혈세 블랙홀 경전철, 전문가 “노면화 해야 민자 사업 가능할 것”

YTN라디오(FM 94.5) [수도권 투데이]

□ 방송일시 : 2017년 1월 18일(수요일)
□ 출연자 : 현근택 변호사(용인경전철 주민소송단 공동대표), 손의영 서울시립대 교통공학과 교수


- 450억 적자 용인경전철, 주민소송은 패소
- 시장 위법성 인정, 향후 지자체장 의사결정 신중해 질 것
- 선심성 행정, 수요예측 오류 등이 경전철 사태 불러
- 경전철, 지하철 비해 비용 적고 소음도 적은 대중교통수단
- 의정부, 용인, 김해 경전철 타당성 조사 90년대 중반 실시
- 국토부 입장 따라 산하 연구소가 타당성 인정
- 책임소재 묻기도 어려워... 제도 보완 필요
- 수요와 비용 고려하면 경전철 사업은 수익내기 어려워
- 노면화로 비용 줄이고 접근성 높여야 민자화 가능할 것


◇ 장원석 아나운서(이하 장원석): 선거 때만 되면 나오는 공약이 몇 가지가 있죠. 그 중에 하나가 지역 경전철 사업입니다. 지난 19대 총선 때 경전철 공약이 23개가 나왔지만 하나도 안 지켜졌습니다. 그리고 지난해 20대 총선에도 경전철 도입 공약이 68개가 나왔습니다. 이 경전철 공약이 주민들의 마음을 얻기에 좋다는 얘기겠죠. 수도권에서도 곳곳에 잡음이 들리고 있는데 오늘은 용인경전철 이야기를 해보려고 합니다. 용인경전철로 혈세 1조원이 낭비됐다며 주민들이 소송을 했는데 법원은 용인시 측의 손을 들어줬습니다. 이와 관련해 먼저 용인 경전철 주민소송단 공동대표 현근택 변호사와 이야기 나눠보겠습니다. 변호사님 안녕하세요?

◆ 현근택 변호사(이하 현근택): 네, 안녕하세요.

◇ 장원석: 용인 경전철이 언제 시작된 사업인지 간략히 짚어주시죠.

◆ 현근택: 네, 간략히 말씀드리겠습니다. 용인 경전철 사업은 1995년 용인군 시절에 시작되었습니다. 용인이 96년에 시가 되었으니까 매우 오래 전 사업입니다. 99년부터 2002년까지 재직한 예강환 시장 시절에 수요예측 결과가 나오고 기본계획을 확정했고요. 2002년부터 2006년까지 재직한 이정문 시장 시절에 우선협상대상자를 선정하고, 실시협약을 체결하고, 착공했습니다. 이때 가장 중요한 의사결정을 했고요. 그 다음에 2006년부터 2010년까지 재직한 서정석 시장 시절에 공사를 하고 재협상이 이루어졌습니다. 그리고 2010년부터 2014년까지 재직한 김학규 시장 시절에 준공을 해주지 않아서 법적 분쟁으로 갔고, 그 다음에 재구조화가 이루어져서 2013년 4월에 개통했습니다. 총 사업비가 1조 127억이고요. 그 중에 민간투자가 63%, 재정지원이 37%인 민간투자 사업입니다.

◇ 장원석: 네, 1조 127억이 들었고, 63%가 민간투자, 우여곡절도 많았습니다. 그런데 이게 만들어져서 잘 수요 예측한 대로 되면 괜찮겠는데, 세금이 많이 쓰였습니다. 적자 규모가 지금 어느 정도로 되는 것으로 보고 계십니까?

◆ 현근택: 이건 판단에 따라 다를 수 있는데요. 작년 기준으로 시가 지급한 운영비가 300억 정도 되고요. 재판에 패소하고 이러면서 관리운영권 가치로 지급한 게 220억입니다. 합계 520억인데요. 탑승 수입은 70억 정도 됐습니다. 그러면 한 450억 정도 적자라고 볼 수 있습니다.

◇ 장원석: 계산이 안 될 정도로 엄청난 세금이 들어가고 있는데요. 적자가 나서 주민들의 세금이 엄청나게 들어갔고요. 주민소송까지 가게 되었습니다. 이 소송의 핵심은 무엇이었습니까?

◆ 현근택: 네, 일단 소송의 내용은 경전철 사업과 관련이 있는 34명에 대해서 최소 290만원에서 최대 1조원까지 손해배상이나 부당이득 반환을 청구하는 것이었습니다. 34명에는 전임시장 3명, 공무원 4명, 정책보좌관 1명, 용역기관 등 연구원 4명, 시의원 17명, 사업 관계자 2명, 건설회사 3곳이 포함된 것이고요. 최소청구금액 290만원은 사업자의 지원으로 시의원들이 해외여행을 갔던 비용이고요. 최대금액 1조원은 사업비 전체에 대한 것입니다. 그런데 주민소송은 주민들이 직접 상대방에게 배상을 청구할 수 있는 게 아니고, 1단계로 주민이 시장에게 손해배상을 청구하라는 판결을 받으면, 2단계로 시장이 상대방에게 다시 청구하는 조금 복잡한 구조로 되어 있습니다.

◇ 장원석: 직접적으로 책임을 물을 수 없군요. 소송도 굉장히 오래 걸렸습니다. 3년 3개월 만에 결과가 나왔는데, 법원은 주민들의 손을 들어주지 않았지 않습니까? 주민소송단 소송을 대리한 변호사로서 이번 판결을 어떻게 보고 계십니까?

◆ 현근택: 일단 34명에 대해서 1조원을 청구했는데, 2명에 대해서 5억 5천만 원만 인용을 했으니까 사실상 패소한 거 아니냐? 이런 평가가 많습니다. 하지만 주민소송이 2006년에 도입되었는데요. 요건이 굉장히 까다롭게 되어 있고, 지금까지 30여 차례 진행되었는데 승소한 경우는 2~3건에 불과합니다. 금액도 몇 백만 원에서 몇 천만 원밖에 안 되고요. 이번에 인용 받은 5억 5천만 원은 의미 있는 금액이고요. 법조계 내에서도 선심성 행정에 대해서 경종을 울렸다는 의미가 있습니다. 가장 중요한 부분은 이번 판결에서, 지금까지는 공무원에 대해서 고의나 중과실이 있어야 위법성을 인정했는데요. 이번 판결에서 시장에 대해서는 경과실이 있어도 위법성을 인정했습니다. 만약 이번 판결이 확정되면 지자체장은 앞으로 경과실만 있어도 손해배상 책임을 지기 때문에, 앞으로 신중하게 의사결정을 할 것으로 보고요. 금액이 5억 5천이라면 개인에게는 적은 금액은 아니거든요. 그래서 앞으로 다른 지역에서도 유사한 소송이 있을 것으로 보고, 지금 현재는 지자체 사업만 대상인데 앞으로 국가사무까지 확대할 수 있는, 예를 들어 4대강이라든지 이런 사업으로도 확대할 수 있는 주민소송법을 제정하는 계기가 될 수 있을 것으로 보고 있습니다.

◇ 장원석: 네, 용인 경전철을 둘러싼 가장 근본적인 문제는 뭐라고 평가하십니까?

◆ 현근택: 일단 앞서 아나운서님께서도 말씀하셨지만 지자체장의 선심성 행정이라는 부분이 가장 크고요. 그 사업을 하기 위한 수요예측이 잘못되었다는 부분이 큰 것 같습니다. 작년 기준으로 탑승인원은 당초 수요예측의 14% 정도인데요. 탑승 수익은 4.5%에 불과합니다. 무료탑승으로 탑승객은 꾸준히 늘고 있지만 수입은 늘지 않고 있는 구조로 되어 있습니다. 세 번째 문제는 의정부 경전철 같은 경우에는 안전장치가 있었습니다. 그러니까 당초 수요 예측의 50% 미만이 탑승하면 보상을 안 해주는 조항이 있었고요. 그 조항 때문에 사업자가 이번에 파산하게 된 거고, 의정부시는 크게 손해는 없었는데요. 용인은 그런 장치가 없었습니다. 그 세 가지가 문제라고 보고 있습니다.

◇ 장원석: 끝으로 한 가지만 더 여쭤볼게요. 앞으로도 경전철 사업이 세금으로 적자를 메워야 하는데요. 개선될 여지가 없을까요?

◆ 현근택: 가장 핵심적인 것은 원천기술, 차량이나 레일, 운행시스템을 사업자가 가지고 있다는 것인데요. 이 원천기술을 도입해서 독자적으로 운영하지 않는다면 앞으로도 계속 끌려갈 수밖에 없는 구조로 보고 있습니다.

◇ 장원석: 알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 현근택: 네, 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 현근택 변호사였습니다.


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◇ 장원석: 이어서 손의영 서울시립대 교통공학과 교수 전화 연결합니다. 교수님 안녕하세요?

◆ 손의영 서울시립대 교통공학과 교수(이하 손의영): 네, 안녕하세요.

◇ 장원석: 앞서도 계속 이야기하고 있는데, 경전철이 세금 먹는 하마라는 오명을 얻었지 않습니까? 물론 지하철이 닫지 않는 구석구석까지 가서 시민들의 교통수단이 되겠다고 예측 했었는데, 경전철 도입이 가지는 의미를 뭐라고 보십니까?

◆ 손의영: 지하철 건설에는 너무 많은 돈이 소요되죠. 땅 속으로 건설하다보니까 km당 1,300억, 이렇게 소요되기 때문에 건설이 쉽지 않고요. 반면에 버스는 기존에 도로를 이용하는데요. 물론 중앙버스전용차로로 이동하게도 하지만 한계가 있습니다. 소음도 발생하고요. 반면에 경전철은 전기를 이용하니까, 그리고 기존 도로가 아닌 새로운 구조물을 만들다보니까 지하철보다는 용량이 적지만 버스보다는 용량이 많고, 또 요즘에는 다 고무바퀴로 하기 때문에 소음도 적고, 이런 장점을 가지고 있습니다.

◇ 장원석: 네, 지하철이 가지는 비용의 문제, 그리고 버스가 닿지 않는 곳까지 적은 비용으로 소규모의 전철을 도입할 수 있다는 말씀을 해주셨는데요.

◆ 손의영: 네, 상대적으로 저렴하죠. 그렇지만 고가 형태로 하다보면 꽤 비싸고요.

◇ 장원석: 네, 지금 순기능에 대해서 짚어 주셨는데, 지금 문제가 되는 게 돈입니다. 의정부, 용인, 부산-김해 경전철 등 전국에 해마다 수백억의 적자에 허덕이는 경전철이 많지 않습니까? 이게 일반인들이 조사하는 것도 아니고요. 사전에 교통연구원 등 관련 전문가들이 조사를 다 하는 건데 왜 이럴까요?

◆ 손의영: 네, 방금 말씀하신 의정부, 용인, 김해 경전철의 타당성 조사를 한 시점은 90년대 중반이었는데요. 이때는 사실 타당성 조사를 국토교통부가 산하 연구소나 민간회사에 의뢰하게 되었습니다. 그러다보니까 국토교통부는 이런 사업을 하는 게 좋다는 입장을 가지고 있었기 때문에 산하 연구소가 국토교통부가 원하는 쪽으로, 소위 타당성이 있게 인정하는 결과를 내는 게 일반적이었죠. 그러다보니까 전문가라고 해도 국토교통부의 내부적인 의견에 따라서 결론을 내는 관행이 있었죠.

◇ 장원석: 국토교통부가 그렇게 압박을 주나요?

◆ 손의영: 명시적으로 안 하지만 항상 그런 압력을 넣는다고 이야기할 수 있겠죠.

◇ 장원석: 어쨌든 전문가들도 상부의 의견을 무시할 수 없는 상황이다, 이렇게 이해하면 될 것 같은데요. 일단 적자가 나는 이유가 경전철을 타는 사람이 적기 때문 아니겠습니까? 그러면 사전에 하루에 몇 명이 이용할 거고, 한 달에 얼마를 벌 거고, 그러면 투자비를 언제쯤 회복할 수 있을 것이다, 이런 타당성 조사가 있을 텐데, 이런 조사 방법 자체에 문제가 있지는 않나요?

◆ 손의영: 그러니까 연구기관이나 민간회사가 국토교통부의 무언의 압력 때문에 수요를 과다하게 추정하죠. 그렇기 때문에 99년 이후에는 이러한 문제점을 해결하고자 정부가 예비타당성 조사 제도를 도입해서 이제는 보다 객관적으로 하고 있죠. 그래서 현재는 이런 문제가 많이 해소되었는데요. 그렇지만 앞서 이야기한 사업들은 90년대 중반에 추진되었기 때문에 그 이전에 타당성 조사를 했고요. 타당성 조사 방법은 고속도로나 철도나 마찬가지입니다. 국가전체적인 데이터베이스를 토대로 해서, 이 데이터베이스가 현재는 경전철이 없다가 경전철이 도입되면 일부 승용차나 버스 이용자가 경전철로 옮겨 가겠죠. 그런데 그게 옮겨갈 때 승객들은 항상 요금이 얼마냐? 그리고 통행시간이 얼마나 절감되느냐? 이런 것을 가지고 옮겨가게 되는데요. 과거에 이런 조사를 할 때는 항상 경전철을 환승할 때 별로 시간이 소요 안 된다, 또 경전철 역까지 접근하고, 내려서 최종 목적지에 가는데 별로 시간이 소요 안 된다고 가정을 했기 때문에 수요가 과다하게 추정되는 현상이 나타났습니다.

◇ 장원석: 이렇게 좀 느슨하게 타당성 조사를 하다보니까 잘못된 수요 예측에 대해서 나중에 책임을 묻도록 하는 제도가 없기 때문에 이렇게 느슨하게 조사한 거 아니냐? 이런 지적도 있거든요. 어떻게 보십니까? 이번에 용인 경전철도 결국 주민들의 손을 들어주지 않았잖아요.

◆ 손의영: 네, 그러니까 누가 명확하게 잘못했는가를 따지기가 어렵습니다. 왜냐면 그 프로젝트를 수행하는 사람은 자기가 모든 걸 하는 게 아니라 기존에 미리 구축해놓은 데이터베이스를 이용하게 됩니다. 그러니까 데이터베이스가 잘못되었을 경우에는 이 연구를 수행하는 사람이 그걸 어떻게 할 수 없죠. 그리고 지금도 개인에 대해서 책임을 물을 수는 있습니다만 그 책임소재를 명확하게 따지기 어렵다는 것입니다. 그리고 항상 법률적으로 잘못했다고 하려면 고의로 했다는 걸 입증해야 하는데, 사실 연구자가 고의로 했다기보다는 하다보니까, 혹은 자료가 잘못되었기 때문에, 뭐 인구가 늘 거라고 했는데 안 늘었다, 개발이 된다고 했는데 안 됐다, 하는 것 때문에 고의성을 느끼기 어렵고요. 저는 그렇기 때문에 개인에 대한 책임보다도 소속 기관에 대한 책임이 강화되어야 한다고 생각합니다. 지금도 특정 기관이 과다하게 수요를 측정하는 게 반복되고 있거든요. 그러다보니까 현재는 모든 대규모 사업에 대한 수요 추정을 기획재정부 산하의 KDI가 관장하고 있는데, 특정 기관이 잘못했을 때에는 그 기관에 대해서 이러한 타당성 조사를 못하게 하거나, 이러한 책임을 물어야 하고요. 개인은 상당히 모호하기 때문에 책임을 묻기 상당히 어렵습니다.

◇ 장원석: 지금 말씀하신 것처럼 개인에게 그런 구체적인 책임을 물을 방법은 현재로서는 없는 건가요? 간접적으로도요?

◆ 손의영: 그런 제도는 있습니다만, 법률적으로 그런 걸 묻기 어렵다는 거죠. 그렇기 때문에 이번에 용인 경전철에 대해서도 굉장히 소극적으로 책임을 물을 수밖에 없었죠.

◇ 장원석: 현 제도로서는 법적인 시시비비를 가리기가 굉장히 어렵기 때문에 구체적인 제도가 보완이 되어야 되겠군요. 끝으로 이 문제도 짚어봐야 하겠습니다. 2009년에 최소운영수익보장 적용이 해제되지 않았습니까? 이게 민간자본이 투입된 사업의 수익이 예상보다 적으면 그 적자를 공공기관이 세금으로 보장해주는 건데요. 그러다보니까 민간 사업자들의 투자 열기가 식었어요. 이미 시작된 경전철 사업의 안정화를 위해서는 어떤 대안이 필요하다고 보십니까?

◆ 손의영: 무엇보다도 과거 민자 사업은 우리가 흔히 BTO 방식이라고 하거든요. 민간이 건설한 다음에 정부한테 소유권을 넘기고, 30년 운영을 하는데, 그 경우에 수요측정의 불확실성 때문에 정부가 고시한 수요의 90%까지를 보장해주다보니까 이렇게 적자가 수천억씩 되고 있는데요. 반면에 BTL 방식이라고, 수요와 상관없이 정부가 민간이 건설한 것에 대해 이용료를 주는 거죠. 이 경우에는 수요와 상관이 없기 때문에 민간에게 유리하죠. 그런데 이런 경전철 사업은 수요 추정이라는 게 어떤 방식을 사용하든지 문제가 있기 때문에, 최근에 기획재정부가 BTO 방식과 BTL 방식의 중간 개념으로, 수요 추정에 대한 위험을 정부가 조금 더 부담하는, 과거의 최소운영수익보장처럼 완벽하게 부담하는 건 문제가 많으니까 조금 더 부담하는 방식으로 했는데요. 그래도 제가 보기에는 경전철 사업은 수익 내기가 굉장히 어렵습니다. 노면 경전철이 아닌 고가나 지하의 경우에는 아직 공사비가 굉장히 비쌉니다. 반면에 용인이나 의정부나 김해나 수요는 그렇게 많지 않고요. 그렇다고 민자 사업을 활성화한다고 해서 BTO 방식으로 정부가 위험부담을 전부 하는 건 위험이 크기 때문에 수행되기 어렵고, 그래서 경전철을 노면으로 하지 않으면 당분간 민자 사업이 되기 어렵겠다고 생각합니다.

◇ 장원석: 네, 그러니까 수요 예측하는 방법, 그리고 직접 관련된 기관에 책임을 물을 수 있는 제도, 이 두 가지가 핵심으로 보이네요. 오늘 말씀 감사합니다.

◆ 손의영: 네, 감사합니다.

◇ 장원석: 지금까지 손의영 서울시립대 교통공학과 교수였습니다.