에어아시아 항공기 실종, 기상악화가 원인? - 이우종 전 국제민간항공기구 항행위원

YTN라디오(FM 94.5) [신율의 출발 새아침]


작심인터뷰 2 : 이우종 전 국제민간항공기구 항행위원



앵커:
어제 오전 인도네시아를 떠나 싱가포르로 가던 중 실종된 에어아시아 항공기, 이 비행기에 우리 선교사 가족 3명도 탑승했었다고 하는데요. 지인분들 마음이 얼마나 아프시겠습니까? 빨리 사고수습이 돼야 할텐데요. 해상 추락한 것으로 추정되지만 정확한 사고원인도 추락지점 등도 파악되지 않고 있습니다. 현재는 기상악화가 원인으로 짐작되는데요. 이런 상황에서 전문가의 의견 들어보겠습니다. 이우종 전 국제민간항공기구 항행위원 연결합니다. 이 위원님 안녕하세요?

이우종 전 국제민간항공기구 항행위원(이하 이우종):
네, 안녕하세요.

앵커:
지금 기상악화가 되어서 자바섬 근처에 추락한 것이라고 추측되는 것이죠. 실종 당시에 뇌우가 심했다. 그래서 더 높은 고도로 올라가려다가 추락했을 것이라는 이야기가 있는데요. 원래 이렇게 뇌우가 치고 기우가 안 좋으면 고도를 높히는 것이 일반적인가요?

이우종:
네, 일반적으로 항공기상은 항공기 운항에 직접적인 영향을 미칩니다. 예를들면 일반적인 기상에서 구름이나 안개가 있어도 시정이 막히기 때문에 악천후로 판단되어서 항공기 운항에 막대한 영향을 미치는데요. 특히 이렇게 정상기상이 아니고, 특수기상인 천둥, 번개, 뇌우를 동반하는 악천후를 만날 경우에는 안전운항에 상당한 영향을 미치는 것이 사실입니다. 그래서 원래 항공기 출발하기 전 부터, 각 항공사에는 운항관리사라는 사람이 있어서, 공항의 기상 뿐 아니라, 그 목적지까지 가는 항로상의 기상을 다 예보로 받아서 분석해서 항공기를 출발시킵니다. 다만, 가다보면 갑자기 기상이 변할 수 있기 때문에, 갑작스러운 기상변화에 대응해서 조종사들이 회피운항을 할 수 있도록 절차까지 마련되어 있습니다. 그렇기때문에 기상이 나쁘면 곧 사고가 난다고 할 수는 없습니다. 오늘도 운항하고 있고, 내일도 운항을 하고 있고, 기상이 좋으나 나쁘나 늘 운항을 하고 있기 때문에, 그런 기상이 어려운 상황이 되더라도 그것에 대비해서 조종사들은 훈련을 받고, 대응할 수 있는 조치를 취하게 됩니다.

앵커:
그런데 제가 여쭤본 것은, 그렇게 상황이 안 좋을 때, 고도를 높히면 괜찮아지느냐? 이 이야기였습니다.

이우종:
그렇게 악 기상을 만난 것은, 당초에 기상정보를 받은 것과 상이하게 되는 것이거든요. 그럴 경우에는 항공기자체에 있는 웨더레이더를 통해서, 이걸 그냥 통과했다가는 큰 문제가 생기겠다고 할 경우에는 회피운항 절차가 있는데요. 그 회피운항 절차 중에 가장 대표적인 것이 고도를 올린다든지, 고도를 내린다든지, 또는 좌,우측으로 회피한다든지, 그 당시에 웨더레이더를 보고 기장이 판단하는 것이고요. 다만, 그렇게 변경을 할 때는 기상관제기관하고 연락하고, 그 허가를 받은 다음에 하게 되어 있습니다.

앵커:
고도를 높힐 때도 허가를 받는다는 말씀이시죠?

이우종:
그렇죠. 반드시 허가를 받아야 합니다. 왜냐하면 상대쪽에서도 오는 비행기가 있기 때문에, 고도를 올리다가 반대편에서 오는 비행기와 충돌할 가능성도 있기 때문에, 그런 것을 사전에 허락받고, 오는 비행기가 전혀 없을 때 올라갈 수 있도록 허락하고요. 또 올라가기 전에는 올라간다고 통보하고, 다 올라간 다음에는 올라갔다고 통보를 해 주어야만 지상관제기관에서 정확한 항공기 운항에 도움을 주는 것입니다.

앵커:
그렇군요. 그런데 이 적도상이라는 곳이 원래 기상이 굉장히 빠르게 변하는 곳인가보죠?

이우종:
아무래도 적도 부근은 태풍이 일어나는 원천지도 많이 있고, 대체로 기상변화가 심한 편이기는 합니다. 그러나 앞서 말씀드린대로, 사전에 공항주변이나 항로 상의 기상을 면밀히 파악해서, 사전에 운항계획을 수립해서 운항하기 때문에, 기상변화가 잦다고 해서 운항이 곤란한 것은 아니라고 볼 수 있습니다.

앵커:
지금 실종비행기가 A320-200기종으로 알려지고 있는데요. 이게 에어버스사의 기종이죠. 6년 된 6년 된 비행기라고 하더라고요.

이우종:
네, 이 항공기는 프랑스, 영국, 독일을 중심으로 한 유럽 선진국들의 통합제작사인 에어버스에서 제작한 것인데요. 아시는대로 세계 민간항공 시장은 유럽의 에어버스사와 미국의 보잉사가 거의 절반 정도씩 점유하고 있습니다. 항공기 수명으로 보았을 때는 원칙적으로는 기한은 없습니다. 다만 고장이 많이 날 경우에는 경제적인 손실이 있기 때문에, 항공기 기체에 대한 경제수명은 20년 정도로 잡고 있습니다. 20년 정도를 넘어 더 이상 운행하게 되면, 수리비가 많이 들기 때문에, 새 비행기로 교체한다고 판단하는 것입니다. 다만, 6년된 기체라고 할 경우에는 거의 새 비행기다. 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.

앵커:
그렇기때문에 기체결함가능성은, 물론 있을 수도 있지만, 일단은 주된 원인이 아닐 가능성이 높다는 말씀이신데요.

이우종:
지금 A320같은 항공기는 유럽의 에어버스에서 전 세계에 4000대 이상 판매한, 아주 안전한 기종입니다. 87년부터니까 벌써 30년 가까이 운행하고 있기 때문에, 항공기 기종 자체의 설계, 제작에 따른 기체결함 가능성은 거의 희박하고요. 다만 항공기 각각의 정비를 하는 것은 항공사에서 하기 때문에, 그 정비 이력상 항공기의 고질적 결함, 사람도 사람에 따라서 어딘가가 주로 아픈 경우가 있지 않습니까? 항공기도 고질적인 결함이 있을 수 있는데, 그런 것은 정비 이력을 자세히 살펴보아야만 전체적인 상황을 판단할 수 있습니다.

앵커:
그렇죠. 정비불량일 가능성도 배제할 수 없는 것이죠. 그런 가능성을 검토할 때 또 하나 들 수 있는 것이 조종사의 운항미숙이라든지, 실수, 이런 부분일텐데요.

이우종:
네, 잘 아시다시피 항공사고는 일단은 이런 기상변화에 대해서 악기상을 만나게 되고, 항공기 결함이 연결되고, 거기에 인적 과실이 발생하면, 복합적으로 일어나는 경우가 대부분입니다. 특별히 조종사의 과실이다, 조종사가 미숙했다, 또는 대응을 잘 못했다, 이런 판단을 하려면 적어도 그 블랙박스를 수거해서 그 당시에 항공기의 최종적 조작상태가 어땠는지, 그걸 정확하게 검토해봐야지만 승무원들의 어떤 과실이 있었는지 판단할 수 있을 것 같습니다.

앵커:
그렇군요. 그리고 청취자분이 여쭤보신 것을 대신 묻겠습니다. 7941님, "저가 항공이라 위험한 것은 아닌가요? 이런 사고 나면 저가항공사 이용하기가 무서워지네요." 그런데 이게 저가, 고가 문제는 아니지 않나 싶은데, 어떻게 보세요?

이우종:
아무래도 저가항공사는 일반적으로 이용하는 승객들 입장에서 보면, 정상적으로 운행하는 것 보다 값을 싸게하다보면 부품을 교체한다든지 이런 것에 소홀히 할 것 같다. 이런 생각들을 일반적으로 하시죠. 그렇지만 항공사는 다른 것은 몰라도 안전을 바탕으로해서는 영업을 해야 하기 때문에, 여러분이 잘 아시다시피 항공기 사고는 한 번 일어나면 이렇게 엄청난 피해가 돌아오기 때문에, 안전에 대해서는 저가 항공사가 오히려 더, 다른 것은 다 절감을 해도, 정비라든가 항공기 자체에 대한 준비는 철저하게 한다고 볼 수 있습니다. 그래서 저가항공사라고 해서 위험하다고 볼 수는 없고요. 다만, 우리나라에 운항하고 있는 많은 저가항공사에 대해서 우리정부에서도 중점적으로 늘 주시하고 있습니다. 왜냐하면 대형항공사들은 완전한 시스템, 오랜 경험과 시설이나 인력에서 저가항공사보다는 훨씬 더 유리하기 때문에 더 잘할 것이라고 예측은 하지만, 그러나 저가항공사들도 규정 절차에 따라서 운항하는 것은 틀림이 없다고 볼 수 있습니다.

앵커:
그리고 그 저가항공은 보험이 어렵다는 질문도 들어왔는데? 그런가요? 보험은 다 될 것 같은데요.

이우종:
저가항공사든 대형항공사든 보험 들어가는 것은 국제민간항공기구에서 권고한 것 이상으로, 어느 항공사든 들고 있습니다. 다만 국내에서만 취항하는 경우에는 조금씩 차이가 있을 수 있습니다. 그러나 국제선에 취항하는 항공사들은 일반적으로 동등하게 보험에 들고 있습니다.

앵커:
제가 볼 때는 저가 항공사와 대형항공사의 차이는, 일단은 기내 좌석이 좁고, 음식이 조금 안 좋다. 이런 것을 빼 놓고 안전에 관한 것은 마찬가지가 아닐까, 이런 생각이 드는데요.

이우종:
네, 그 말씀이 맞습니다. 사실 저가항공사들은 사실 장거리 취항은 거의 안 합니다. 단거리 취항을 주로 하기 때문에, 보통 5시간 이상 비행을 하면 힘들어 하시죠. 그래서 좌석의 폭과 간격을 조금 넓히는 반면에, 단거리 취항의 경우에는 한 두 시간이면 가니까, 좌석을 조금 좁히는 대신 승객을 조금 더 많이 탑승시키고, 어떻게해서든 싸게 제공을 하려다보니까, 그런 면에서는 조금 차이가 있을 수 있습니다.

앵커:
네, 그럼 다시 사고 이야기로 돌아가서, 조난신고가 없었다는 이야기가 있는데요. 조난 신호는 어떤 경우에 없을 수 있나요?

이우종:
조난신호는 항공가기 완전히 비정상적인, 위험한 상황에 도달했을 때 보내는 신호인데요. 첫째로는 잘 아시다시피 항공기가 납치가 되었을 때, 또는 항공기 엔진이나 조종 계통에 결정적인 결함이 생겨서, 항공기의 정상적인 운항이 도저히 불가능한 상황이 벌어졌다든지, 또 마지막으로는 항공기가 지상관제기관과 교신하는 것이 굉장히 중요합니다. 그래서 통신장비를 HF라든지 VHF라든지, 여러가지 통신장비를 갖추고 있는데요. 통신이 두절되면 장님이 된 것이랑 똑같습니다. 그래서 통신 두절이 되었을 경우, 이런 경우에는 항공기에 탑제된 기구를 이용해서 긴급하다는 조난 신호를 지상관제기관에 보낼 수 있습니다.

앵커:
그런데 이번에는 왜 그게 작동하지 않았을까요?

이우종:
지금 같은 경우는, 지금은 추정일 수 밖에 없습니다만 제가 예상하기에는, 급작스러운 악기상에 대비하다가, 조종사가 일단 조치를 취하기 위해서 고도를 높히겠다고 연락을 하지 않았습니까? 그렇게 하고 난 뒤에 자기가 허가를 받고서 운항을 하고 있는데, 그럴 경우에는 위험한 상황이라기보단 위험한 상황을 피하고 있는 상황이기 때문에 내가 위험하다는 스위치를 누르기는 어렵습니다.

앵커:
경황이 없었을 것이다?

이우종:
네, 그럴 경황도 없고, 사실은 자기가 이걸 회피하고 난 다음에는 정상적인 비행을 할 수 있을 것이라고 판단했을 거라고 예측됩니다.

앵커:
알겠습니다. 어쨌든 실종 여객기가 일단은 발견이 되어야 할 텐데요. 그때까지 주시해 봐야 되겠습니다. 오늘말씀 여기까지 듣죠. 고맙습니다.

이우종:
네, 감사합니다.

앵커:
지금까지 이우종 전 국제민간항공기구 항행위원이었습니다.