 안녕하세요.

◇ 장원석: 결국 떠밀리듯 BMW 측이 엊그젠가요, 사과를 했는데. 기자회견을 열고 고개도 숙이고 조사 결과를 발표했어요. 예상대로 배기가스 순환장치 결함 탓이라고 밝혔는데, BMW의 이런 발표를 어떻게 보고 계시는지요?

◆ 이호근: 일단 전문가들 입장에서는 명확하게 속 시원하다, 이게 솔루션 같다, 이런 공감대 형성이 안 되고 있어요. 결국 설득력이 떨어진다, 이렇게 보여지는데. AS 조치한 거나 이런 걸 보면 배관을 청소해서 카본 쌓인 걸 벗겨내고 손상된 EGR을 교체하고 이런 조치를 취하고 있는데 소프트웨어는 문제가 없다고 주장하고 있기 때문에 과연 이걸 손대지 않고 EGR 밸브 쪽하고 부품만 교체할 경우에는 몇 년 후에 동일한 문제가 동일한 조건에서는 발생할 수밖에 없지 않나. 이런 전문가들의 생각이고요. 물론 소프트웨어 문제가 아닐 수 있는데 BMW에서 늘 주장하는 것처럼 결함이 아니다, 이 이야기는 본인들이 의도하지 않은 오류가 아니고 본인들의 계획대로 본인들의 의도대로 프로그램이 잘 정상적으로 구동되고 있다, 이런 뜻으로 해석되기 때문에 최근에 전문가들 입장에서는 배출가스 사태 이후로, 폭스바겐 사태 이후로 효율적으로 관리하기 위해서 EGR 쪽으로 순환되는 배출가스 온도를 좀 올린 것이 결정적인 문제가 아닌가. 이렇게 보고 있습니다.

◇ 장원석: 지금 이 교수님 지적하신 것처럼 국내 여러 자동차 전문가들도 자동차 소프트웨어 결함에 대해서 지적하고 있지 않습니까. 그런데 지금 BMW 측은 물리적인 부분, 하드웨어적인 부품에 한정해서 이 부분만 교체하면 상관이 없습니다, 라고 이야기하는 통에 소비자들은 더 혼란스러워 하고 있는 것 같은데. BMW의 본고장인 독일에서도 유럽의 디젤차 32만4000대를 리콜한다고 언론 보도가 나왔더라고요. 우리나라와 같은 문제가 발생할까 봐 미리 조치한 건데. 그런데 유럽에서는 딱히 이런 화재 소식이 들려오지 않았어요. 우리나라에서만 이렇게 화재사고가 잦은 이유가 뭐라고 지금 분석되고 있나요?

◆ 이호근: 실제 어떤 설계를 하다 보면요. 부품의 내구성, 열적인 것도 마찬가지고 기계적인 내구성도 보통 그 기계 부품이 처한 환경보다는 조금 더 위로 올려서 안전 여유를 두고 상향조정해서 설계하거든요. 그러다 보니까 최근에 이번 여름에는 우리나라에서 BMW 화재가 거의 하루에 한 건 꼴로 집중됐지만 2015년 이후로 듬성듬성 화재는 보고되고 있었거든요. 그렇다 보면 좀 가혹한 조건에서 운전하거나 고속도로 주행이 많거나 이런 차량들, 결국 고온에 노출되는 부분이 많은 차량들이 실제 사고가 듬성듬성 있었는데. 그래서 유럽에서도 전혀 사고가 없었던 건 아니고요. 우리나라에서 2015년부터 지금까지 있었던 것과 유사한 빈도로 유럽에서도 보고되고 있었어요. 그런데 최근에 7월 들어 우리나라는 정말 폭염에 휩싸여 있으면서 더위에서 벗어나지 못하고 있거든요. 그런데 자동차가 주행하다 보면 물론 그 30~40도 차이가 크진 않을 수 있지만 우리가 늘 낙타가 마지막 쓰러지는 게 깃털 하나라고 이야기하지 않습니까. 자동차가 주행하면서 늘 공랭, 공기로 인해서 쿨링이 되고 자연냉각 되는 부분이 있는데 우리나라가 너무 고온에 이런 조건에 처하다 보니까 여러 가지 복합적인 요인들에서도 이것도 한 몫 한 게 아닌가. 그래서 EGR 결함 있을 수 있고요. 프로그램의 오류. 그리고 폭염, 이런 것들이 모두 중첩돼서 발생한 사건이 아닌가. 이렇게 보고 있습니다.

◇ 장원석: BMW 측에서 차량을 설계할 때 계산했던 한계점, 그것을 넘어선 수준으로 가게 되니까 차량에서 일괄적으로 다 사고가 난 것으로 볼 수 있는데. 그런데 국토교통부는 BMW가 현재까지 진행한 안전진단 결과 8.5%가 문제차량으로 분류됐다고 밝혔고요. 다른 화재 원인도 들여다보겠다고 했는데, 정부에 대한 비판도 상당히 컸어요. 게다가 예전에 전소가 된 차량들은 나중에 원인 조사하기 쉽지 않은데 엔진이 완전히 보존된 상태의 차량도 있었잖아요. 그런데 그런 것들이 확보됐는지도 전혀 모르는 상황이 있었고. 이런 얼렁뚱땅 넘어가는 듯한 모습을 보여주고 있으니까 자체조사가 이뤄지고 있느냐, 이런 이야기가 있던데. 어떤가요, 정부 제대로 하고 있습니까?

◆ 이호근: 아직까지는 상당히 부족하고 여론의 뭇매를 맞은 이후에 움직이기 시작하는데요. 방금 말씀하신 결정적인 증거가 되는 차량 확보에 노력하고 있고 또 그 차량에 대해서는 확보된 것으로 알고 있는데, 기타 관련 부품들이나 이런 부분에 대한 협조를 통해서 많은 조사가 이뤄져야 하는데 그런 부분을 강제적으로 부품을 받거나 소프트웨어에 손을 댄 부분에 대한 자료제공을 요청하거나 이런 부분이 협조 요청일 뿐이지, 강제성이 전혀 없다는 것이죠. 결국 몇 년 전에 우리가 폭스바겐 사태 때 정말 전 국민적인 사기를 당했을 때에도 관련 법규가 미비해서 이렇다는 한탄을 했는데 2~3년이 지난 후에도 달라진 게 하나도 없다는 이야기거든요. 결국 이런 부분에 대해서 관련 부처가 욕을 먹는 건 당연합니다만 관련 부처가 욕을 먹기 이전에 그 사람들한테 칼자루를 쥐어주지 못한 우리의 법체계나 규정의 미비, 이런 부분도 다시 한 번 우리가 짚고 넘어가야 하지 않을까. 이렇게 보고 있습니다.

◇ 장원석: 그래서 오늘은 기술적인 면보다는 제도적인 부실함에 대해서 이야기해보려고 하는데, 이미 몇 년 전에 똑같은 EGR 부품, 배기가스 재순환장치에 대해서 문제점이 발견됐고 간간히 앞서 말씀해주신 것처럼 화재사고가 발생했고요. 이미 그때 조치를 했어야 했다는 이야기가 있는데요. 왜 그때 처리가 안 됐을까요?

◆ 이호근: 이번에 7월에 조사에 임한 본사 관계자 이야기는 2년 전에 EGR 관련 문제가 발생했고 천공이 있었다는 걸 알고 있었다고 하고요. 전문가들 입장에서는 실제 흡기구 쪽의 플라스틱 커버에 천공이 발생했다. 이건 100% 문제라는 건 누구나 알 수 있고요. 이게 심화되면 화재로 이어진다, 예측할 수 있습니다. 그런데 우연인진 모르겠지만 그런 문제를 2년 전부터 알고 있었고 자체조사와 실험을 거치고 있는 과정에 올 6월에 EGR 문제인 것을 확신했다, 이렇게 이야기하거든요. 글쎄요. 독일의 BMW 기술이 EGR 문제라는 걸, 천공 문제가 EGR과 연결된다는 것을 조사하는 데 2년이 걸렸다는 건 믿기 어려운 부분이고요. 단지 한 가지 메이커 입장을 생각하자면 모든 자동차는 2~3만 개 부품으로 이뤄져 있는데 그중에 불량률이라는 게 분명 존재하거든요. 그러다 보니까 집중적으로 화재가 발생하지 않고 있을 경우에는 서지 커버, 흡기 쪽 커버 재질 불량일 수도 있고 EGR 부품 불량일 수도 있고, 이렇게 단순한 오류나 제작상의 오류나 이런 불량, 이 정도 선으로 치부하면서 가볍게 본 게 아닌가. 이렇게 보고 있고요. 결국 2016년 말 경에 실제 EGR을 신형으로 교체했다는 보고가 있는데 이 부분이 가장 치명적인 것이죠. 아무 문제가 없고 EGR 문제가 100% 확실하다는 걸 올 6월에 알았는데 왜 거기서 1년보다 훨씬 이전에 EGR을 교체했냐. 이런 의문이 제기되는 상황입니다. 

◇ 장원석: 그렇군요. 이 부분 참 아쉬운 상황인데. 6월 25일에 교통안전공단 자동차안전연구원이 BMW에다가 기술자료를 요청했는데 응하지 않았어요. 그리고 나중에 리콜 계획서를 국토부에 BMW 측이 제출했는데 너무 부실하다 보니까 국토부가 강하게 이것 다시 해오시오, 이야기해서 이번에 7월 26일에 리콜 결정이 된 거 아니겠습니까, 10만 대가 넘는. 그런데 이런 부분처럼 강제성, 국토부, 정부가 이야기하는데도 일개 기업에 대해서 강제성을 가지지 못하는 부분. 이것 어떤 식으로 해결돼야 한다고 보시는지요?

◆ 이호근: 결국 강제적 법규를 좀 강화하고요. 징벌적 손해배상제도를 반드시 도입해야 하는 것이거든요. 그래서 늑장대응 시에는 정말 천문학적인 벌금을 물릴 수 있어야 하는 거죠. 예를 들면 미국에서 있었던 토요타 급발진 관련 사고에서는 가속페달이 매트에 끼임 현상이 의심됐거든요. 그러니까 결국 급발진이 있었다도 아니고요. 토요타가 자체 조사 중이고 원인을 분석 중이라면서 늑장대응 하는 사이에 사고가 추가로 발생했는데 천천히 대응했다는 이유 하나만으로도 1조2000억의 벌금을 물었거든요. 결국 그게 급발진이어서 문 것도 아님에도 불구하고 이렇게 늑장대응이나 은폐, 아니면 자료 제출을 회사의 기밀이나 보안상이라고 해서 협조를 안 하거나 이런 부분에 대해서 징벌적인 손해배상 벌금을 물릴 수 있는, 이런 제도의 도입이 절실하다. 이렇게 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 이럴 때마다 나오는 이야기가 외국 기업들 한국에서 장사하기 참 좋다, 이런 이야기를 해요. 사건 터지면 그냥 버티면 되고, 징벌적 손해배상제도도 없고, 집단소송제도 없으니까 소비자 개별 소송 몇 건 적당히 처리하면 잠잠해지는 것 아니냐. 이런 식으로 이야기한다는 거죠. 그렇기 때문에 외국에 본사를 둔 회사들에 대해서 앞으로 강한 대응을 할 수 있는 법 개정, 법 제정이 필요할 것 같은데 정부에서 지금 할 수 있는 건 없는 건가요? 국회에서 법이 새로 만들어져야 하는 건가요?

◆ 이호근: 그렇죠. 법이 새로 만들어져야 하고 관련해서는 징벌적 벌과금제도는 손해배상제도를 도입하겠다고 이야기하고 있고 내년 2019년 1월 1일부터 레몬법이 ‘한국형 레몬법’이라고 해서 시행됩니다만 이미 벌어진 이번 사태에 대해서는 이미 늦은 것이고, 지금 어떤 규정이나 법규를 만든다고 해서 되돌릴 수 없는 상황이기 때문에 늘 준비돼야 한다는 거죠. 결국은 폭스바겐 사태 때도 우리가 한 번 당했고 BMW에서도 지금 이렇게 손을 놓고 있는 상황에서는 국토부나 환경부나 실제 정부 관련 부처가 움직일 수 있는 칼자루, 결국은 어떤 관련한 강력한 법안을 만들고 넘어가야 하지 않을까. 이런 것들이 국민들 대부분 여론이라고 보이고 있습니다.

◇ 장원석: 그런데 이번에도 좀 회의적인 전망을 하는 분들도 계시더라고요. 지금 이 교수님도 수년 전부터 그런 부분 지적해오고 여러 전문가들도 이야기하고 있지만 폭스바겐 사태 때 얼마나 전 세계적으로 큰 사건이었습니까. 그런데도 국내에서는 집단소송제나 징벌적 손해배상제도가 그 당시에는 이야기가 나왔지만 지지부진했거든요. 이번에는 국회 차원에서 움직임이 있는 것 같지만, 어느 정도로 전망하고 계시는지요?

◆ 이호근: 실제 유일하게 여야가 공동의 목소리를 내면서 지금 적극적으로 추진하고자 노력은 하고 있는데. 가장 큰 문제는 이런 부분들이 국민 여론이나 인기도나 이런 부분에 편승해서 너무 급작스럽게 만들어진다는 거죠. 그래서 이런 부분에 대해서도 충분한 스터디를 하고 전문가 집단의 의견을 들어서 아주 촘촘하고 아주 면밀하게 법률을 검토해야 하는데 대부분 너무 쉽게쉽게 던지면서, 이게 또 상정돼서 그대로 돌아다니고 있고 확정되지 못하는 이런 경우. 그래서 어떤 인기에, 국민들의 여론을 등에 업기 위해서 순간적으로 발의하는 법들이 우리나라에는 너무도 많다고 하거든요. 그래서 이번에는 좀 더 여유를 갖고 우리가 거꾸로 서두르지 말고 이런 법에 대해서 여야가 손을 합해서 같이 제정했으면 좋겠다. 이런 생각을 하고 있습니다.

◇ 장원석: 앞서 잠깐 언급된 레몬법. 내년부터 시행되는 건데, 이게 신차를 구입한 다음에 비슷한 고장이 반복되면 교환이나 환불을 받을 수 있도록 하는 법을 별칭으로 레몬법이라고 부르는 거 아니겠습니까. 여기에는 맹점이 없습니까?

◆ 이호근: 현재 있죠. 왜냐하면 중대결함 2회, 일반결함 3회고요. 그다음에 구매한 지 1년 이내에 어떤 문제가 발생했고, 이런 여러 가지 조건들이 있거든요. 그런데 이번에 BMW 케이스 한 번 보면 중대결함 2회, 두 번 불이 나는 가능성은 없거든요. 32대 차량 중에 불이 났는데 엔진이 그대로 형체가 유지된 차량이 한 대인가 두 대 이 정도 확보되기도 힘든 상황이면 완전히 전소됐는데 두 번의 중대결함, 있을 수 없는 이야기죠. 그다음에 또 한 가지는 1년 미만의 구매이력 이런 부분이 있는데요. 대개 이번 BMW 화재 같은 경우는 노후된 차량, 오래된 차량들이 고속도로에서 주행이 많고 이런 조건들이 있거든요. 그러면 차량 구매 후 보통 다 3년, 4년, 2011년 7년 전 차량도 화재가 나고 있는데 이런 경우는 결국 레몬법 대상에서 제외된다는 것이거든요. 그러면 보통 일반적으로 레몬법이란 뜻이 오렌지인줄 알고 샀는데 까보니 레몬이었다. 바로 즉시 성능을 알고 교체를 원했기 때문에 레몬법이라고 명명됐는데 자동차의 평균 수명은 최근 유럽 같은 경우 10년이 넘어가고 있고요. 한국도 9년이 넘어가고 있어요. 평균이 9년이란 얘기는 최대 18~19년, 20년까지 사용하는 부품이면 문제점은 5년, 6년, 10년 후에도 드러날 수 있는 부분이거든요. 그렇기 때문에 이런 부분에 대해서는 좀 더 보완이 필요하다. 이렇게 전문가들은 보고 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 그렇기 떄문에 앞서 집단소송제라든지 법 제도를 만들 때 충분한 스터디가 필요하다고 말씀하신 게 그 부분인 것 같은데. 또 한 가지 걱정되는 것은 본사가 외국에 있지 않습니까, 이런 BMW 사례도. 그래서 국내 계열사, 자회사, 혹은 딜러사 정도만 징계를 받고 배상을 하고. 꼬리자르기 식으로 끝나버리는 법적인 맹점이 생길 수 있다는 걱정이 들거든요. 이런 부분에 대해서도 충분한 연구가 필요하겠군요.

◆ 이호근: 예, 맞습니다. 하지만 어떻게 보면 법적으로는 BMW코리아 한국에 들어온 법인에 대해서만 이런 제재를 가할 수밖에 없는 게 법의 한계고요. 그다음에 가장 큰 문제는 이번에 EGR 사태도 그렇지만 방금 말씀하신 것과 유사한 형태, 아니면 약간의 다른 이야기일 수도 있겠지만 실제 본사에서 BMW코리아를 거쳐    딜러사로 연결되는 이런 기술적인 디스커션이나 명령체계가 너무 일방적이라는 데 있습니다. 왜냐면 EGR 밸브에 이상이 발생했다는 것은 우리나라에서도 본사를 통해서 보고했음에도 불구하고 그것에 대한 조치나 이런 것들이 너무 늦고 결국 나몰라라 하면서 막대한 수익은 본사로 가져가는 이런 부분에 대해서 과연 우리가 어떻게 손 쓸 수 있고 보다 양심적으로 국민들의 안전을 생각하는 기업체 문화를 조성할 수 있을지. 그런 부분에 대해서는 정말 전문가들이 많은 노력을 해야 할 것으로 판단되고 있습니다. 

◇ 장원석: 늦었지만 정부가 리콜제도를 대폭 강화하겠다고 발표했는데, 어떤 식으로 긍정적인 결과가 나올지 지켜보도록 하겠습니다. 오늘 도움 말씀 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 이호근: 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 이호근 대덕대 자동차학과 교수였습니다.