[생생인터뷰] 수소차, 과연 자동차 산업의 먹거리 될까?

[생생인터뷰] 수소차, 과연 자동차 산업의 먹거리 될까?

    

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민PD
■ 대담 : 권용주 오토타임즈 편집본부장
  
◇ 김혜민PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 어제 검색어에 수소차가 계속 상위권에 올라와 있었습니다. 정부와 기업이 수소차 시장 선점을 위해 2022년까지 2조 6,000억 원을 투자해 3,800개의 일자리를 창출하기로 했다는 뉴스 때문이었는데요. 수소차가 정말 상용화될까요? 또 수소차가 우리나라 자동차 산업의 먹거리가 될까요. 이분만큼 명확한 답을 해줄 분은 대한민국에 없습니다. 오토타임즈의 편집본부장인 권용주 기자 나오셨어요. 안녕하세요?
 
◆ 권용주 오토타임즈 편집본부장(이하 권용주)> 네, 안녕하세요. 

◇ 김혜민> 우선 수소차의 원리 먼저 설명해주세요. 어떤 원리로 어떻게 가는 건지 잘 모르겠어요.

◆ 권용주> 기본 개념은 이런 거죠. 사람이 움직이기 위해서는 에너지가 필요하잖아요. 우리는 보통 밥을 먹잖아요. 자동차는 기름을 먹죠. 그 기름을 먹으면 배출되는 가스가 많아서 조금 다른 에너지를 찾아보면 어떻겠니? 라는 관점에서 접근한 것이 전기였습니다.

◇ 김혜민> 그러니까 인스턴트 식품 말고, 친환경 음식을 만들어보자, 이런 것처럼요.

◆ 권용주> 쉽게 말하면 화장실 자주 가지 않는 그런 에너지를 먹어보자, 라고 해서 만든 것이 전기였고, 전기는 이미 쓰고 있죠. 그런데 전기를 가만히 보니까 어디서 만들어 내는 것 만들어내는 과정에 관해서는 석탄을 때든가, 또는 원자력을 때든가, 이런 만들어내는 과정에서 친환경적이지 못하니, 우리가 그러면 또 다른 쪽에 주목할 수 있지 않을까 해서 주목한 것이 바로 수소였습니다. 그래서 수소를 어떻게 하냐면 밥 먹듯이 똑같이 수소를 먹습니다. 자동차에 넣으면 이 자동차가 수소가 폭발되어서 가는 것이 아니라, 우리가 밖에 산소가 있잖아요. 산소하고 반응하면, 우리 옛날에 과학 시간에 전기 분해하면 물은 수소와 산소로 분해된다고 배우지 않았습니까? 그 두 가지를 합치는 과정에서 전기가 나와요. 그 전기를 모아다가 구동하는 힘, 즉 에너지, 밥 먹는 힘으로 쓰는 겁니다.

◇ 김혜민> 이해가 됐어요. 그런데 이것이 정말로 그 힘으로 자동차가 갈 수 있을 건지는 그림이 잘 안 그려지는데요.

◆ 권용주> 가고 있으니까 팔고 있죠.

◇ 김혜민> 그런데 우리가 말하는 상용화 있잖아요. 많은 차들, 대부분의 차들이 수소차로 바뀔 수 있을까, 이런 의문은 갖게 되거든요. 그러면 지금 수소차가 한 대에 얼마나 하고 있어요? 

◆ 권용주> 국내에서 판매를 하죠. 7,300만 원 정도면 한 대 살 수 있습니다. 

◇ 김혜민> 그러면 현재 팔고 있는 자동차 수준으로는 얼마 정도 해요?

◆ 권용주> 두 배 정도라고 보시면 되죠. 그러면 누가 사겠습니까? 그러니까 정부에서 보조금을 줍니다. 일단 친환경 차 타고 있으니까, 세제 혜택을 드리겠습니다. 자동차 살 때 세금 많이 내거든요. 그 구매가격, 소비자 가격 안에 다 포함되어 있습니다. 거기서 세금을 조금 깎아주면 한 6,800만 원 정도가 되는데, 이렇게 해도 안사죠. 당연히요. 그러니까 중앙 정부가 2,250만 원을 주고요. 지방 정부가 적게는 1,000만 원, 많게는 1,200만 원 정도 줍니다. 이것을 다 보태면 실제 개인이 지출하는 금액은 약 최저 3,300만 원 정도면 수소차 한 대를 살 수 있습니다. 그런데 보조금을 받아야 사잖아요. 보조금이 예산 측정된 한도 내에서 살 수 있는 거예요. 

◇ 김혜민> 네, 7,300만 원 정도인데, 이것저것 빼고, 최저 3,300만 원 정도로 살 수 있다고 말씀해주셨고요. 그러면 아까 전에 이 차의 밥은 쉽게 말하면 기름이 아니고 수소인데, 이 수소를 한 번 넣는다고 계속 가는 것은 아닐 것 아니에요? 그러니까 원료 주입을 해야 하는데, 이 원료 주입은 어떻게 합니까?

◆ 권용주> 우리 휘발유를 주유소에서 넣는 것처럼 수소 충전소에서 가스를 주입하면 돼요.  우리가 기름 넣을 때는 액체다 보니까 L 단위를 사용하잖아요. 수소는 보통 kg 단위를 사용합니다. 그래서 1kg에 적게는 5,000원, 많게는 8,000원. 그러면 1kg 넣어서 한 번에 얼마나 가느냐, 보통 90km, 그러니까 100km 정도 간다고 보시면 돼요. 지금 국내에 나와 있는 수소 전기차가 한 번 기름 넣고, 즉 한 번 수소 채우고, 600km 간다고 하면 결국은 1kg당 100km 가는 탱크가 6개 정도 있다고 보시면 돼요.

◇ 김혜민> 그러니까 비교를 해주시면요? 기름을 넣었을 때 갈 수 있는 거리와 수소를 넣었을 때 갈 수 있는 거리요.

◆ 권용주> 기름을 예를 들어서 중형 SUV에 기름 탱크 용량이 보통 55~60L 정도 되거든요. 기름을 가득 채우면, 운전 잘하시는 분들은 많게는 600km 이상 충분히 타실 수 있고요. 그러니까 기름 가득 넣었을 때와 수소 가득 채웠을 때 거리는 비슷합니다. 비슷한데, 이제 가격. 기름이 지금 수소보다 한 2배 정도 비싸요. 그렇기 때문에 수소가 전기보다 유리한 측면이 있고요. 그런데 이런 얘기도 하시죠. 똑같은 거리를 전기차로 가봤더니, 2만 원이면 되던데? 네, 맞는 얘깁니다. 지금은 전기차의 밥값이 가장 쌉니다.

◇ 김혜민> 그러면 전기차보다 수소차가 가지고 있는 경쟁력은요? 환경적인 측면 말고요.

◆ 권용주> 전기차는 가다가 밥이 떨어지면 충전을 해줘야 하잖아요. 충전하는 데 시간이 오래 걸립니다. 그게 완전 충전하려면 아무리 급속 충전을 해도 적어도 40분 이상 걸리고요. 그런데 수소는 그냥 5분이면 돼요. 

◇ 김혜민> 편리하군요. 전기차보다는요. 훨씬.

◆ 권용주> 그렇지만 밥을 먹을 식당이 많이 없는 게 문제예요.

◇ 김혜민> 그래서 이제 밥을 먹을 수 있는 식당을 많이 만들겠다는 것 아닙니까? 그래서 어제 산업통상자원부와 또 업계 전문가들이 모여서 회의를 했어요. 왜 이런 자리가 만들어졌고, 어떤 이야기가 나왔는지 정리를 해주시겠어요?

◆ 권용주> 그러니까 식당이 없다고 말씀드렸잖아요. 식당이 많이 있어야 밥을 자주 먹고, 어디든지 돌아다닐 수 있을 것 아닙니까? 그런데 그 식당을 만드는데 돈이 많이 들어갑니다. 이게 단순하게 주유소 하나 만드는 것이 아니라, 이게 기체이기 때문에 저장할 수 있는 시설부터, 그 안에서 필요하면 직접 수소를 만들어 내는 기능까지요. 이를테면 쌀을 어디서 공급받아 가지고 밥을 지어주는 것이 아니라, 쌀 자체까지 만들어내는 시스템을 만들려다 보니, 도심에는 부동산값이 많이 올라있잖아요. 그래서 이걸 외곽으로 빼야 하는데, 그런 것들에 비용이 개별 지역이 부담하기에는 너무나 어렵더라, 그러니 정부가 앞장서서 이른바 인프라, 충전 인프라 구축에 좀 도움을 주겠다, 이런 것이고요. 이렇게 도움을 주면 자동차 제조사는 돌아다니는 이동 수단을 너희들이 많이 만들어서 빨리 가격 경쟁력을 갖추고, 그러면 소비자들이 많이 사니까, 우리가 수소 사회로 빨리 갈 수 있지 않겠느냐, 이렇게 보는 겁니다. 

◇ 김혜민> 그래서 관련 주식도 많이 올랐더라고요. 수소차 관련 주식도요. 그래서 2020년까지 2조 6,000억 원을 투자하겠다고 했단 말이에요. 올해 1,900억 원, 내년에 4,200억 원. 이런 돈이 투자되고, 정말 정부의 청사진이 펼쳐진다면, 수소차가 활성화될 것으로 예상하십니까? 자동차 전문 기자님께서는요?

◆ 권용주> 일단은 두 가지 측면을 동시에 봐야 합니다. 인프라가 많아진다고 수소차가 활성화될 것이냐, 라고 하는 것은 성립하지 않아요. 왜냐하면 에너지라는 것이 사용량이 많아지면 그때부터 만드는 방식을 고민하기 시작합니다. 그러니까 지금 수소로 가는 이유는 뭐냐면 사실 리사이클링이 가능해서 그래요. 전기는 우리가 석탄 떼 가지고 만들면 송전 되고, 배전되고, 배터리에 저장해서 써버리면 소모되고 끝납니다. 그런데 수소는 어차피 이게 산소하고 반응을 하니까 그러면 전기가 나와서 쓰고, 물이 나올 것 아니에요. 그 물이 어딘가로 흘러 들어가겠죠. 그래서 또 기체 중에 수소를 끌어내서 또 써주고, 또 써주고. 결국은 그런 수단으로 가는데, 이게 쉽게 보면 단순하게 이동수단의 변화가 아니라 사회구조, 에너지 시스템 자체의 변화이기 때문에 이것까지 다 가려면 앞으로 상당히 많은 시간이 걸린다는 전망이 설득력이 있는 것이죠.

◇ 김혜민> 단순히 돈을 투자해서 많이 만든다는 것이 꼭 상용화된다는 것만은 아니다, 는 말이고요. 그리고 아까 두 가지 관점으로 보셔야 한다고 하셨잖아요. 또 하나는요?

◆ 권용주> 또 하나는 사실 에너지 측면에서 봐야 하거든요. 수소만 가지고 우리 사회가 돌아갈 수 있겠느냐, 그런 측면도 봐야 한다는 것이죠. 우리가 휘발유가 없어가지고, 경유 쓰고, 경유 없어가지고 휘발유 쓰고, 이런 것이 아니라 어떤 에너지를 주력으로 삼느냐에 따라 달라지는 것이고요. 제가 늘 전기차 보급에 관해서 얘기를 할 때, 우리나라에서만큼은 나중에 발목을 잡는 것이 유류세일 것이다, 라고 얘기를 하거든요. 지금 기름에서 걷어 들이는 세금이 1L에 1,500원 잡으면 800원이 넘어요. 하지만 전기와 수소는 아직 그런 세금 체계가 이루어지지 않기 때문에 이게 사용량이 점점 늘어나면, 분명히 정부의 유류세는 부족하게 됩니다. 그랬을 때 그 부분을 어떻게 해결할 것이냐도 미리 고민을 해놓고, 접근을 해야 완벽하게 보급이 되고, 이루어지는 것이지, 그때 가서 부랴부랴 전기차가 늘어나는데 우리 유류세가 부족해지네? 그러면 전기 충전료에 세금 부쳐야지, 하면 소비자들이 그럼 나 안 살래 해서 다시 과거로 회귀할 수 있다는 것이죠.

◇ 김혜민> 그러면 돈 들여서 만들어 놨는데, 더 큰 문제네요.

◆ 권용주> 그렇죠. 그래서 단순히 투자의 문제가 아니라, 이 제도의 문제도 같이 가줘야 한다는 거예요. 

◇ 김혜민> 그렇네요. 항상 우리가 기술의 발전 속도에 맞춰서 제도가 못 따라 주는 것들이 나중에 문제가 되잖아요. 그런 선례를 밟지 않기 위해서라도 수소차의 기술에 쏟는 관심만큼 관련 제도들에도 연구가 필요하다는 말씀 해주셨어요. 우리 수소차 이야기할 때 환경 부분이 가장 큰 메리트이기는 하지만, 또 하나는 우리가 자동차 산업에 먹거리가 없기 때문에 이 수소차가 차세대 자동차 산업이 될 수 있지 않겠냐, 이런 이야기들을 하거든요. 

◆ 권용주> 여기서 보는 것이 차세대가 미래인데, 미래 시점이 어디냐 하는 것이죠. 그러니까 지금 2018년이니까 10년 뒤냐, 20년 뒤냐, 30년 뒤냐, 아니면 100년 뒤냐, 그런 단계별 전략에 따라서 그림이 조금 달라지겠지만, 지금 정부에서 잡은 것은 2022년이니까 약 5년 뒤로 보는 것이거든요. 그런데 5년 가지고 이 에너지, 특히 수송 부문에 시장 자체가 바뀐다는 것은 조금 어렵습니다. 많은 분들이 친환경 차가 반짝거리고는 있는데, 여기서 자동차 회사들 고민이 뭐냐면 지금 친환경 차 만들어 팔 때마다 손해입니다. 그러면 그 손해 보는 것을 언제까지 투자할 수 있을까, 그러면 투자비를 벌어야 하는데, 투자비는 어디서 벌까, 아이러니하게 내연기관차를 많이 팔아야 해요. 내연기관차를 많이 팔아 가지고 최대한 수익을 번 다음에 미래에 투자를 하는 그런 구조를 가져가고 있는 것이거든요. 그러면 과연 내연기관 자동차가 우리가 생각하는 것만큼 빠르게 사그라들겠느냐, 이런 점을 생각해보면 그렇지 않다는 것이죠. 재밌는 얘기 중 하나가 독일의 폭스바겐 그룹이 향후 2025년까지 전기차 비중을 전체의 25% 가져간다고 그랬어요. 그런데 그 회사가 1,000만 대 파는 회산데, 그럼 단순계산하면 250만 대를 생각할 수 있잖아요. 그러면 나머지 750만 대가 내연기관차? 천만에요. 이 회사는 2025년에 1,400만 대를 한다는 계획입니다. 그중 25%, 200만 대 조금 넘는 것을 전기차 하고, 오히려 지금보다 내연기관차는 1100만 대 더 늘어나는 거예요. 그러니까 내연기관차를 더 많이 팔아야 친환경 차를 많이 할 수 있는 그런 구조가 되어 있기 때문에 생각보다 빨리 가지는 못할 것이다 하는 얘기가 나오고 있는 것이죠. 

◇ 김혜민> 그렇죠. 이것이 환경에도 좋고, 경제적 측면에서 좋다면 왜 벌써 상용화가 안 됐겠어요. 기자님이 말씀하신 여러 가지 따라 오는 문제들, 해결해야 하는 과제가 있기 때문일 텐데요. 그런데 정부에서는 이런 이야기를 하면서 멋지게 발표를 한 거예요. 수소차 시장 선점을 위해, 그런데 일각에서는 이미 외국에서 수소차 산업 구축하고 있고, 우리는 이제 끝물이다, 그런데 지금 투자해서 무슨 성과를 보겠냐, 이런 지적을 하거든요.

◆ 권용주> 끝물은 아니고요. 선점은 맞습니다. 제가 보는 관점에서는요. 왜 그러냐 하면 에너지 측면에서 보면, 그렇게 빨리 가지는 못했어요. 그렇지만 수송 부문에서는 우리가 조금 앞서간 측면이 있습니다. 수소 위원회라는 것이 있어요. UN 산하에요. 거기에 주도하는 국가가 한국이고, 또 독일도 많이 참여를 하고 있고, 최근에 중국도 전기 열심히 밀다가 전기만 가지고는 안 되겠다, 전기, 전력 만들어 대다가 이것 정말 큰일 나겠다, 라고 생각돼서 수소 쪽으로 시선을 돌렸기 때문에 다만 이제 상용화, 지금 우리 팔고 있지만, 일본이 앞서서 조금 더 가격이 저렴한 차를 팔고 있어요. 그래서 규모의 경제는 일본이 조금 앞서가고 있고, 이제 그 부분에서 우리가 뒤졌기 때문에 정부가 나서가지고, 이제 우리도 일본만큼은 아니더라도, 어느 정도 인프라는 구축해 놔야겠다고 판단한 거죠.

◇ 김혜민> 지금 독일, 일본, 중국 얘기하셨어요. 당연한 얘기지만 자동차 산업을 중점적으로 하는 국가들이 수소차에 앞장서고 있는데, 가장 패권을 누가 쥐고 있을까요?

◆ 권용주> 사실 수소 자동차에 대한, 수소 전기차에 대한 패권을 누가 쥐었다고 얘기할 수는 없습니다. 다만 수소에 열심히 집중하는 나라가 있다면 그것이 일본하고, 한국인데, 이 두 나라의 공통점이 첫 번째, 기름이 안 납니다. 그러니까 중동의 원유 의존도가 너무 높아서 그쪽이 불안정해지면 에너지 공급에 문제를 겪게 돼요. 그래서 그게 필요 없는, 즉 에너지 불안도를 줄이는 차원에서, 자립도를 높이는 차원에서 수소를 하는 것이고요. 전체 국가 정책에서 수소를 하다 보니, 그렇다면 수송 부문에서도 우리가 수소를 충분히 공급할 수 있기 않겠냐, 하는 측면에서 접근하다 보니 한국과 일본이 아무래도 수소 부문에서 조금 주도를 했었고요. 독일 같은 경우에는 사실 90년대 초반에 수소를 했습니다. 그런데 이런 거죠. 지금 제가 앞서 말씀드린 것 중에 한 번 충전해가지고 600km 간다고 했잖아요. 그때는 한 번 충전해가지고 100km 조금 넘게 갔습니다. 왜냐하면 기체니까 많이 압축을 해야 하잖아요. 우리 풍선에 바람 많이 넣으려면 딱딱해져야 하잖아요. 압축률이 낮아가지고 오래 못 갔던 거죠. 그런데 지금은 압축률이 높아져서 이만큼 가기 때문에 어느 정도 상용화될 수 있다고 지금 나온 것이고요. 그래서 결국 보면 누가 패권을 가지고 있다기보다 어떤 의지를 가지고 밀고 나가느냐가 더 중요할 것 같아요. 그런데 한 가지 리스크는 뭐냐면 그렇게 밀고 나가는데, 다른 나라가 안 따라오면요? 그럴 수도 있습니다. 그러니까 이게 바로 ‘퍼스트 무버(First Mover)’의 리스크는 여기서 오는 것이죠. 

◇ 김혜민> 그렇죠. 선점하려는 자가 감당해야 하는 것이죠. 한 가지만 더 여쭤볼게요. 그러면 개인 자동차는 아까 말씀하신 여러 가지 해결해야 할 문제들이 있는데, 정부에서 주도적으로 이 수소차를 시내버스나 고속버스 같은 것으로 도입한다면, 정책을 이끌어가는 역할을 할 수 있지 않을까요? 자동차 정책을요.

◆ 권용주> 사실 버스의 경우는 노선이 일정한 차들이 이런 친환경으로 쓰기에는 훨씬 유리합니다. 왜냐하면, 어느 정도 예측이 가능하고, 그다음에 충전소도 기점과 종점에 하나씩만 있으면 중간에 어디 빠져나가지 않기 때문에 오히려 비용이 적게 들어가는 것이죠. 하지만 대중교통이 우리가 지금 미세먼지 측면에서 보면 대부분 경유를 이용하기 때문에 미세먼지 배출이 많잖아요. 그래서 그 부분부터 바꿔나가는 것이 현명한 정책이기는 합니다. 그래서 이번에 나온 것 중에 보니까 버스 빨리 만들어서 버스 투입하겠다 하는 것은 제가 볼 때는 상당히 바람직한 정책 중 하나라고 봅니다. 

◇ 김혜민> 역시 자동차 분야의 전문가 이름을 달고 계신 분 맞습니다. 아주 쉽고, 이해가 빠르게 설명해주셨어요. 오토타임즈 편집본부장인 권용주 기자였습니다. 기자님, 고맙습니다.

◆ 권용주> 네, 감사합니다.