서울지하철 안전사고 감소... 원인 및 과제

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2018년 4월 10일 화요일
□ 출연자 : 최진석 한국교통연구원 고속철도·산업연구팀장


◇ 장원석 아나운서(이하 장원석): 평소에는 아무렇지도 않게 당연한 듯 이용하고 있지만 고장이 나면 수많은 이들에게 불편을 주는 여러 가지 것들이 있습니다. 지하철도 그중의 하나죠. 출퇴근시간에 문제가 생기면 당장은 안전이 걱정되기도 하고요. 회사에 눈치도 보입니다. 그런데 1호선에서 8호선 지하철을 운영하는 서울교통공사 안전보고서에 따르면 지난해 2017년 서울지하철에서 발생한 철도사고가 전년인 2016년 대비 절반가량 줄어든 것으로 나타났습니다. 우리가 일반적으로 생각하는 철도 지연 고장이 아니고요. 철도사고에 한해서 그렇습니다. 어쨌든 철도사고가 줄었다고 하니까 다행인데요. 안전은 줄어서 될 게 아니죠. 완벽해야 합니다. 아직 해결해야 할 과제는 없을지, 관련 내용 한국교통연구원 고속철도·산업연구팀장 최진석 팀장과 말씀 나눠보겠습니다. 안녕하세요.

◆ 최진석 한국교통연구원 고속철도·산업연구팀장(이하 최진석): 안녕하세요.

◇ 장원석: 지하철에서 발생한 철도사고가 크게 줄었다고 하는데, 구체적으로 뭐가 얼마나 줄어들었습니까?

◆ 최진석: 몇 년 전부터 계속 철도사고가 나서 많은 국민들이 걱정을 많이 하셨잖아요. 그래서 아마 서울시하고 정부에서도 적극적으로 대책을 마련하고 거기에서 시설 보완이라든지 아니면 차량 교체들을 적극적으로 시행했고요. 그 결과가 천천히 나타나고 있는 것 같습니다. 

◇ 장원석: 건수로 보면 어떻습니까?

◆ 최진석: 건수는 방금 말씀하신 것처럼 작년도(2017년)에 5건이었다고 해서 전년도보다 굉장히 많이 줄은 것으로 되어 있는데요. 사실은 보고되는 건수가 꼭 중요한 건 아니고요. 그 이면에 사소한 장애들이 큰 사고로 이어지는 경우가 있어서 좀 더 내부적으로 봐서 여러 장애들이 얼마나 발생했는지를 보는 것이 중요합니다. 그런데 불행하게도 아직 그런 것들은 정확히 공개되고 있지는 않아서 좀 아쉬운 면이 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 그런데 이번에 서울교통공사가 발표한 자료를 보면 건수가 ‘철도사고가 왜 이렇게 적지’ 생각했는데 일반 고장은 아닌 것 같고요. 철도사고라고 하면 어떤 걸 말하는 겁니까?

◆ 최진석: 철도사고라고 하면 지금 현재는 인명의 손상이 있었을 경우를 말하고요. 그것이 전동차 간에 충돌이라든지 탈선이라든지 화재라든지 이런 것들이 발생해서 이용자나 아니면 직원들이 다치는 것을 사고라고 이야기합니다.

◇ 장원석: 정말 심각할 만한 수준의 사고를 말하는 거였군요, 이번에 발표한 내용을 보니까. 그러니까 평소에 우리가 출퇴근시간에 종종 겪는 전동차 멈춤, 스크린도어 오작동과는 달리 인명피해와 관련된 그런 내용인데요. 철도사고가 줄어든 이유, 아까 몇 가지 설명을 해주셨는데, 서울교통공사에서는 이렇게도 이야기하더라고요. 스크린도어 수리 등 외주를 줬던 지하철 안전업무를 직영화한 점도 사고를 줄이는 데 영향을 줬다고 하는데. 직영화와 외주는 구체적으로 어떤 차이가 있습니까? 안전에 있어서요.

◆ 최진석: 일단 외주는 외부 직원이 상황을 완벽하게 인지하지 못한 상태에서 빠른 시간 내에 최소의 비용으로 문제를 해결하는 그런 방식을 외주라고 하고요. 직영화의 경우에는 내부 직원이 충분한 시간을 가지고 고치는 데 충분한 비용을 사용해서 고치는, 그러니까 어떤 근본적인 해결을 하는 그런 방식이 되겠습니다. 그러다 보니까 외주의 경우에는 당장 작동하게만 해놓고 작업을 멈추는 그런 현상들이 발생했는데 그런 것들이 상당히 해소된 것으로 보입니다.

◇ 장원석: 책임소재 면에서는 어떤가요? 직영화와 외주.

◆ 최진석: 책임소재 역시 마찬가지인데요. 외주를 했을 경우 사고가 날 경우 외주업체한테 책임을 돌리는 경우가 종종 있었고요. 반면에 직영을 하는 경우에는 해당 부서가 경력에 영향을 주기 때문에 더욱 철저히 한다고 볼 수 있겠습니다.

◇ 장원석: 이게 지난 2016년에 스크린도어 외주업체 직원이 구의역에서 사고를 당한 뒤에 지난해부터 달라진 건가요?

◆ 최진석: 네, 그렇습니다. 서울교통공사뿐만 아니라 공항철도라든지 수도권에 있는 대부분의 철도기관들이 모두 외주화를 멈추고 직영화를 진행하고 있습니다.

◇ 장원석: 이게 스크린도어 외주를 직영화한 것 외에 다른 부분의 외주 문제로 지적받는 부분은 없습니까? 스크린도어는 제도적으로 개선을 어느 정도 했다고 하지만, 지난해에도 온수역이었나요. 외주업체 직원이 배수로 칸막이 작업을 하다가 안타깝게도 목숨을 잃지 않았습니까? 그건 스크린도어 작업과 관련된 게 아니었잖아요.

◆ 최진석: 네, 그렇습니다. 시설 보완이 필요한 경우가 종종 발생하는데요. 그런데 시설 보완을 하는데 정직원들이 모두 업무를 할 수는 없고요. 정직원들의 참여 하에서 외주업체들이 소소한 공사들을 하고 있는데, 온수역 사고 같은 경우는 본사 직원의 관리가 적절하지 못했을 경우 발생하는 사례라고 볼 수 있겠습니다. 그래서 외주 자체가 꼭 다 나쁜 것은 아니고요. 철저한 관리 아래에서 충분한 시간과 충분한 비용을 들여서 사고를 예방하는 것이 더 중요하다, 이렇게 말씀드리겠습니다.

◇ 장원석: 그러면 원래대로라면 일반적인 현장의 상황을 고려하면 많은 부분에 외주를 주는데 그것을 관리감독하는 것은 현장에서 꼭 교통공사 직원이 있어야 하는 건가요?

◆ 최진석: 네. 일단 원칙적으로는 그렇습니다. 그런데 대체적으로 많이 사람이 부족하다고 항상 이야기하기 때문에 여러 업무를 담당하면서 위임하고 가는 경우가 있거든요. 그런데 그런 일들은 가급적 없어야 한다, 이렇게 생각합니다.

◇ 장원석: 그런데 여러 가지 면에서 직접 역사 내 안전 업무를 담당하면 앞서 말씀해주신 것처럼 즉각 대응도 가능하고 책임소재도 가리기 명확하고, 그리고 업무 파악을 하는 데에도 효율성이 더 높을 것 같은데 왜 전체적으로 직영이 어려울까요?

◆ 최진석: 가장 큰 이유는 서울교통공사 등 우리나라 철도기관들이 대부분 적자 상황이라는 것입니다. 그렇기 때문에 고용인원을 충분히 확보할 수 없고요. 그러다 보니까 최소한의 인원으로 운영하려고 노력하고, 그런 과정에서 그런 관리부실이 조금 발생하고 있는 것 같습니다.

◇ 장원석: 인력 부족이 가장 큰 원인인가요?

◆ 최진석: 네. 그렇게 볼 수 있겠습니다.

◇ 장원석: 그래서 매번 이야기가 나오는 것이 지하철 요금 올리는 것 아니겠습니까. 그래서 몇 차례 올렸던 것 같은데, 그거로도 문제 해결이 안 되나 보군요?

◆ 최진석: 네. 우리나라 지하철은 일본하고 유사하게 굉장히 이용객이 많은 시스템은 확실합니다. 그래서 굉장히 효율적인 시스템이긴 한데 요금 자체는 일본 같은 경우는 총비용을 회수한다는 요금 정책이 있어요. 그래서 철도기관이 비용으로 쓰는 것을 전부 요금으로 회수하는, 그래서 요금이 좀 높죠. 대신 그 요금을 지불하지만 정부에서는 또 그것을 세금을 낼 때 좀 공제해주거나 해서 나름대로 높은 요금이 국민들의 생활에 지장을 주지 않도록 하고 있는데, 우리는 그런 것들이 좀 부족합니다. 그래서 요금을 올리게 되면 당장 국민들이 교통 이용에 불편이 생기시고 이동을 덜 하신다든가 이렇게 돼서 생업이 어려워지는 그런 상황이 벌어지기 때문에 낮은 요금 제도를 유지하고 있는데, 그런 것들이 전체적으로 수지타산을 맞추기 어려운 현실의 원인이 되고 있다고 보고 있습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 안전, 철도사고 관련해서 이야기하다가 깊게 들어가긴 했는데 어쨌든 2017 안전보고서에 따르면 2016년의 12건보다 7건이 감소한 5건이 지난해 발생했다는 건데. 그런데 이게 직접적으로 생명과 관련돼 있을 수 있는 안전사고기 때문에 완전히 0이 되지 않는 한 만족스럽지 않을 것 같아요. 그래서 계속해서 노력이 필요할 텐데. 그런데 철도사고는 줄어들었다고 하지만 전동차가 고장 났다든지 10분 이상 운행이 멈춰서 여러 승객들에게 지장을 준 운행 장애는 전년도 2016년보다 2017년도가 더 증가했다고 들려오는 이야기도 있는데. 이런 운행 장애가 계속해서 발생하는 이유는 뭘까요?

◆ 최진석: 가장 큰 문제는 전동차가 전체적으로 많이 노후해 있다는 이야기입니다. 그래서 지금 저희가 갖고 있는 데이터에 따르면 서울교통공사의 1~4호선 같은 경우는 거의 40~50% 이상, 거의 60% 가까운 전동차가 20년이 지난 그런 노후화된 전동차여서. 전동차가 노후화되면 노후화될수록 일부 부품의 기능장애가 오고요. 특히 온도차가 굉장히 심한 겨울 같은 경우에는 잔고장들이 굉장히 많이 발생합니다. 그래서 거기에서 원인을 찾을 수 있지 않을까 생각합니다.

◇ 장원석: 20년 넘은 전동차가 많다고 했는데, 그러면 전동차 한 번 들이면 몇 년 정도 쓸 수 있습니까?

◆ 최진석: 지금 현재는 20년이 되면 반드시 안전진단을 받게 되어 있고요. 그리고 5년 마다 그런 안전진단을 받고 난 다음에 안전하다고 판정이 나면 이용할 수 있다, 이렇게 되어 있는데요. 이 부분도 점점 고쳐나가고자 하고 있습니다, 정부에서는. 그래서 가급적이면 안전진단을 받았다 하더라도 한 번 정도만 허용하고 25년 정도면 교체할 수 있도록 제도를 만들고 있습니다.

◇ 장원석: 그런데 지하철 2호선 고장이 잦게 들려오고요. 왜 그런가 보니까 2호선에 노후 전동차가 유독 많은 것으로 알려져 있는데. 2호선은 또 지상으로 갔다가 지하로도 내려갔다가 하기 때문에 전동차 수명과 관계없이 외부요인도 더 많이 받을 것 같은데, 그런 관리는 더 철저하게 이루어짐으로써 이런 사고를 줄일 수 있는 거 아닐까요?

◆ 최진석: 노선의 특성 때문에 그럴 수도 있다고, 그런 영향이 전혀 없다고 이야기할 수는 없는데요. 2호선이 유독 많은 분들이 장애가 많다 이렇게 생각하시는 것은 1년에 2호선 이용자가 6억 명 정도 됩니다. 그런데 2호선보다 두 번째로 많은 노선이 7호선인데요. 7호선 같은 경우는 3억 명이 안 되거든요. 그러니까 2호선에 워낙 이용자가 월등하게 많습니다. 그러다 보니까 거기에서 오는 감, 소위 말해서 감이죠. 느낌이 굉장히 강하게 느껴지고요. 그다음에 2호선이 사실은 1호선 이후에 가장 오래된 노선이기도 하거든요. 그래서 여러 가지 시설이라든지 차량의 노후가 집중돼 있고. 1호선 같은 경우는 철도공사도 같이 이용하기 때문에 그래도 여러 가지 보완이 많이 된 반면, 2호선 같은 경우는 굉장히 노후화됐음에도 이용자가 많고 그렇기 때문에 적절한 시설 보완이라든지 아니면 전동차의 조기교체 이런 것들이 많이 이루어지지 않은 것 같아서 그런 일들이 벌어지고 있는 것 같습니다.

◇ 장원석: 그렇군요. 서울교통공사라든지 다른 호선의 지하철 업체들은 그러면 어떤 대책을 지금 당장 세우고 있습니까?

◆ 최진석: 지금 국토교통부가 재작년부터, 물론 완벽한 제도화는 아직 안 됐지만 각 철도 운영사에게 안전투자에 얼마큼 투자하고 있는지에 대한 내용을 매년 공시하도록 의무화하고 있습니다. 그래서 차량노후화가 어느 정도 됐고 그것에 따라서 교체 계획은 어떻게 갖고 있고 교체를 했는지 안 했는지, 시설 보완은 하고 있는지, 안 하고 있는지를 공시를 통해서 확인하고, 다른 상대적으로 그런 노력이 부족한 기관에 대해서는 여러 가지 제도적으로 규제를 하고 있거든요. 그래서 그런 것들이 이제 3년이 됐으니까요. 그런 것들이 조금 더 오래 진행되면 거기에서 좀 더 좋은 성과가 나오지 않을까 이렇게 생각합니다.

◇ 장원석: 알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣죠. 오늘 설명 잘 들었습니다. 고맙습니다.

◆ 최진석: 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 한국교통연구원 고속철도·산업연구팀의 최진석 팀장이었습니다.