"미세먼지 주범 노후경유자, 교체만이 최선일까?"

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2017년 3월 28일 화요일
□ 출연자 : 김필수 대림대 자동차학과 교수


◇ 장원석 아나운서(이하 장원석): 지난 2일에 국정 현안 관계 장관 회의가 열렸는데요. 역시나 봄철 미세먼지 얘기가 나왔습니다. 건설 공사장 등 미세먼지를 많이 배출하는 현장, 그리고 경유차 매연을 특별히 단속한다고 밝혔습니다. 도로 곳곳에서 지금도 까만 매연을 내뿜는 트럭이나 버스, 보실 수 있을 텐데요. 미세먼지의 주범으로 미움을 받아왔습니다. 뭐, 틀린 말은 아닙니다. 그런데 정작 노후 경유차들은 비율로 봤을 때 상대적으로 미세먼지에 큰 영향을 주지 않고 있단 이야기도 있긴 합니다. 공기 오염 문제를 줄이기 위한 접근 방식을 조금 다른 시선으로 봐야하는 것 아니냐는 주장도 있다는 겁니다. 궁금한 점이 참 많은데요. 김필수 대림대 자동차학과 교수와 이야기해보겠습니다. 교수님, 안녕하세요.

◆ 김필수 대림대 자동차학과 교수(이하 김필수): 네, 안녕하세요.

◇ 장원석: 네, 오랜만입니다. 잘 지내셨죠?

◆ 김필수: 네, 그렇습니다.

◇ 장원석: 저희 집에 2007년식, 한 8만 km를 뛴 차가 있는데 이걸 노후차로 봐도 될까요?

◆ 김필수: 그렇죠. 노후차라고 하게 되면 정확하게 몇 년 이상 된 게 노후차라고 얘기하지 않습니다. 보통 7~8년 이상 되면 노후된다고 얘기하고 있고요. 일반적으로 10년 정도 운행하면 노후 차라고 얘기하셔도 되는 게, 요새 자동차는 3~4년 되면 교체하는 분들도 상당히 많이 있거든요. 그런 측면에서 보면 노후차라고 하면 한 10년 정도 운행되고 주행거리는 15~20만 정도? 보통 1년에, 예전보다도 주행거리가 좀 짧아진 건 사실이거든요. 1년에 1만5천에서 2만 km를 뛴다고 하면 10년이면 한 15~20만 정도 되면 노후차라고 얘기하셔도 괜찮으실 거 같습니다.

◇ 장원석: 10년 기준, 15~20만. 그럼 지금 도로를 달리고 있는 노후 경유차는 한 몇 대 정도로 추산되고 있나요?

◆ 김필수: 정확하게 얘기하긴 지금 어렵습니다. 사실 전체적으로 등록된 차가 지금 2,100만대 정도 되거든요. 그런데 경유차가 한 20~30% 정도라고 보고요. 또 노후된, 10년 이상 된, 물론 이제 10년 이상 된 전체 차가 한 25%니까요. 그중에서 한 600~700만대가 전체 노후된 차라고 볼 수 있는데 이중에서도 경유차라고 하면 20~30%니까 100~200만대. 특히 이제 공개된 자료 같은 걸 보면 10년 이상 된, 특히 오래된 거라고 하면 70~80만대라고 하는 게 보편적인 수치라고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 네, 도로를 달리다보면 과속방지 카메라 단속하는 거 말고 노후 경유차를 찾는다면서 달려 있는 게 있던데 그걸로도 파악을 하는 건가요?

◆ 김필수: 가능은 한데요. 아직까지 완전히 보편화돼 있진 않습니다. 일반적으로 배출가스에 대한 부분은 직접 측정 장치를 가지고 측정하는 방법이 제일 좋고요. 이 방법 이외에도 양쪽에서 센서를 가지고 지나다니는 차를 순간적으로 측정하는 방식도 있습니다. 이동용으로 측정하는 방식이 있는데요. 이 부분도 일부 좀 보급하고 있기 때문에 아마 기술적으로 좀 업그레이드가 많이 되면서 좀 더 정확도라든지 신뢰성이 높아질 것으로 판단하고 있어서 노후된 경유차, 특히 배출가스가, 오염원이 심한 자동차들을 얼만큼 잘 걸러내느냐가 상당히 중요하고요. 특히 도심지에 진입하는, 얼마 전에도 그 얘기 들으셨을 겁니다. LEZ 제도라고, Low Emission Zone이라고 합니다. 그래서 노후된 경유차가 도심지에 진입 못하게 하는 제도는 유럽부터 선진국에서 많이 도입하고 있는데 국내에서도 서울을 비롯한 도심지에 이미 8년 전부터 진행하고 있지만 단속을 하지 않으니까 유명무실했거든요. 그 방법이, 아까 말씀드린 측정방법이 얼만큼 신뢰성이 높으냐가 LEZ 제도의 어떤 정확도를 높이는 가장 중요한 방법이라고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 그렇다면 일반 휘발유 차량하고 경유차하고 배기가스, 미세먼지가 큰 차이를 보인다고 해야 할까요?

◆ 김필수: 많이 납니다. 일반 휘발유 차 같은 경우엔 오래 쓰더라도 배출가스에 대한 증가가 그렇게 커지진 않습니다. 그런데 경유차에 대한 부분들은, 경유라는 것 자체가 원래 지저분한 연료입니다. 이게 아무리 기술이 좋아진다고 하더라도 배출가스를 줄이는 데에는 한계가 있기 때문에 경유엔진에서 나오는 배출가스를 배기 후 처리장치라는 걸 3단계, 4단계를 통해서 걸러내거든요. 그래서 매연 저감 장치, 질소산화물 저감 장치 등등 해서 3~4단계가 있습니다. 그런데 오래된 경유 차의 경우에는 이런 배기 후 처리 장치가 문제가 생겨서 고장이 나거나 기능이 떨어지는 경우도 많이 있거든요. 특히 경유차에 대한 미세먼지는 직접 미세먼지가 배출되는 부분도 있지만 미세먼지의 근본적인 원인이 질소산화물이거든요. 질소산화물이 대기 중의 화합물과 섞이게 되면 바로 미세먼지로 바뀌는데요. 이 질소산화물과 미세먼지는 휘발유 차와 비교해보게 되면 한 스무 배 정도 차이가 납니다. 그러니까 경유 차가 휘발유 차에 비해서 엄청 미세먼지나 미세먼지 원인 물질을 많이 배출한다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 일부 자료에 따르면 이산화탄소라든지 일산화탄소, 탄화수소는 경유가 휘발유나 LPG보다 좀 적다는 것도 있지만, 미세먼지, 질소산화물을 기준으로 두면 경유차가 한 20배 정도 더 많이 발생한다는 거군요.

◆ 김필수: 맞습니다. 그래서 원인물질이 여러 가지가 장단점이 있지만 특히 미세먼지라든지 오염원에 대한 부분은 휘발유 차에 비해서 경유 차가 더 많은 건 사실이고요. 그리고 노후화가 될수록 경유차가 아까 말씀드린 배기 후 처리장치가 문제가 되면서 이 부분이 문제가 되면 더 많은 배출가스가 나온다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 미세먼지 관련해서 배출 가스를 줄이려는 자동차회사의 노력도 있고 각국에서도 검사를 잘하기 때문에 요즘에 나오는 경유차는 성능도 좋아졌고요. 예전과 많이 달라졌을 거 같은데요. 노후 경유차와 배출량 차이가 많이 날까요?

◆ 김필수: 많이 납니다. 물론 말씀하신 대로 최근의 신형 경유차 같은 경우엔 각종 배기 후 처리장치 좋은 것들이 많이 달려 있습니다. 얼마 전 생겼던 폭스바겐 디젤 게이트 같은 경우에도 질소산화물 저감 장치를 속여서 미국에서 문제가 생긴 거거든요. 이때도 바로 미세먼지, 특히 질소산화물 저감 장치인 LNT라는 장치가 문제가 생겼던 건데요. 고급 승용차는 SCR이라는 질소산화물 저감 장치가 붙어 있습니다. 이런 저감 장치들이 가격이 고가긴 하더라도 기술 개발이 되면서 이런 걸 장착하다 보니까 좀 더 잘 걸러준다는 거죠. 예전의 노후 경유차 같은 경우엔 아예 LNT나 SCR 같은 질소산화물 저감 장치가 없었습니다. 그러다 보니까 있는 것과 없는 것의 차이는 엄청나게 큰 차이기 때문에, 아마 노후된 것과 최근에 나오는 유로6의 신형경유차와는 비교가 안 될 정도로 수십 배 차이가 난다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 그런데 새로운 시각이 나왔습니다. 오래된 경유차가 미세먼지의 주범이 맞긴 맞는데 그게 퍼센테이지로 봤을 때 크지 않고 오히려 새로운 차를 만들 때 공장에서 배출되는 미세먼지의 오염물질 양이 더 크기 때문에 무턱대고 차를 바꾸라고 하기엔 좀 어려운 거 아니냐, 맹점이 있는 거 아니냐, 이런 주장도 있던데요. 

◆ 김필수: 맞습니다. 유럽 쪽에서 공기오염물질, 특히 차 한 대 만들 때 배출되는 오염물질이 약 6년간 운행된 양보다 더 많다는 결과도 일부 나왔었습니다. 그런데 자동차라는 거 자체가 오래 쓰게 되면 결국 새 차를 쓸 수밖에 없거든요. 그런데 새 차는 필연적인 부분이란 거죠. 문제는 자동차 한 대를 만들 때 각종 에너지, 전기 에너지부터 다양한 오염물질도 나올 수밖에 없는데요. 예전에 비해서 공장의 처리 속도라든지 기술이라든지 또 만들어내는 방법이라든지 이런 것들이 많이 개발되면서 또 친환경 에너지를 많이 사용하는 공장들도 늘어나고 있습니다. 그래서 예전보다도 최근에 들어선 자동차 한 대를 만드는 데에 발생하는 오염물질이 많이 줄어드는 건 사실이기 때문에요. 그렇다고 해서 차를 안 끌 수는 없고요. 그리고 신차에 대한 부분들이 오래된 노후 차를 대체할 수 있는 방법밖에 없기 때문에 그런 측면에서 보면 아직까지 기술적으로 많이 업그레이드 돼야 한다, 특히 오염물질 배출, 공장에서 나오는 배출에 대한 부분들은 자동차 자체만 신경을 썼지, 공장에서 나오는 건 신경을 안 쓰는 경우도 많이 있는데 그런 측면에서 좀 더 제작 방법, 공장에서 나오는 여러 가지 오염물질에 대한 것들을 줄여줄 수 있는 노력이 더 필요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 그런 배출가스 측정 방식에 대해서 아까 지적을 하셨는데, 이 부분에 대해서 다시 얘기를 해보면요. 우리나라는 온실 가스라든지 미세먼지 양을 적합이나 부적합으로 구분한다고 그러는데 가장 이상적이라고 하는 유로6의 기준에 비교하면 많이 부족한 거 아닐까요?

◆ 김필수: 맞습니다. 우리나라에서는 아직까지도 미세먼지라든지 온실가스를 주먹구구 형태로 측정하는 건 사실입니다. 그리고 자동차의 오염물질을 우리가 이제 자동차 5년, 10년마다 검사를 들어갔을 때도 측정하는 측정치가 이 부분이 나와 있지를 않거든요. 그래서 앞으로는 좀 더 오염물질에 대한 부분들이 더 많은 요소들이 들어가야 할 것으로 판단하고 있고요. 또 가장 많은 지적되는 것들이 바로 그런 부분입니다. 실제로 지금까지는 샤시다이나모미터라는 어떤 연구실 안에다가 차를 올려놓고 밑에 롤러를 돌려서 오염물질을 측정했었거든요. 근데 올해 후반부터 시작된다고 얘기하지만 준비가 어떻게 됐는지 잘 모르겠습니다. 그러나 문제는 실제 운행 상에서 배출되는 유해 가스가 시험 상에서 우리가 인증 받아서 붙어 있는, 딱지에 붙어 있는 오염물질보다 몇 배에서 수십 배까지 더 많이 배출된다는 게 문제가 됐었거든요.

◇ 장원석: 도로 상황에 따라서 달라질 수 있잖아요. 아니면 운전습관이라든가.

◆ 김필수: 맞습니다. 아까 말씀드린 폭스바겐 디젤게이트와 더불어서 국내에서도 이게 이슈가 되면서 여러 가지 사회적 이슈를 일으켰거든요. 그런 측면에서 보게 되면 실제 거리에서 가속 페달을 밟았을 때 뿜어져 나오는 배출 가스를 실제로 반영해야 한단 측면이 있기 때문에 그 부분에 대한 실제 측정 데이터가 얼마만큼 신뢰성을 높이고 정확도를 높이느냐가 관건이기 때문에요. 이 부분은 선진국에서 이미 본격적으로 앞으로 진행되기 때문에 우리나라도 여기에 발 맞춰서 준비하고 있습니다. 그러나 얼마만큼 기계의 신뢰성, 우리나라 같은 경우엔 특히 차량 대수에 비해서 요원이라든지 장비가 절대적으로 부족합니다. 부족한 상태에서 실제 길거리에서의 측정 데이터를 얼마나 신뢰성 높게, 또 실시간으로 측정할 것인가에 대한 부분들이 의미시 되는 부분들이 있기 때문에 이런 의문을 불식시킬 수 있게끔 좀 더 노력이 필요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 그럼 끝으로 짧게요. 노후차 폐차 지원금을 주고 새 차를 사게 하는 것 외에, 요즘 국회에서 LPG차 규제를 풀어야 한단 얘기도 있고요. 노후 차 환경대책 없을까요?

◆ 김필수: 일단 폐차 지원금 주고 새 차 사는 거 좋긴 좋습니다. 문제는 아무 새 차만 사면 몇 년 후에 다시 노후된 차가 돼서 똑같은 문제가 반복되거든요. 언제까지 폐차 지원금만 주겠습니까? 그래서 폐차를 살 때는 친환경차, 하이브리드나 전기차를 살 때는 인센티브를 더 많이 줘야 합니다. 그래서 순환되는 부분들을 친환경차로 바꿔서 그 다음에 반복이 되지 않게 만들어주는 것도 중요하고요. 노후차를 또 전기차로 개조할 때 지원금을 주는 제도라든지 또 노후경유차가 대부분 1톤 트럭 같은 경우엔 생계형이 굉장히 많습니다. 이런 분들 같은 경우엔 폐차지원금 가지곤 택도 없는 부분이거든요. 생계형 같은 부분엔 더더욱 어떤 인센티브를 더 줄 것인가에 대한 부분도 중요하기 때문에요. 그리고 차량 관리에 대한 부분도 상당히 중요합니다. 노후된 차일수록 더 많은 배출 가스가 나오기 때문에 전체적으로 친환경차를 유도해주는 부분들, 이런 전체적인 그림, 나무를 보지 말고 산이나 숲을 볼 수 있는 정책이 필요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 네, 알겠습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다.

◆ 김필수: 네, 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 김필수 대림대 자동차학과 교수였습니다.