안병민 “남북 철도연결 비용부담 낮아...철의 실크로드 열릴 것”

YTN라디오(FM 94.5) [김호성의 출발 새아침]

□ 방송일시 : 2018년 9월 21일 (금요일) 
□ 출연자 : 안병민 한국교통연구원 유라시아인프라연구소장

-남북 단절된 철도 노선 4개 중 경의선·동해선 이미 연결돼있어
-당장 오늘이라도 합의되면 운행 가능...다만 안전 위한 정비 필요
-경의선·동해선, 레일 및 침목 상태 등 현지실사조사 이뤄질 것으로 예상
-토지매입, 노동력 등 북한 조달 가능한 부분 있어 비용부담 낮아
-유럽 석탄철강공동체처럼 지역 농산물, 공산물, 원자재 교류 가능
-철도, 해상운송에 비해 비용과 수송일수 면에서 훨씬 유리
-내년 1월부터 국제철도협력기구 회원 국가 간 화물·여객 통행 가능

◇ 김호성 앵커(이하 김호성): 이번 남북정상회담 여러 가지 내용 가운데 또 관심을 끄는 부분은 철도 연결에 대한 부분입니다. 이 분야 전문가시죠. 한국교통연구원 안병민 박사, 연결하겠습니다. 박사님, 안녕하십니까.

◆ 안병민 한국교통연구원 유라시아인프라연구소장(이하 안병민): 안녕하세요.

◇ 김호성: 철도 연결 관련해서 주식시장까지 들썩이고 있다, 이런 얘기가 나오는데요. 남북 철도 연결, 현재 어느 단계까지 온 것이고요. 남아있는 과제, 간략하게 정리해주시면요?

◆ 안병민: 일단 남북한 간에 단절된 철도노선은 4개가 있습니다. 경의선 동해선 경원선 금강산선인데요. 이미 이 가운데 남북한 간 합의에 따라서 경의선은 2003년에, 동해선 2005년에 단절구간 연결이 전부 다 완료됐습니다. 그래서 경의선은 남북한 간에 27km 정도, 동해선은 남북한 간에 25km 정도의 철도가 전부 연결돼 있고요. 경의선의 경우는 특히 2007년부터 2008년도까지 한 1년 동안 남측의 도라산에서 북한의 판문역, 개성공단 옆에 있는 판문역까지 화물열차가 222회가 운행된 적이 있습니다. 현재 중단돼 있는데, 그러니까 철도를 통해서 이미 단절구간은 연결이 됐고 또 철도를 통한 화물운행이 이뤄진 바가 있습니다.

◇ 김호성: 경의선 그렇게 연결됐다고 하면 김정은 위원장의 서울 답방이 이뤄진다면 철도를 연결해서 올 수도 있는 건가요?

◆ 안병민: 철도가 물론 연결돼서 오늘이라도 합의되면 철도 운행이 가능합니다만, 철도의 특성상 일단 정시성과 안전성이라는 것이 확보돼야 하기 때문에 이것들에 대한 것은 좀 정비가 이뤄져야 할 것으로 보입니다.

◇ 김호성: 통일비용 문제가 늘상 정쟁의 대상이 되기도 하고 그러는데요. 철도 인프라에 투입되는 돈이 적지 않잖아요. 이 부분에 대해 언급해주신다면요? 어떻게 해결할 수 있을까요?

◆ 안병민: 현재까지 언론에 보도된 북한의 철도나 도로 현대화 비용은 모두가 다 잠정 추계치입니다. 왜냐면 북한의 철도 도로에 대한 현지 정밀조사가 한 번도 이뤄진 적이 없기 때문에 이런 비용추계를 할 때에는 북한에 있는 토지 매입비용이 필요 없다는 걸 전제로 해서 남측 공사비를 대입해서 추정한 거죠. 그래서 북한에 대한 철도 도로 건설비가 얼마다, 라는 것을 현재는 정확하게 얘기할 수 없고요. 대통령이 돌아오셨기 때문에 경의선과 동해선에 대한 현지 실사조사가 곧 이뤄질 것으로 보입니다. 그 조사가 이뤄지게 되면 북한 철도의 구체적인 상황들, 철도 같은 경우 레일 상태, 침목 상태, 그다음에 터널 교량 상태라든지 보고 나서 이런 비용추계가 가능하기 때문에 그런 정확한 추계가 가능할 거고. 또한 북한에서 자체적으로 조달이 가능한 부분들이 있습니다. 노동력이라든가 여러 가지 토목공사 부분에 필요한 게 있기 때문에 그런 것을 북한이 조달 가능한 걸 빼놓게 되면 훨씬 저렴한 비용으로 건설이 가능할 것으로 보입니다.

◇ 김호성: 이 부분이 남북한의 문제뿐만 아니라 반대로 말이죠. 우리 쪽과 연결되는 러시아라든가 중국이라든가 유럽까지 생각했을 때 남북한 철도 연결이 우리나라가 아닌 외국 입장에서 봤을 때 매력적인 부분이 뭐가 있습니까?

◆ 안병민: 그것은 대통령께서 8·15 경축사에서 동아시아철도공동체 구상을 말씀하셨는데, 그 당시에 대통령께서 좋은 사례로 들은 것이 유럽의 석탄철강공동체입니다. ECSC라고 하는데요. 그게 유럽에서 독일 프랑스 벨기에 네덜란드 룩셈부르크 이탈리아 6개 나라가 석탄과 철강을 국경을 통과해서 이동하는 것을 고민하면서 이런 협력체가 구성된 거죠. 이게 그래서 석탄과 철강이 각 국경을 넘어가면서 물동량이 많아지고 국경이란 벽을 하나씩 허물게 된 거죠. 그래서 이게 EC로 발전한 거고 이게 EU까지 된 거죠. 이게 지금 우리 동아시아 지역에서는 이런 것들 외에, 석탄 철강 이런 원자재 말고 일단 농산물이나 컨테이너 이런 운송이 가능하거든요. 유럽 같은 경우도 1949년도에 유럽 지역에서 채소 과일 육류 이런 걸 수송하기 위해서 유럽 국가들이 공동으로 인터프리고라는 공동 회사를 설립한 적이 있고요. 또 국제 컨테이너 수송을 위해서 인터컨테이너 회사를 설립해서 이 지역 내의 농산물, 공산물, 석탄 철강 원자재가 움직이면서 하나의 공동체가 된 것이 있기 때문에 동아시아 지역에서 철도라는 것은 이 지역 간의 지하자원, 먹는 문제의 식품류, 그다음에 컨테이너 같이 움직일 수 있는 공동체 구상이 가능한 아주 유력한 지역이기도 합니다.

◇ 김호성: 해상으로 이동할 때보다 TSR을 연결해서 상트페테르부르크까지 가는 데에 소요시간이 절반 정도로 준다고 보면 되나요?

◆ 안병민: 그렇습니다. 이게 해상운송 같은 경우는 수에즈 운하를 이용해서 가게 되는데요. 철도를 이용하게 되면 현재 우리가 유럽으로 수출하는 철도 물동량들은 수도권에서 부산까지 이동이 돼서 부산에서 선박을 이용해서 러시아 블라디보스토크항으로 이동하게 됩니다. 거기에 들어가는 시간과, 그 지역을 통과하게 되면 비용이 약 1/3 정도로 갈 수 있고요. 수송일수도 약 절반가량, 20일 정도 단축됩니다.

◇ 김호성: 지금 철도 연결 이슈와 관련해서 우리들이 돌발변수라 해서 다시 불발되는 상황이 일어나지 않을까, 이런 걱정하시는 분들도 있는 것 같은데요. 앞으로 이것을 어떻게 잘 끌어나가야 한다고 보고 계시는지요?

◆ 안병민: 어태까지 철도라는 것이 연결돼서 정상적인 운행에는 많은 문제들이 있었죠. 하지만 올해 우리나라가 6월에 OSJD라는 국제철도협력기구에 가입했습니다. 그래서 1956년부터 약 28개국이 가입한 회원국가인데 북한과 중국과 러시아도 다 회원국가인 거거든요. 그래서 내년 1월부터는 우리가 회원국가 간에 화물과 여객의 통행이 가능하게 됩니다. 물론 관광도 가능할 거고요. 그래서 과거와는 달리 철도 분야에 관련된 법적 제도적인 정비는 대부분 완비됐다고 보시면 될 것 같습니다.

◇ 김호성: 그렇습니까. 지금 원래 교통연구원의 유라시아인프라연구소장직 맡고 계시니까요. 이게 연결돼서 유라시아를 함께 취재원으로서 동반하면서 가면서 박사님 이야기를 듣는 시간을 마련했으면 좋겠습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.

◆ 안병민: 고맙습니다.

◇ 김호성: 지금까지 안병민 한국교통연구원 유라시아인프라연구소장이었습니다.