[생생인터뷰] 경유차 퇴출, 경유값 인상, 관건은 대안마련

[생생인터뷰] 경유차 퇴출, 경유값 인상, 관건은 대안마련

 
■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 이항구 산업연구원 선임연구위원
 
◇ 김우성 PD(이하 김우성)> 경유세 관련해 뉴스가 나오면 정말 뜨거워집니다. 많은 분들이 관계되어 있기 때문입니다. 한국조세재정연구원 등 국책 연구기관이 경윳값 인상 관련 용역 보고서를 만들었습니다. 그것이 보도되면서 뜨거워진 건데요. 현행 휘발유 가격의 85% 수준의 경윳값을 적게는 90%, 많게는 125%, 휘발유 가격 대비입니다. 이만큼 올릴 수 있다는 내용의 보도가 나왔기 때문입니다. 기재부, 청와대는 그런 적 없다. 후퇴했습니다. 120%까지 올릴 수 있다는 것도 비현실적인 주장이라고 반발하고 있습니다. 경유 가격에 대해서, 경유 가격에 포함된 세금 관련해 이런 이야기가 나오는 것, 바로 미세먼지 대책 때문이죠. 경유차에서 뿜어내는 것이 미세먼지라는 원인 때문인데요. 그 근거도 사실 정확하지 않다는 것이 전문가들 지적입니다. 특히 서민들, 생계형 소상공인이나 용달차 등을 운전하시는 분들에게는 큰 부담이 될 수 있습니다. 다양한 면세라든지 여러 부분에서 제도들도 있긴 한데요. 이 논란 어떻게 보아야 할지 전문가와 함께 이야기해봅니다. 자동차 산업뿐만 아니라 관련 분야 많은 연구를 하신 분이죠, 이항구 산업연구원 선임연구위원 전화로 연결합니다. 안녕하십니까.
 
◆ 이항구 산업연구원 선임연구위원(이하 이항구)> 네, 안녕하세요.

◇ 김우성> 굉장히 여론이 뜨거워져 정부도 조심스럽게 후퇴했는데요. 국책연구기관들의 보고서이지 않습니까. 경윳값을 올리겠다는 방향이 보고서의 주 배경인데요. 이 방침은 어떻게 보십니까?

◆ 이항구> 경윳값 인상 논란은 어제오늘 일은 아닙니다. 그동안 수차례 논란이 있었고요. 정부가 그동안 경유차를 친환경차로 분류해서 보급을 확대시킨 것도 있습니다. 보급이 확대되니 과거에 설정했던 경윳값 인상 계획을 변경해서 그동안 경윳값을 상대적으로 낮게 유지해왔습니다. 이렇기 때문에 그동안 경유차가 많이 팔렸죠. 그런데 폭스바겐의 디젤게이트와 경유차가 인체 유해하다는 연구 결과가 제시되자 정부에서는 경유차는 환경 문제의 주범이다, 이러한 평가도 내리게 됩니다. 국책 연구기관 일부에서도 이런 평가들이 나오는데요. 그렇다 보니 그동안의 혜택을 폐지해야 한다, 이러한 주장이 일고 있는 겁니다. 그렇지만 경유차 인상의 단기 처방보다는 여러 분야에 미칠 분야를 꼼꼼히 따져 본 후에 중장기적인 대책을 마련해야 한다고 봅니다. 경윳값을 인상해도 경유차 소비는 소폭 감소하는데 그칠 거로 보고 있기 때문입니다. 단지 영세업자를 비롯한 소비자들의 불만만 고조시킬 수 있습니다. 

◇ 김우성> 지금 청와대도 이렇게 한 사실이 없다, 인상하지 않겠다고 공식적으로 밝혔습니다. 그런데도 담뱃세와 유사하게 비교가 되더라고요. 담배 좀 덜 피우게 하겠다고 담뱃값 올렸는데 결국 담뱃값은 올라가 세금을 올랐지만 담배는 줄지 않았다, 지금 경유 소비도 그렇게 볼 수 있는 건가요? 경윳값 올라도 경유차 줄지 않는다고 볼 수 있는가요?

◆ 이항구> 그렇습니다. 얼마 전 노후 경유차 폐차하면 일부 보조 지원을 해서 다른 차량을 구매하도록 유도했는데요. 실질적으로 경유차를 보유한 사람들이 노후 폐차를 한 후에도 다시 경유차를 구매하는 비중이 상당히 높았습니다. 그렇기 때문에 경유차를 한 번 타 본 사람들은 결과적으로 경유차 경제성이 높다. 솔직히 소비자들이 환경, 눈으로 보이는 환경에 유해한 물질이 배출되는 게 잘 보이지 않거든요. 그러다 보니 계속해서 경유차를 사게 되는 겁니다. 그리고 세금 문제보다는 전체적으로 환경 문제가 더 대두됐다고 봅니다. 최근에도 정부에서는 세수가 많이 걷히고 있기 때문에 경유차를 폐차하는 건 세금 문제는 아니라고 봅니다. 

◇ 김우성> 일단 대통령 공약이기도 합니다. 2030년까지는 승용 경유차 운행 중단할 것이다, 퇴출이라고까지 기사가 나왔는데요. 배경이 환경 이슈, 미세먼지인데요. 여러 전문가들 마다 의견이 다르고 아직도 경유차가 어느 정도의 미세먼지에 대한 원인 제공을 하는지 명확하지 않다고 알려졌거든요. 맞습니까?

◆ 이항구> 그렇습니다. 경유차가 미세먼지의 주범은 아니고요. 종범이라고 볼 수 있습니다. 기존의 국내 연구도 경유차가 미세먼지와 초미세먼지를 발생한다는 데는 동의하고 있지만 그 수준에 대해 의견이 분분합니다. 봄철에 극성을 부린 미세먼지가 디젤차 운행에서는 별로 줄지 않았거든요. 그런데 최근 더위와 함께 줄어든 점에 대해서는 원인 규명 연구가 추가로 필요하다고 봅니다. 

◇ 김우성> 계절적으로 원인도 있겠지만 여러 가지 이유로 미세먼지가 줄어든 상황이라 반발도 큰 것 같습니다. 지금 위원님, 우리나라 경유차. 어느 정도 비중인가요?

◆ 이항구> 작년 말 기준으로 보면 디젤차 비용은 상용차 부분이 상당히 높습니다. 대부분의 상용차는 경유차이기 때문에. 48%를 기록했습니다. 요즘 승용차는 약간 줄고 있지만 그렇더라도 3분의 1 정도 되기 때문에 상당히 많은 경유차가 보급되어 있고요. 경유차를 줄이면 차량 부문에서 미세먼지도 일부 줄일 수 있다는 주장도 일고 있는 겁니다. 

◇ 김우성> 그렇다면 2030년까지 승용 경유차 중단 같은 경우 이런 경우라면 도달이 가능할까, 이런 의문을 가지시는 분도 있을 텐데요. 

◆ 이항구> 2030년까지 도로상에서 경유차를 없애겠다는 건 상당히 도전적인 목표라고 볼 수 있습니다. 일단 최근에도 경유차를 구매하시는 분이 있는데요. 보통 자동차를 한 번 구매하면 보통 10년 이상 타게 됩니다. 우리가 그동안 10년 이상 자동차 타기 운동도 벌인 바가 있거든요. 또 앞으로 대안이 별로 마땅치 않습니다. 몇 년 사이에도 경유차가 1년에 승용차만 해도 50만 대씩 팔리는데요. 이것을 결과적으로 대체하려면 전기자동차가 필요합니다. 전기자동차 물량으로 이것을 대체하긴 굉장히 어렵죠. 그렇다 보니 앞으로 몇 년간은 경유차 보유자들, 노후 경유차 보유자들도 폐차했을 경우 다시 경유차를 살 것인데, 그렇다면 결과적으로 보유 연한이 10년이 넘어간다면 2030년까지 완전히 도로에서 이것을 퇴출시키겠다는 건 어렵다고 봅니다. 

◇ 김우성> 경유차가 친환경차 대접을 받은 이후도 사실 휘발유 차의 이산화탄소 배출 때문인데 선택이 애매한 상황입니다. 문제는 지금은 정부가 인상은 절대 없을 것이다, 이런 것 협의한 바 없다고 물러섰지만, 자꾸 경윳값에 대한 얘기가 나오거든요. 문제는 서민들이지 않습니까. 생계형 소상공인이라든지 운송 영업용 화물차, 물론 유가보조금 같은 제도도 있습니다만, 이런 분들 인상 얘기가 나오면 정말 반발이 크거든요. 지금 방송 들으시는 분들도 많으세요. 어떻게 보십니까?

◆ 이항구> 정부정책이라는 것이 손바닥 뒤집듯 하면 안 됩니다. 신뢰성을 가지고 소비자들이 중장기적으로 예측 가능한, 그러한 정책들이 마련되어야 한다는 거죠. 그동안 몇 년 전만 하더라도 경유차라고 하면 친환경차다, 클린 디젤이라고 하면서 구매를 적극 장려했거든요. 경윳값도 약간 내려졌고요. 그러다 보니 수요가 촉발했고 이로 인해 소비자들은 상당히 좋은 평가를 내렸습니다. 그런데 하루아침에 이것을 경유차 사지 말라, 대안도 없는데 사지 말라, 하고 나서 경유 가격까지 올린다고 한다면 결과적으로 경유차 값은 상대적으로 좀 높습니다. 소비자들이 결국 이중 부담을 안게 되는 것이기 때문에 소비자 반발은 피할 수 없다고 봅니다. 

◇ 김우성> 말씀하신 것처럼 대안이라는 말이 핵심인 것 같습니다. 그 자체를 줄이는 게 나쁘다라고 하기보다는 대안이 없이 추진된다는 점에 대한 우려인데요. 국산 경유차도 꽤 세계적으로 인기를 얻고 있거든요. 국내에서 경유차 축소 정책을 펼치면 경유차 수출하고 경쟁력에 지장 없느냐는 얘기도 있는데요. 이건 어떻게 봐야 할까요?

◆ 이항구> 우리나라는 내수 시장이 상대적으로 적습니다. 그렇기 때문에 수출해야 하고 해외 투자를 통해 현지에서 생산해 판매해야 한다는 거죠. 경유차는 주로 유럽과 인도를 비롯한 일부 신흥국에서 많이 판매가 많이 있습니다. 그동안 우리가 EU와 FTA 협정을 통해서 EU로의 자동차 수출을 많이 늘리겠다는 방침도 갖고 있었거든요. 그렇다 보니 완성차 업체들이 경쟁적으로 경유차 엔진을 상대적으로 많이 개발했죠. 이것이 우리 수출 증대에 기여했습니다. 이제 와서는 단기간 내에 경유차 내수 판매를 금지하고, 이러다 보면 결과적으로 수출도 둔화될 것이고 이것은 우리 자동차 산업에 부정적 영향을 미칠 수 있죠. 

◇ 김우성> 여러 가지 숙제들이 연달아 연결되어 있다는 생각이 드는데요. 일단 경유차보다 더 친환경적 차가 있는 건 사실이지 않습니까. 그런 것들에 대한 대안이 지금 사실 실현가능성이 떨어지지 않습니까. 전기차 인프라, 전기차 차체 자체도 그렇고요. 대안을 어떻게 마련해야 하는 건가요?

◆ 이항구> 이미 정부에서 전기동력차 장기 계획을 발표했습니다. 올해 말이면 우리나라에도 전기차 충전기 급속 2천 대, 완속 1만8천 개, 2만 개가 깔리거든요. 그렇지만 전기차를 타고다니는 데는 큰 불편은 없습니다. 공급의 문제가 있습니다. 우리 전기차 수요는 정부가 주는 보조금만큼만 수요 물량이 일어난다는 거죠. 올해 1만4천 대 정도 보조금 지급 계획이 있기 때문에 많이 팔려도 1만5천 대를 넘긴 어렵습니다. 그렇다면 1년에 디젤 승용차만 해도 50만 대 가까이 팔리는데, 이것을 대체하긴 아주 턱없이 부족한 물량이라고 봅니다. 

◇ 김우성> 많은 분들이 전기차라고 하면 보조금이 있다는 건 알고 계시는데, 초기라서 개발비용 때문에 비싼 건가요, 보조금 없이 가격이 저렴해지는 날도 오는 건지 궁금합니다. 

◆ 이항구> 지난해 말로 세계 전기차 보급 대수가 200만 대밖에 안 됩니다. 전 세계적으로 자동차 보유대수는 10억대를 넘어가기 때문에 아직은 미미한 수준이죠. 결과적으로 각국 정부의 보조금 지급에 따라 전기차 판매물량이 결정되고 있습니다. 이것이 올해 100만 대 정도 판매가 될 텐데요. 넘어가면서 판매는 급증하고 규모의 경제에 의해 가격이 떨어지고, 또 하나 필요한 것은 배터리의 성능, 밀도가 높아지면서 크기가 줄어들어야 합니다. 이러한 난제들이 해결되기 전까지는 전기차가 급속도로 판매가 증가하긴 어렵고요. 대신 친환경 속성 때문에 정부가 규제를 강화하면서 업체들이 결국 전기차의 성능 향상과 가격 하락을 지속적으로 추진할 것이기 때문에 중장기적으로 봐야 할 필요성은 있습니다. 

◇ 김우성> 지금 시장과 정책의 시차는 약간 맞지 않다고 봐야겠네요. 시장은 아직 전기차로 발을 들이밀지 않았는데, 일단 정책은 그러한 상황이고요. 그래서 나온 얘기는 LPG 차의 보급을 확대하겠다는 공약인데요. 이것도 현실성 없다는 비판이 있던데요. 

◆ 이항구> LPG 차도 연비 면에서 한계를 보유하고 있습니다. 그리고 좀 전에 말씀드린 것처럼 우리나라는 해외시장 의존도가 높다는 거죠. 전 세계적으로 LPG 차량 판매는 상당히 적은 물량들입니다. 그렇다면 우리 국내 완성차 업체들이 수출도 해야 하고 해외 공장에서 자동차를 생산해서 판매해야 하는데요. 이러한 면에서 LPG 차는 너무 시장이 작다는 거죠. 자동차 업체에서는 가뜩이나 최근 경영이 어려운 상황에서 한계를 보이는 내수 시장만 보고 LPG 차종을 개발해 판매하긴 굉장히 어렵다고 봅니다. 소비자들도 LPG 차종 성능의 한계 등을 인식하고 있기 때문에 LPG 차량도 단기적으로 볼 때 제한적인 효과에 그칠 수밖에 없다고 봅니다. 

◇ 김우성> 경유 가격, 경유 차량의 제한에 대해서 결과적으로는 대안이 명확하지 않다면 이 정책을 몰아붙이기는 힘들 거라고 봐야 하는 건가요? 결론을 부탁드립니다. 

◆ 이항구> 소비자들의 불만을 최소화시켜야 합니다. 정책이라는 것이 투명성을 가지고 예측 가능해야 하기 때문에요. 얼마전까지만 해도 경유차 판매를 촉진해온 정부가 소비자들에 이중 부담을 줘선 안 되고요. 하루빨리 이에 대한 대안을 마련해서 소비자들이 안심하고  자동차를 중장기적으로 보유하면서 환경 문제도 동참해서 해결해나갈 수 있는 방안들이 마련되어야 한다고 봅니다. 

◇ 김우성> 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 감사드립니다.
 
◆ 이항구> 네, 감사합니다.
 
◇ 김우성> 지금까지 이항구 산업연구원 선임연구위원이었습니다.