"文대통령 언급한 남북러 철도 성사 시 기차 표 값은?"

YTN라디오(FM 94.5) [김호성의 출발 새아침]

□ 방송일시 : 2018년 6월 25일 (월요일) 
□ 출연자 : 안병민 한국교통연구원 연구위원

-문재인 정부, 신 북방경제협력 & 한반도 신경제지도...준비단계 → 실행단계
-전력, 가스, 철도 사업 등은 한반도의 정치적 안정이 선결 조건
-북한과 러시아 교통물류망 철도 중심... 철도 협력 필요한 이유
-철도망이 정상적으로 작동한다는 건 경제가 정상적으로 작동된다는 것
-‘불편’ & ‘불비’, 김정은 위원장의 발언에서 북한 철도 상황 알 수 있어
-OSJD(국제철도협력기구), 교통신호 및 운행 방식 등에 대한 표준화 관장
-OSJD 가입, 유라시아 철도 수송에 가장 필요한 1단계 제도적 통합 이뤄낸 것
-부산에서 유럽까지 기차 표 값, 항공료와 비슷하거나 더 저렴할 수 있어
-남북 간 철도 시스템 통합을 위한 연구 작업 우선되어야 해
-나아가 국제복합운송 계획까지 수립해야

◇ 김호성 앵커(이하 김호성): 러시아를 국빈방문하고 귀국한 문재인 대통령이 신 북방경제 정책을 위한 토대로써 한러 경제협력 기반을 다지고 돌아왔습니다. 급변하는 한반도 정세 속에서 러시아와의 협력은요. 향후 남북러 3각 협력의 중요한 조건이기도 하죠. 그 첫 번째 단추가 유라시아로 뻗어가는 중요한 경제 교통 인프라의 구축입니다. ‘철도, 가스, 전기 3개 분야에서 먼저 시작하겠다’ 출국 전 러시아 공영통신사와의 인터뷰에서도 밝혔고요. 러시아를 방문해서는 ‘FTA 협상개시 절차 추진’을 합의하기도 했습니다. 사실상 분단된 한반도에서 한국은 북한에 가로막힌 실질적인 섬이었지만, 단순히 끊어진 길을 잇는 것 이상의 의미로 받아들여지고 있습니다. 이 분야 전문가 모셨습니다. 한국교통연구원 안병민 연구위원, 나오셨습니다. 안녕하십니까.

◆ 안병민 한국교통연구원 연구위원(이하 안병민): 안녕하세요.

◇ 김호성: 지금 남북·북미 정상회담 직후에 러시아를 방문한 문재인 대통령이 남북러 3각 경제협력 의미, 이걸 부각시켰습니다. 총평을 하신다면요?

◆ 안병민: 한러정상회담의 성과는 한러 공동성명에 잘 반영돼 있습니다. 오랜 기간 동안 북핵 문제로 인해서 답보상태에 머물고 있던 남북러 3각협력이 실질적인 어떤 단계로 일단 진입됐다고 봅니다. 그래서 일단 비핵화 문제가 가장 큰 문제인데요. 비핵화 진전에 따른 경제제재 완화라든가 해제, 이런 큰 원칙 하에서 동북아 역내 다자협력의 활성화, 신뢰 구축을 합의했다는 게 가장 큰 주목할 만한 점이고요. 남북러 3각협력의 대표적인 사업이 전력, 가스, 철도 사업이죠. 그래서 이 사업들은 북한이라는 공간을 통해서 네트워크로 연결되는 사업이기 때문에 한반도의 정치적 안정이 선결조건입니다. 그래서 한러 정상이 우호적인 여건이 확보되는, 이것이 말씀드리면 비핵화 문제랑 제재 완화의 문제인데요. 우호적 여건이 확보되는 대로 3각협력 사업이 나진하산 사업을 포함한 철도 사업을 협력하자, 라고 합의했고. 또한 시베리아 횡단철도랑 한반도 종단철도 연결 관련된 연구, 기술·인적 교류 이런 것을 합의했다고 볼 수 있죠. 그래서 문재인 정부의 신 북방경제전략이랑 한반도 신경제구상이 준비 단계에서 실행 단계로 이행됐다고 평가할 수 있습니다.

◇ 김호성: 저는 사실 안 박사님, 이 말씀이 거의 20년 전에 들었던 것 같아요. 2000년도에 남북정상회담 앞두고 TSR 연결한다, 이런 이슈 있을 때 어떤 심포지엄에서 북한, 러시아, 유럽까지 연결되는 철도 연결이 갖는 의미, 가치가 어떤 건가 이런 설명을 쭉 해주셨던 것이 인상 깊었는데. 이게 지금 철도 인프라 확충이 무슨 의미를 갖는 겁니까? 아주 쉽게 설명해주신다면요?

◆ 안병민: 철도 인프라 사업이라는 것은 일단 투자비용이 막대하죠. 그다음에 건설 기간이 매우 깁니다. 그다음에 건설 이후에 발생하는 경제적인 효과가 금방 나타나는 것이 아니라 장기간에 걸쳐서 나타나는 그런 특징이 있죠. 그럼에도 불구하고 왜 북한과 러시아와 철도 협력을 해야 하냐, 이것이 가장 우리가 주목해볼 만한 점인데요. 이 두 나라의 교통물류망이 철도 중심으로 되어 있기 때문입니다. 그래서 북한의 경우에는 화물의 90%, 여객의 60%가 철도로 수송되고 있죠. 또 러시아 극동지역도 마찬가지입니다, 극동 시베리아 지역도. 보통 겨울에 영하 40~50도의 혹한 지역이기 때문에 도로 인프라들은 동절기가 끝나고 나면 전부 다 망가져서 다시 재보수해야 하는 이런 문제가 있기 때문에 북한과 러시아에서 철도망이 정상적으로 작동된다는 것은 경제가 정상적으로 작동된다는 것을 의미합니다. 그래서 이 지역의 수송의 정시성, 시간을 맞춰서 가는 것. 그다음에 안전성, 경제성이 확보된다는 것을 의미하는 거죠. 그래서 철도 인프라 확충은 이 지역에서 가장 중요한 의제인 겁니다.

◇ 김호성: 이게 지금 철도 인프라 확충이라는 것은 물류의 확장성까지 다 담보해놓고 있는 거 아니에요.

◆ 안병민: 그렇습니다.

◇ 김호성: 그럼 북한에서 지금 저희가 남북경제협력을 추진한다고 했을 때 철도 연결이 갖는 의미가 더욱더 가치를 부여받을 수 있겠다는, 그렇게 해석해도 되는 건가요?

◆ 안병민: 네, 그렇습니다.

◇ 김호성: 어떻습니까. 직접 북한의 철도 사정 같은 것들을 얘기할 때 보면, 지난번 김정은 위원장이 도로라든가 이런 거 설명하면서 ‘민망한 수준’이라고 했는데, 실제로 철도도 그런가요?

◆ 안병민: 네, 제가 북한 현지를 많이 방문해봤는데요. 가장 북한의 상태를 적나라하고 정확하게 표현한 게 김정은 국무위원장의 발언이죠. ‘불편’ 불편하고요. ‘불비’ 제대로 갖춰지지 않고, 민망한 그런 수준이라고 할 수 있죠. 그래서 북한에서 김일성은 ‘수송은 곧 생산이고, 생산은 곧 수송이다’라는 이야기를 했지만, 또한 김일성은 ‘철도가 움직이는 것을 인체에서 피가 도는 것과 마찬가지’라는 이야기를 합니다. 그럼 지금 피가 정상적으로 돌고 있지 않은 상태라는 것이 북한 철도나 교통망의 현주소라고 할 수 있겠습니다.

◇ 김호성: 모세혈관처럼 뻗치는 교통망의 확충이라는 것이 물류의 이동과 연결에서 경제 발전으로 연결돼야 그 의미를 갖는다고 할 수 있을 텐데, 실제로 유라시아 대륙을 연결하는 철도의 연결이, 예를 들자면 무슨 해외 물류망들, 파나마 운하처럼 굉장히 커다란 이익을 창출해낼 수 있는 수단이 되나요?

◆ 안병민: 네, 그렇죠. 왜냐면 최근에 경제의 가장 큰 이동수단인 철도나 도로나 해운이나 항공이 정상적으로 기능한다는 것은 일단 수송에 있어서 비용 측면, 시간적인 측면, 안전성 이 세 개가 확보된다는 걸 의미하는 거죠. 그런데 지금 세계의 주요 국가들은 이런 자기의 수송의 조건들을 충족시키기 위해서 많은 노력을 하고 있는데요. 특히 말씀하신 파나마 운하 같은 경우에는 파나마 운하가 폭이 33m였던 것이 55m로 늘어났습니다. 늘어나면서, 또 수심이, 배가 잠기는 부분도 12m에서 18m로 늘어나면서 통과하는 배의 규모가 두 배 반이 늘어난 거죠. 그래서 요즘에 많이 이야기되고 있는 셰일가스 같은 이런 것도 과거에는 통과하는 배가 작아서 규모의 경제가 아니었는데, 두 배 반 이상의 큰 배가 통과됨으로써 일단 가스의 가격도 떨어지고 시간도 빨라지고 이렇게 된 거죠. 이런 것을 확보하는 것이 있고. 그다음에 또 하나는 우리가 지하자원, 보통 필요한 자원의 99%를 해상운송에 우리는 의지하고 있죠. 그래서 이런 안정적인 자원 수송로 확보라는 것은 우리나라에 있어서 거의 생존과 똑같은 의미가 있는 거죠. 그래서 우리가 보통 과거에 문제가 많이 됐던 말라카 해협이라든가 아덴만 이런 지역은 해적도 있고 또 지역 분쟁 가능성도 높기 때문에 이런 지역을 통과해서 우리가 이런 모든 자원을 공급받는다는 건 굉장히 매우 위험한 겁니다. 대체 가능한 육상 수송로 구축이라는 것은 장기적인 우리의 성장축을 유지하고 경제발전이라든가 이런 걸 하기 위해서는 진짜 절체절명의 과제라고 할 수 있는 거죠.

◇ 김호성: 해적을 우려한다고 하면 대열차 강도 같은 경우도 있을 수 있잖아요.

◆ 안병민: 과거에 철도가 통과하는 국가들, 특히 러시아 같은 경우가 정치적인 불안정 이런 게 있는 경우는 그런 사례가 좀 소수 발생했는데 지금 그런 건 있지 않습니다.

◇ 김호성: 그래서 그런가요. 이게 국제철도협력기구 OSJD에 한국 가입이 굉장히 큰 의미를 부여받았는데, 이게 왜 의미를 부여받을 수 있는 거죠?

◆ 안병민: OSJD 국제철도협력기구라는 조직은요. 1956년도에 결성됐는데 과거 소련 중심의 사회주의 국가 간에 물자 이동 필요성이 있었죠. 가령 알바니아나 루마니아에서 북한에 대한 지원 물자를 철도로 수송해야 하는데, 수송할 경우 국경 통과를 6~8개 거쳐야 했습니다. 그러다 보니까 국경에서 통관·검역·출입국심사 이런 걸 거치면서 굉장히 비효율이 발생해서 당시 사회주의 국가 종주국이었던 소련이 28개국을 모아서 하나의 국가처럼 운송될 수 있도록 운송장 하나, 이 OSJD 운송장은 중국어와 러시아어 두 개 언어로 통일됩니다. 국경 통과도 자국처럼 이용하고, 운송비 같은 경우도 연말에 OSJD 본부가 있는 폴란드에서 상호 결산, 총산을 하는 거죠. 그래서 이 지역에는 교통 신호라든가 표준 기술, 통행료 문제, 운행 방식에 대한 표준화가 이뤄진 겁니다. 그래서 우리가 이 기구에 가입했다는 것은 일단 유럽으로 가는, 또 유라시아 지역 국가와 철도 수송에 가장 필요한 1차적인 단계인 법적·제도적 통합이 이뤄졌다는 걸 의미합니다. 그래서 철도를 통해서 수송하면서 발생하는 여러 가지 분쟁이라든가 이런 문제를 제대로 처리할 수 있는 제도적 기반이 마련된 거고요. 국경을 넘어가면서 발생하는 여러 가지 통관·검역·출입국 심사에 관한 모든 국제적인 틀로 우리가 편입됐다는 걸 의미합니다.

◇ 김호성: 그게 몇 년도라고요?

◆ 안병민: 56년입니다.

◇ 김호성: 그러면 그 이후에 우리는 회원국이 아니었던 거예요?

◆ 안병민: 그렇죠.

◇ 김호성: 그렇군요. 그러면 북한과의 관계가 결정적인 이유였고요? 

◆ 안병민: 예, 그렇습니다. 가입하기 위해서는 만장일치가 필요한데요. 북한이 계속 반대를 해왔는데 남북정상회담이라든가 북미정상회담 이런 것들이 성공적으로 이루어지고 북한도 일단 한국을 같이 포함하는 남북한의 연결 교통망을 통해서 일단 발생이 가능한 여러 가지 효과들에 대해서 긍정적으로 평가한 것이 아닌가, 그렇습니다.

◇ 김호성: 박사님, 말씀하시는 도중에 청취자 문자가 하나 들어와 있는데요. 9923님이요. 이렇게 물어봤어요. ‘만약 부산에서 유럽까지 기차타고 간다면 항공료보다 싼가요?’ 이렇게 물어봤네요.

◆ 안병민: 예. 항공료와 부산서 간다고 하게 되면 요금은 유럽의 어느 지역인지는 정확한지 모르겠지만 일단 거의 비슷하거나 약간 쌀 수 있죠.

◇ 김호성: 당장 이번 러시아 가시려고 하는데 항공료가 엄청 비싸다고 이야기하셨잖아요. 거기에 비하면 철도는 한결 저렴할 수 있다는 거 아닌가요?

◆ 안병민: 예, 그렇습니다. 그런데 비용 측면보다도 블라디보스토크에서 모스크바까지 거리가 9300km입니다. 그래서 서울에서 출발하게 되면 거의 1만1000km 가까이 되는 거리이기 때문에 기차를 타고 간다고 하면 8박9일 정도 걸리니까 비용 측면보다도 시간의 문제가 가장 큰 판단 기준이 될 걸로 보입니다.

◇ 김호성: 그렇군요. 사실 1만km가 넘는다는 건 지구 1/4 바퀴라는 건데. 지구 한 바퀴가 4만km라고 얘기하잖아요. 일종의 여행을 한다는, 숨통이 트인다는 의미가 비용보다 훨씬 더 큰 의미를 가진다고 할 수 있겠군요. 그러면 시작이 반이라는 말도 하지만, 철도를 연결하기 위해서 일단 남과 북한 먼저 연결돼야 하지 않겠어요. 그건 어떤 숙제들이 지금 남아있는 거죠?

◆ 안병민: 네, 그렇습니다. 일단 남북 간에 철도라는 것은 통합해야 할 게 아까 말씀드린 법적·제도적 문제가 있고요. 두 번째로는 시스템이 통합돼야 합니다. 왜냐면 북한은 철도에 사용되는 전력이 지금은 3000V를 쓰고 있고, 우리나라는 교류 2만5000V를 쓰고 있습니다. 통신과 신호가 전부 다릅니다. 그래서 일단 남북한 간에 이런 시스템 통합을 하기 위한 가장 선결되는 공동 조사, 공동 연구, 표준화 이런 작업이 필요한데요. 이번에 그래서 한러정상회담에서 일단 이런 연구 조사, 교육, 이런 것들을 합의한 게 첫 단추라고 볼 수 있습니다.

◇ 김호성: ‘한반도 통합교통 물류비전’ 이런 말씀하셨잖아요. 이것을 어떻게 구체화시킬 수 있는 거죠?

◆ 안병민: 지금 우리의 보통 교통계획이라는 것은 북한이라는 존재 때문에 한반도 남측이라는 제한적인 공간만을 우리가 생각했죠. 그런데 일단 우리가 OSJD에 가입했고, 세계 철도망의 한 축으로서 기능해야 하는 것도 있고. 그다음에 남북한 간에 철도·도로망 연결, 해운 운송 활성화 이런 것이 있게 되면 이 지역의 철도와 도로와 항공·해운을 전부 아우르는, 이걸 국제복합운송이라고 이야기합니다. 그런 것이 계획이 수립돼야겠고. 그다음에 한반도 주변에 한반도의 남측 공간뿐만 아니고 서해 지역을 포함하는 환황해 경제권. 그다음에 극동 러시아랑 일본 서해안 지역을 포함하는, 우리나라 동해안 지역을 포함하는 환동해 경제권. 그다음에 우리나라 한반도의 남측과 일본을 포함하는 해협 경제권, 그다음에 대륙 경제권을 전부 포함하는 공간적인 확대도 필요한 거고요. 그다음에 국가로도 남북한, 중국 동북삼성, 극동 러시아, 일본 남측 지역을 포함하는 보다 광역의 중장기 비전, 전략이 필요한 사항들입니다.

◇ 김호성: 그런데 철도 연결 하면 흔히 협궤 광궤 해가지고 철도 폭이 서로 나라마다 다르잖아요. 그런 것들을 다 맞춰서 하려면 어마어마한 재원이 필요할 텐데, 그런 건 어떻게 할 수 있게 되는 거죠?

◆ 안병민: 지금 시청자분들이 잘못 알고 계시는 것 하나는, 우리가 여기서 KTX를 타면 그 기차가 그대로 파리까지 간다고 생각하시는 건 아니고요. 자국 열차는 자국에 달리는 겁니다. 왜 그러냐면 가령 우리 기관사가 우리 열차로 중국을 거쳐서 러시아를 가는데 갑자기 호우가 내려서 다리가 유실됐다든가 터널이 붕괴됐든가 하게 되면 통신을 통해서 급한 사정을 받아야겠죠. 그런데 말이 안통하고 신호를 모르고 상황을 모르게 되면 대응이 곤란합니다. 그래서 자국 열차는 자국이 갖는 거죠. 갖는데 상대방 국가에 대한 어떤 시스템 표준화라든가 시설에 대한 지원 이런 건 할 수 있는 거죠. 우리가 보통 북한 같은 경우도 우리가 이야기할 때 건설비가 몇 십조다, 이런 것 때문에 굉장히 많은 분들이 우려하고 계시는데, 그것은 북측에 대한 건설비에는 북한에 대한 정확한 자료가 우리가 없기 때문에 남측 공사비를 사용해서 추정한 잠정 계산치입니다. 그래서 북한에 대한 공사비 이런 것은 지금 알려진 것보다 많지 않고요. 한 말씀을 드리면 우리가 철도 건설할 때 10m에 침목이 17개가 들어갑니다. 그런데 침목을 우리나라에서 조달할 경우 침목이 가격이 한 개에 10만 원 정도 됩니다. 그런데 북한에서 그걸 생산한다면 약 1/5 정도 가격이 되고요. 레일 같은 경우 하나도 25m짜리 하나가 레일 하나의 단위인데 그게 우리나라에서 조달할 경우 약 180만 원 정도가 되고요. 북한서 얘기할 대는 70만 원 선입니다. 그러니까 이런 비용들을 환산할 경우 비용은 우리가 알고 있는 것보다 그렇게 많지 않다. 그런 비용들은 국제협력사업으로 이뤄질 수 있기 때문에 비용 문제는 우리가 지금부터 연구를 통해서 같이 검토해야 할 과제이기도 합니다.

◇ 김호성: 알겠습니다. 이야기가 아주 흥미진진한데요. 한 번 더 모셔서 철도 연결과 관련한 말씀 나눠보는 시간 갖도록 하죠. 오늘 말씀 고맙습니다.

◆ 안병민: 감사합니다. 

◇ 김호성: 지금까지 한국교통연구원 안병민 연구위원이었습니다.