[생생경제] 수소차 타고 BTS 공연장 간 文 대통령... 수소차 시장, 힘 실릴까?

[생생경제] 수소차 타고 BTS 공연장 간 文 대통령... 수소차 시장, 힘 실릴까?



■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD
■ 대담 : 이호근 대덕대 자동차학과 교수
  
◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 문재인 대통령이 프랑스에서 현대자동차의 수소전기차를 타고 파리 시내 중심에 설치된 수소 충전 시연을 직접 지켜봤습니다. 수소차 관련 주가도 많이 올랐고요. 대덕대 자동차학과 이호근 교수와 자세한 이야기 나눠볼게요. 교수님, 안녕하세요?

◆ 이호근 대덕대 자동차과 교수(이하 이호근)> 네, 안녕하세요. 

◇ 김혜민> 현대자동차가 2025년까지 프랑스에 수소전기차 5천 대를 수출하기로 했어요. 우리나라 자동차 산업에서 5천 대면 그렇게 큰 규모는 아니지만, 그래도 유럽 진출에 있어서는 의미가 클 것 같은데요. 교수님께서 설명을 해주시겠어요?

◆ 이호근> 네, 방금 지적하신 대로 물론 수소전기차 같은 경우 차량 가격이 고가이죠. 한 7천만 원이 넘거든요. 그런 상황에서 5천 대면 3천5백억 정도니까 실제 타이어 유통 업체 하나의 1년 전체 매출이니까 크죠. 그런데 자동차 산업이라는 규모에서 보면 미미하다고 볼 수 있는데요. 가장 중요한 것은 현재 우리나라에 올해 판매된 수소차 같은 경우 1년 동안 한 300대 판매됐거든요. 전 세계적으로 국가 보조금 때문인데요. 그렇다고 본다면, 매년 250에서 300대, 많으면 500대 정도가 판매되는 규모 면에서 본다면, 국내 한 10년 동안 팔 판매량이 일시에 판매됐다는 의미로 볼 수 있고요. 또 한 가지는 글로벌 시장에서는 현대차가 2013년에 세계 최초로 양산은 했지만, 그 이후에 도요타의 미라이, 혼다의 클라리티 등 여러 한 3개의 차종이 판매되고 있거든요. 그리고 전기차 시장에 대해서 인프라가 충분히 깔렸음에도 불구하고 뭔가 기술적으로 획기적인 배터리 쪽의 공급이 늦다 보니까 벤츠나 BMW에서도 새로운 연료전지 차량의 양산을 서두르고 있고, 많이 파트너를 찾고 있는데요. 그러다 보니까 당연히 경쟁 기업 간의 기술제휴나 경쟁이 상당히 심해지고 있는데 결국, 발 빠르게 기술 개발에 대응하고 있는 상황에서 유럽에 선제적으로 진출하고, 이게 프로토타입이나 시범사업이 아니고 직접 사업에, 뉴스에 보니까 택시 회사에서 직접 운영하고 있고, 아무 문제도 없다. 이런 것으로 본다면, 유럽에 선제진출. 상당히 큰 의미가 있다고 볼 수 있습니다. 

◇ 김혜민> 사실 이 문 대통령이 현대차의 수소차를 시승한 게 올해 들어 두 번째에요. 지난 2월에 넥쏘를 타고 경부고속도로를 15분가량 주행한 적이 있고, 이번에도 굉장히 고민을 많이 했다고 해요. 어떻게 하면 이 수소전기차를 어필할 수 있을까, 그래서 결국은 방탄소년단의 공연장에 이 수소차를 타고 갔습니다. 정부가 확실히 올해 들어서 이 수소차 사업에 대한 속도를 내는 게 느껴지는데요. 그만큼 세계 수소차 시장이 뜨겁다는 방증일까요?

◆ 이호근> 그렇죠. 초반에 2010년대 접어들어서는 친환경 자동차면 전기가 대세다, 이렇게 많은 사람들이 얘기를 했었고요. 그다음에 추가로 뒷받침되는 게 ‘클린디젤’이었거든요. 그러다가 폭스바겐 사태 이후로 클린디젤 시장이 완전히 죽으면서 새로운 친환경 자동차에 대한 새로운 주자에 대해서 갈망하는 상황이었어요. 그 상황에서 수소전기차 같은 경우 가장 중요한 게 우리나라가 선주 기술을 가지고 있는 것 하고요. 그런데 우리보다 다소 기술이 뒤진 일본 같은 경우는 2030년까지 수소전기차 80만 대 보급을 하고, 충전소도 900기, 중국은 앞으로 10년 안에 1,000개 이상의 수소 충전소를 구축하겠다. 결국, 국내 경우에는  차체 자동차 기술 개발은 선점했는데, 인프라 구축은 다소 늦은 감이 있는 게 조금 아쉽죠. 지금이라도 과감한 투자 등이 이루어지고 있는 것으로 봐서는 긍정적이라고 볼 수 있고요. 실제 일본 같은 경우는 우리나라보다 살짝 양산에 뒤졌는데, 수소전기차 많으면, 그 보급을 위해서 인프라 구축하는데 들어가는 비용하고, 수지타산이 맞지 않거든요. 그럴 경우에 수소 사회로 신개념 클린 에너지 사회를 보여주겠다고 해서 ‘수소 사회’라는 컨셉을 들고나와서 이런 부분에 대한 인프라 쪽의 운영 노하우를 자기들이 수출하겠다는 쪽으로 돌아섰거든요. 그런 부분에 대해서 우리가 다소 뒤져 있지만 지금이라도 이렇게 우리가 노력한다면, 충분히 따라 잡을 수 있고, 원천기술을 가지고 있기 때문에 상당히 블루오션이다, 이렇게 볼 수 있습니다.

◇ 김혜민> 수소전기차의 선두기술은 분명히 우리가 가지고 있는데, 여러 가지 제도라든지, 치고 나가야 하는 부분들을 일본이나 중국에서 선두로 하고 있다. 이런 지적이신 거죠?

◆ 이호근> 네, 맞습니다. 

◇ 김혜민> 그러면 지금 말씀하셨으니까요. 교수님, 얼마 전에 인터뷰한 것을 보니까 우리나라가 수소 충전소에 대한 법률이 까다롭다, 이런 지적을 하셨거든요. 이 부분에 대한 이야기도 설명해주시겠어요?

◆ 이호근> 너무 법률이 디테일하게 들어가서요. 쉽게 설명드리면, 우리나라 같은 경우에는 LPG 충전소가 있고요. 그다음에 주유소가 있죠. 그러면 LPG 가스하고, 휘발유나 경유를 넣는 주유소하고도 어떤 연쇄 폭발의 위험성, 안전의 문제, 이런 것 때문에 일정 거리를 두어야 한다, 방어벽이 있어야 한다, 이런 규정들이 있거든요. 그런데 규정이 지진이 많이 발생하고, 안전에 대해서 상당히 민감한 일본보다도 우리가 조금 더 아주 강화되어 있다, 이렇게 보시면 되고요. 그러다 보니까 지금 내연기관 자동차들이 전기차로 돌아서고, 일부는 수소 충전소로 돌아선다고 하면, 이것들이 같은 지점에서 공급이 가능하도록 되어야 하는 부분이 필요하거든요. 그런데 이런 부분에 너무 규제가 얽매여 있다 보니까 어렵고요. 쉽게 하나 설명 드리면, 아마 오늘 뉴스인가, 어제 뉴스에서 문 대통령께서 프랑스에 가서 차를 시승하고, 거기에 있는 택시회사하고 인터뷰 하는 사진을 제가 하나 봤는데요. 수소전기차로 택시 운전하는 사람이 직접 수소가스를 충전하는 모습이었거든요. 그런데 일본 같은 경우도 실제 수소 충전소에 가서 카드결재하고 본인이 직접 충전소에서 충전할 수 있습니다.

◇ 김혜민> 그만큼 안전하다는 얘기죠?

◆ 이호근> 그렇죠. 우리나라는 이게 고압가스법이라는 위험물로 분류되어 있기 때문에 충전소를 세팅하면, 24시간 위험물 관리자격증 있는 사람이 상주를 해야 한다는 조건이 있어요. 그러다 보니까 무인 판매나 본인이 직접 넣는다거나, 이런 게 아예 생각도 못 할 정도로 불가능한 상황이고요. 결국은 인건비 부분에서 경쟁이 안 되다 보니까 충전소를 만들면 만들수록 연간 2억 5천에서 3억 정도가 적자를 볼 수밖에 없는 상황입니다. 이런 것들이 문제점으로 지적되고 있습니다. 

◇ 김혜민> 말씀하신 것처럼 문 대통령이 프랑스에 가셔서요. 사장에게 시민들이 아직도 수소충전소가 시내 한복판에 있다는 것에 대해서 불안해하고 있다. 안전 문제에 대해서 설명해달라고 말씀하셨다고 해요. 그 이야기는 안전하다는 것을 역설해달라는 의도셨을 것 같고요. 또 하나는 문재인 대통령이 혁신 성장을 이끌 8대 선도사업 중에 하나로 수소 자율차를 꼽으면서 규제 혁신 필요성을 여러 차례 강조했단 말이에요. 그럼에도 불구하고 환경단체라든지, 수소차 상용화에 대해 반대하는 사람들은 안전 문제라든지, 환경 문제에 대해서 지적합니다. 이 부분은 어떻게 생각하십니까?

◆ 이호근> 일단은 안전 문제는 방금 말씀드린 것처럼 실제 안전은 아무리 우리가 강조해도 지나치지 않다는 게 맞는 거거든요. 그런데 제가 생각을 해보면, LPG 충전소가 폭발해서 막 불꽃이 있었던 일이 수십 년 전에 아마 부천 IC 근처에서 본 기억이 나요. 결국 그런 대형 사고가 발생할 위험성은 있지만, 그게 제 기억으로는 20년, 30년에 한 번 정도거든요. 충분히 안전에 대해 대처한다면, 넘어갈 수 있는 부분이 있고요. 그다음에 환경 부분에서는 이런 이야기를 합니다. 우리가 1,000원어치 휘발유나 경유나 중유를 때우면, 300원어치 전기를 생산해서 전기차에 넣고 쓴다, 이런 이야기를 하고요. 그런데 그걸 가지고 만약에 전기 분해를 통해서 수소를 얻으려면 이게 다시 100원어치가 된다는 얘기거든요. 효율이 그만큼 떨어진다는 얘기이기 때문에 수소차가 많이 돌아다니면, 그만큼 오히려 더 안 좋다. 이런 이야기를 많이 하는데, 여기서 한 가지 간과하고 있는 게 뭐냐면, 실제 전기차 같은 경우는 우리가 아파트나 이런 곳에 이미 전기선이 들어와 있기 때문에 코드만 꽂으면 아무 문제없다고 생각하시잖아요. 그런데 보통 그 전기 소모량이 한 5층짜리 비즈니스 호텔이나 모텔 정도 전체가 쓰는 전기량을 충전기 하나가 사용하거든요. 그러다 보니까 이것은 전용선이 들어와야 하고, 고압선이 들어와야 하고, 여러 가지 문제 때문에 우리가 눈에 볼 때는 전기 인프라가 충분하다고 보이지만, 오히려 안전을 충분히 강화한 수소 탱크를 곳곳에 놓는 것보다 인프라 비용이 더 들 수 있다는 게 첫 번째고요. 가장 중요한 부분은 뭐냐면, 우리가 집에서 건전지 같은 게 오래되면 자동으로 방전되지 않습니까? 그다음에 전기라는 게 충전해서 스토리지에 담아둬서 쓰는 데 한계가 있다는 거예요. 전기 에너지는 충전기에 넣어둬서 1년, 2년, 그 상태로 유지할 수 없기 때문에 자동차도 보름만 세워두면, 방전돼서 시동이 안 걸리죠. 그래서 효율은 다소 떨어지지만, 잉여 전력으로 수소 에너지를 만들어 놓으면, 수소는 고압 용기에 적절히 보관하면, 1년 동안 에너지 손실 없이 그대로 보관이 가능하고, 필요할 때 빼서 쓸 수 있다는 장점이 있고요. 현재 국내 시장 같은 경우는 제철소나 화학 공장이나 이런 곳에서 어떠한 부생수소라고 어떠한 비싼 가스나 원하는 것을 얻기 위해서 만들다 보면 여유로 생기는 부생수소가 현재 용량별로나 20만대 공급까지는 큰 문제없이 사용할 수 있는 분량이거든요. 그래서 너무 이 부분에 대해서는 어느 쪽이 100% 옳다, 전기차가 옳다, 수소차가 옳다, 이렇게는 나눌 수 없는 부분이고요. 그렇기 때문에 이것은 양분되는 의견이 늘 있습니다. 

◇ 김혜민> 교수님 말씀 듣다 보니까요. 수소차 시장 활성화를 위해서는 결국은 자동차 업계만이 아니라 에너지 산업 관점에서 적극적으로 정부 차원에서 움직여야 하는 것이 아닌가, 그런 생각이 들거든요. 

◆ 이호근> 네, 맞습니다. 정부 차원에서 분명히 움직여야 할 부분이 있고요. 일개 기업체에서 움직이는 데는 어느 정도 한계가 있고요. 

◇ 김혜민> 그렇겠죠. 인프라가 있어야 하니까요. 

◆ 이호근> 그렇죠. 인프라 구축은 가장 중요한 게 어떤 지역에 땅이나 인허가 문제나 규제 문제나 투자 문제. 특히 이런 전기차에 대해서나 아니면, 수소 전기차에 대해서 지원금 주는 것처럼요. 충전소에도 충전소가 최근에 30억에서 20억으로 떨어졌다고는 하지만, 세팅하는 순간 적자거든요. 이런 부분에 대해서 국가 예산 반영, 이런 것이 반드시 필요한 부분이라고 말씀드릴 수 있습니다.

◇ 김혜민> 저희가 사실은 8월에 이 수소차가 과연 자동차 산업의 먹거리가 될까, 이런 부분에 대해서 인터뷰 진행을 했었는데요. 저희 인터뷰를 듣고, 여러분이 반응 주셨는데 그중 한 분은 세계 자동차 시장에서 수소자동차는 손을 뗐다. 우리나라가 지금 잘못된 패를 가지고 있는 거다, 이런 지적도 하셨거든요. 실제 다른 글로벌 자동차 회사에서는 수소차에 관해 어떻게 대하고 있습니까?

◆ 이호근> 실제 친환경 자동차가 내연 기관에서 아까 말씀드린 것처럼 전기차와 수소차로 양분된다고 봤을 때요. 실제 전기차는 접근이 상당히 쉽습니다. 중국 쪽에서 추진하고 있는 이유 중 하나는 자동차 기술은 100여 년 뒤져있기 때문에 그것을 팔로우업하고 쫓아가는 데 격차가 상당히 넓은데요. 전기차 같은 경우는 이제 시작을 한다고 하더라도 결국 배터리가 관건인데, 몇 개 회사가 공동 공급하고 있거든요. 그렇기 때문에 전기차는 접근이 상당히 쉬운 부분이 있고요. 수소차는 오히려 연료전지라는 수소공급 부품이나 저장부품, 고압 용기, 이런 핵심 기술 기술이 상당히 어렵기 때문에 오히려 장벽이 높거든요. 한 가지 예를 들면, 도요타 같은 경우에는 세계에서 유일하게 하이브리드 자동차로 실제 친환경 자동차로 수입을 낸 회사인데요. 처음에 전기차로 안 가고, 바로 수소 연료 전기차로 접근해서 국내하고 동일하게 일본과 한국이 기술을 가지고 있는 것이거든요. 결국은 친환경 자동차가 전기가 옳으냐, 수소가 옳으냐는 서로의 의견이 다를 수 있는 것이고, 물론 전기차가 55%의 높은 확률을 가지고 있다, 수소차가 한 40%의 가능성이 있다고 했을 때 실제 앨론 머스크가 테슬라 가지고 에너지 산업에 뛰어든 것처럼 우리나라 수소차 같은 경우는 핵심 기술이 국산화되어 있는 게 99%거든요. 그런데 전기차나 나머지 부분은 수입이나 특허나 하이브리드는 특히 일본에 지출하는 비용도 많고요. 그러면 유사한 어떤 인프라나 기술 면에서의 어려움이 있다고 한다면, 우리나라는 특정 회사를 선택할 게 아니라 우리나라 전체가 소유하고 있는 핵심기술이 많은 쪽을 밀어서 전 세계적으로 빨리 양산할 수 있도록 기술이나 운영시스템을 개발하고 수출하는 게 맞지 않느냐. 결론은 일본이 그런 식으로 접근해서 2020년에 동경에만 처음에 500기 정도의 수소충전소를 만든다고 계획 세웠다가 최근에 230기로 축소했거든요. 그러면서 수소 사회를 보여주겠다. 결국은 자동차를 수출하는 게 아니라 클린 에너지 시스템의 스마트 시티의 인프라를 수출한다는 개념으로 바뀌었고요. 결국은 일본과 한국이 경쟁하고 있는 블루오션입니다. 이렇다고 본다면 이런 부분에 대해서도 지속적인 R&D 투자와 핵심기술, 이런 부분에 대한 지원은 필요하다, 이렇게 볼 수 있습니다. 

◇ 김혜민> 그러니까 전기차냐, 수소차냐에 대한 선택은 이제 관점이나 중요도에 따라 국가나 자동차 기업마다 다르고요. 일단 우리나라가 수소차 기술에 대한 선점을 하고 있으니 이 부분에 대해서 정부 차원에서나 자동차 기업에서 집중해서 투자하고, 한번 만들어가 보자, 그런 말씀으로 제가 이해를 해도 될까요?

◆ 이호근> 맞습니다. 대부분 이런 얘기를 저도 많이 듣는데, 해외에서 관심이 없는데 왜 우리가 먼저, 이런 이야기들을 많이 하는데요. 결국은 기술 종주국으로 늘 따라만 가겠다는 얘기거든요. 그래서 해외에서 성공한 기술에 대해서 우리는 도입 하자는 패스트 팔로우업  70년대, 80년대, 우리나라 국가 기강 산업을 끌어가던 개념에서 벗어나지 못한 것이고요. 수소전기차에 대해서 우리와 일본이 이렇게 나설 때 왜 두 나라만 나서고 나머지 나라들이 손을 놓고 있는데 왜 여기에 투자를 하느냐는 반론이 있을 수 있는데, 그런 개념으로만 접근하다 보면 늘 영원히 기술 특허료를 해외에 지불하면서 우리는 아주 작은 이익밖에 가져올 수 없고요. 핵심 기술을 가지고 있는 이런 분야에 대해서, 예를 들면 이게 판단의 미스라고 한다면 과연 일본이 지금처럼 수상이 나서고 정부가 나서서 이렇게 수소 사회 인프라 구축에 노력을 할까를 생각해보아야 하는 거죠. 

◇ 김혜민> 교수님, 이게요. 저도 인터뷰할 때 남들이 다 하는 아이템을 안 해도 불안하고요. 남들이 안 하는 아이템을 저 혼자 해도 되게 불안하거든요. 그런 느낌이 아닐까 싶어요. 

◆ 이호근> 네, 맞습니다. 그래도 우리가 볼 때는 상당히 경제적으로 늘 분석을 철저히 하는 일본 기업에서 국가 산업으로 밀고 있다고 하면, 우리도 분명히 이것은 따라갈 필요가 있다고 보이는 거죠. 

◇ 김혜민> 네, 오늘 수소차 시장 활성화될까, 힘 실릴까, 관련된 이야기, 대덕대 자동차학과 이호근 교수와 말씀 나눴습니다. 교수님, 고맙습니다.

◆ 이호근> 감사합니다.