[생생인터뷰] 과로버스 여전히 달리는 이유? 이윤때문!

[생생인터뷰] 과로버스 여전히 달리는 이유? 이윤때문!

 
■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 이영수 사회공공연구원 연구위원
  
◇ 김우성 PD(이하 김우성)> 경기도 광역버스 운전기사의 과로와 졸음이 원인이었던 경부 고속도로 사고, 기억나실 겁니다. 정부도 이를 심각하게 받아들였고요. 이 사건뿐만 아니라 반복되는 안전 위험이 있었기 때문에 특례업종 감소와 같은 대책도 세웠습니다. 노동시간에 대해서도 정부가 새롭게 환경을 바꾸겠다고 의지를 보이고 있는데요. 버스의 운행 현실은 아직도 개선되지 않고 있습니다. 이윤을 남겨야 하는 민간 회사의 입장에서는 운전기사의 피로와 적자 중에서 피로를 택하고 있기 때문입니다. 준공영제 확대 등이 대안으로 얘기되고 있고, 실제로 준공영제 운행되는 버스들은 근로시간을 줄여서 안전을 보장하고 있지만 역시 막대한 세금과 예산이 사용된다는 부분이서 단점이 지적됩니다. 버스, 시민들의 발이고 안전입니다. 가장 중요한 부분이 안전일 텐데요. 버스 준공영제도 여기에 포함되어 있고요. 어떤 부분을 생각해보아야 할지, 근본적인 해결책을 찾아야 할지 알아보겠습니다. 이영수 사회공공연구원 연구위원 연결하겠습니다. 안녕하십니까.
 
◆ 이영수 사회공공연구원 연구위원(이하 이영수)> 네, 안녕하세요. 

◇ 김우성> 경부고속도로의 안타까운 버스 사고 원인 중 하나가 불법 감차였거든요. 불법 감차, 운전기사의 과로를 유발한다고 알려졌는데요. 상시적으로 계속 일어나고 있다고 하더라고요. 불법 감차가 무엇이며 어떤 상황입니까?

◆ 이영수> 노선을 운행하기 위해서는 지자체로부터 노선을 운행할 수 있는 인가 받은 대수로 운행해야 하는데, 그보다 더 적게 운행하는 거죠. 그렇게 운행하는 이유는 아무래도 인원을 줄이게 되면 비용을 줄일 수 있는 거죠. 

◇ 김우성> 인건비 때문이군요. 예를 들면 일산에서 서울을 오가는 버스인데, 원래 하루에 열두 대를 운행해야 하는데 여덟 대, 아홉 대만 운행한다는 거죠?

◆ 이영수> 문제는 버스는 새벽부터 밤늦게까지 고정적으로 운행할 수밖에 없기 때문에 불법 감차를 하게 되면 기존에 있는 노동자들의 노동 강도가 강화될 수밖에 없고 결국 졸음운전에 의한 사고가 날 확률이 높은 거죠. 그래서 이 부분은 만연해서 지적했었는데요. 지자체가 미온적으로 대응하면서 관리 감독이 제대로 안 되는 상태입니다. 

◇ 김우성> 불법 감차라는 말을 들어보시면 알겠지만, 법을 지키지 않는 것이기에 지자체에서 관리감독을 해야 하는데요. 사고 위험이 높아집니다. 쉴 시간이 없으니까요. 졸음사고 치사율이 과속보다 높다고 할 정도로 위험한데도 버스회사가 법을 어기면서까지 이렇게 위험을 감수하는 것, 왜 이러는 거로 봐야 할까요?

◆ 이영수> 사실 말씀드렸듯이 인건비라든지 차량 운영 비용을 줄이기 위해서 그러는 거죠. 그리고 오산교통에서도 드러났듯이 사고가 나더라도 기사들에게 비용을 전가하기 때문에 회사 입장에서는 손해가 없다고 생각할 수 있는 거죠. 말씀드리면, 비용은 여러 가지 교통사고로 인한 비용은 사회가 떠안고 이익은 회사가 취하는 전형적인 외부효과가 발생하는 거죠. 

◇ 김우성> 이러한 상황이면 지자체에서 국민들 눈치 보여서라도 관리를 더 해야 하는 것 아닌가요?

◆ 이영수> 해야하는데, 지자체 입장에서는 그렇게 해서 업체를 처벌하거나 면허를 취소하게 되면 당장 버스 운행이 안 되기 때문에 오히려 더 시민들이 불편하지 않나, 이런 식으로 얘기하면서 좀 더 미온적인 반응을 보이는데요. 이럴 때일수록 더 일벌백계로 처벌해서 버스 회사들이 제대로 된 운영을 할 수 있도록 해야 하는 거죠. 

◇ 김우성> 돈을 벌기 위한 기업이기도 합니다만 시민들의 발이라는 공공성이 있기 때문에 중요한 부분인 것 같은데요. 법을 어기면 과징금을 받는 것 아닌가요?

◆ 이영수> 그렇게 해야 하는데요. 물론 공무원들 말로는 인력이 부족하다, 본인들도 버스 관리할 인력이 부족하다고 말씀하지만, 실제로 면허 취소라든지 관리 처벌 제재하게 되면 시민들이 더 불편할 수 있다고 얘기할 수 있는 거고요. 그런 부분에서 많이 해태하고 있죠. 

◇ 김우성> 과징금 내고 말지, 그런 식으로 이윤을 추구하는 것도 문제인데요. 

◆ 이영수> 그리고 처벌 조항도 너무 약합니다. 말씀하신 것처럼 면허 취소가 거의 제대로 되지 않고요. 말씀하신 것처럼 과징금을 내면 오히려 더 위반에 대한 비용이 더 싸게 먹힌다고 생각하기 때문에 불법적인 만행을 저지르는 겁니다. 

◇ 김우성> 이렇게 쉬지 않는 과로 버스가 도로를 달리고 있습니다. 비용적 문제, 경제 논리로 이렇게 회사가 무리하고 있는데요. 시민들에게는 생명과 안전이 걸린 문제죠. 그 문제를 분석한 자료를 봤습니다. 버스 기사들의 근무 시간을 봤더니 일반 민영제, 즉 정부의 지원금이나 이런 것 없이 민영제 운용하는 버스를 봤더니 열일곱 시간 일하는 경우도 있고요. 준공영제를 시행하는 곳에서는 열 시간 정도입니다. 둘 다 표준 근무시간을 넘겼지만, 준공영제가 상황이 더 나아 보인다는 느낌도 들거든요. 어떤 차이가 있는 겁니까?

◆ 이영수> 준공영제는 모든 운영비용을 지자체가 버스 회사에게 보전해주는 대가로 노선 배차권이나 조정권을 지자체가 행사하는 제도입니다. 아무래도 대당 운영비용을 인건비나 여러 가지 자재비, 유류비 등 대주고 있기 때문에 아무래도 지자체 입장에서는 고용을 다할 수 있고 대당 인력에, 실제 통계를 보면 경기도보다 서울시가 대당 고용 인원이 많이 없긴 합니다. 그러다 보니 아무래도 졸음운전이라든지 여러 가지 근로 조건에서 압박이 덜한 건 사실인 거죠. 

◇ 김우성> 그런 면에서 나은 부분이 있고요. 이번 경부 고속도로 사고 난 버스는 준공영제가 적용 안 되는 버스였나요?

◆ 이영수> 재정 지원은 민영제라고 일정 정도 적자가 나면 보전해주는 그러한 시스템에 있습니다. 

◇ 김우성> 사실 배경까지 짚어보고 있는데요. 준공영제가 확대되어 지자체에서 관리하면 좋을 텐데, 이렇게 생각할 수 있겠지만 지금 재정은 사실 세금을 써야 하는 부분 아니겠습니까. 그 부분에 부담이 되고 있다는 지적도 나오는 상황이거든요. 결국 버스 요금이나 공공요금을 올릴 수밖에 없게 된다는 비판도 있던데요. 어떻게 봐야 합니까?

◆ 이영수> 실제로 공공교통 활성화를 위해서는 적절한 공적 지원이 필요한 것은 사실인데요. 문제는 버스 준공영제가 사업자를 보조하는 방식인데, 전국적으로 보조금 관련해 문제가 많습니다. 보조금 관련해서 횡령이나 여러 가지 탈법적, 불법적 행위가 많은데요. 이에 대해서 제대로 된 처벌과 관리가 이뤄지지 않고 있는 거죠. 일정 정도 공적 지원이 들어가는 것은 찬성하지만, 주체들이 조금 더 투명하게 운영한다거나 정부가 버스 보조금 관련해서, 국민들 혈세를 사용하는데 있어서 조금 더 일벌백계로 버스 회사를 처벌해야 하는데요. 이런 부분이 조금 미흡한 거죠. 예를 들면 서울시 버스준공영제 같은 경우 저희들이 지적한 것은 버스 준공영제는 전용이 가능하거든요. 예를 들어서 대당 운영비용이 15개 항목이 있는데, 이 부분에서 쓰라고 줬지만 예를 들어서 버스 회사들이 정비직 인건비를 전용해서 대표이사들의 임금을 높여준다든지, 이런 식으로 약간 도덕적 해이를 하더라도 처벌이 제대로 안 되는 거죠. 정비직 고용은 기준보다 덜 하게 되면서도 오히려 더 사실 안전과 관련 없는 대표이사나 이런 분들 임금이 더 높아지는 경우인데요. 이 부분에 대해서 저희들은 문제점을 지적했는데 지자체 입장에서는 이건 민간 회사의 고유 권한이다, 이 부분까지 관리할 수 없다고 하고 있거든요. 이런 부분에서 제대로 관리가 되지 않으면 준공영제가 되더라도 일정 정도 사업자들이 더 배부를 수 있는 그러한 제도로 흐를 수 있기 때문에 우려되는 것은 사실입니다. 

◇ 김우성> 시민들이 세금으로 버스를 준공영화 시켜서 안정적으로 운영할 수 있도록 한 돈을 시민들을 위해 쓰이지 않고 버스 회사 영업이익이나 경영자를 위해 쓰인다는 건 아마 동의하기 어려운 분들이 더 많을 것 같습니다. 결과적으로 이러한 우리나라 버스, 열악한 노동 환경이나 안전에 대한 문제들. 해결하라고 하면 사실 당장 방법보다 해외 사례, 잘 되고 있는 사례를 참고하면 좋을 것 같습니다. 좋은 원칙이나 사례가 있나요?

◆ 이영수> 노동시간 관련해서 외국의 경우 일일 노동시간이나 주당 노동시간, 근무와 근무 사이 휴게 시간을 규제할 수 있는 제도가 집행되고 있고요. 예를 들면 유럽과 일본, 미국의 경우에는 일일 운전시간을 9~10시간으로 제한하는 경우가 있고 프랑스의 경우에는 버스 노동시간이 6시간 40분으로 제한되고 있습니다. 그렇기 때문에 이런 부분에서 제대로 규제해야 할 것 같고요. 그리고 근본적으로 보면 비용 논리가 아니라 버스 안전을 중심으로 해서 하는 정책으로 전환되어야 하는 거죠. 

◇ 김우성> 결과적으로 버스는 비용을 적게 써서 많은 것을 벌어들이는 사업이 아니라 공공성 있는 시민들의 발, 이것이 핵심이겠군요. 결국 대중교통 관련 정책도 그런 얘기가 중요할 텐데요. 앞으로 지금 당장 이 사고를 막기 위한 단기적 대책이 아니라 장기적인 대중교통 방향을 정부도 잡아야 할 텐데요. 어떤 원칙을 생각해야 할까요?

◆ 이영수> 말씀드린 것처럼 비용논리가 아니라 버스 안전을 중심으로 되어야 하는데요. 그렇게 하기 위해서는 버스가 안전하게 운행될 수 있는 조건을 만들어줘야 하는 거죠. 적정한 인원이 충원되어야 하며 지금 대당 2.5명 정도가 되어야만 적절한 교대 근무가 되면서 노동시간을 줄일 수 있고요. 불법 감차 문제가 많으니까 노선 운영에 맞는 버스 대수가 투입되어야 할 것 같습니다. 그래서 사후적으로 자동제어장치라든지 그런 것보다는 사전적으로 버스가 안전하게 운행될 수 있는 운행 환경이 조성되도록 정부가 적절한 인력 충원이나 적절한 노선에 맞는 버스 대수가 투입될 수 있도록 관리감독을 해야 할 것 같고요. 무엇보다도 준공영제도 좋지만, 조금 더 정부가 책임 있게 운행하기 위해서는 공영제도 일정 정도 같이 병행하면서 하는 게 필요하지 않나 생각을 합니다. 

◇ 김우성> 결국 사고를 막겠다는 단순한 대책보다는 장기적으로 여러 가지 문화를 만들어 나간다는 느낌이 들 정도인데요. 말씀하신 것처럼 관리 감독 부분이 중요하지 않습니까. 지자체 사례도 얘기했는데요. 노동 분야도 사실 근로 감독관수 늘린다는 얘기가 나오는데요. 특화해서 어떤 방식의 제도, 행정력의 분야 변화가 필요한지 지적 부탁드립니다. 

◆ 이영수> 지금 정부 올 2월 28일 휴게시간 규정을 제정했지만, 제대로 현장에서 집행되지 않고 있고요. 그 중에 하나는 양벌규정 문제가 있습니다. 노동자들이 100% 사측이 짠 스케줄에 따라서 운행할 수밖에 없지만, 그를 위반한 노동자도 처벌받게 되어 있거든요. 사실 불합리한 거죠. 그렇기 때문에 제대로 된 신고조차 안 되었기 때문에 이러한 양벌규정 자체가 없어져야 할 것 같고요. 말씀하신 것처럼 비용이 많이 들지만, 장기적으로 본다면 적정한 인원이 충원될 수 있는, 대당 2.5명 정도를 장기적으로 본다든지 버스 대수가 많이 될 수 있게 되어야 하는데, 그렇게 되려면 아주 버스 회사들도 투명하게 관리 감독 되어야 하는 거고요. 적절하게 규제가 되면서 혈세가 낭비되지 않게 되어야 하는 거죠. 사실 그렇게 본다면 버스의 경우 정부가 운행하는 게 필요하긴 하죠. 

◇ 김우성> 지금도 사람들이 없는 적자 노선에서는 그렇게 하고 있는데, 그러한 방식으로 안전, 시민들의 발을 고려했으면 좋겠습니다. 주로 시민들이 사용하는 교통수단이기도 하고요. 오늘 좋은 말씀 감사드립니다. 

◆ 이영수> 네, 감사합니다. 
 
◇ 김우성> 이영수 사회공공연구원 연구위원이었습니다.